カテゴリー: ブログBlog

前置きは省いて、どんどん書いていきます。

情報ソースは以下の通り

日本航空516便衝突炎上事故 – Wikipedia

夜中の羽田空港に着陸するボーイング777のコックピットを撮影した4K映像 – DNA (dailynewsagency.com)

海保機に滑走路への進入指示は見当たらず　国交省が交信記録を公表 [日航機・海保機事故]：朝日新聞デジタル (asahi.com)

海保機は滑走路に４０秒停止、管制官「進入に気付かなかった」…許可なく停止位置で止まらず : 読売新聞 (yomiuri.co.jp)

事故が起きた1月2日の17時47分ごろ、風は西から3ノット、視程は30キロ。ただし、日没で真っ暗になっていた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

降りてきたJAL機から見て、地上は一面の街明かりになっており。

ぼくは夜間着陸はやったことはないけれど、やったことのある人から見れば、「ともかく高度が把握できんのと、地面からめちゃくちゃ光が目に飛び込んで幻惑される」らしい。空港上の飛行機の航行灯も、これらの光に幻惑されて目えないんじゃね？という状況だったと思います。

シミュレーション動画。上が街上空からのアプロ―チ。下はファイナルで、左に滑走路、右は真っ暗な海ですね

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当日の気象状況では雲や霧はなかった。管制塔からは、暗い空を降りてくるJAL機の航行灯とともに、地上の照明に浮かび上がった海保機がくっきり見えていたはずである。

海保機から管制塔やJAL機が見えたか？

滑走路前の停止位置にいれば、管制塔もJAL機もよく見えたでしょう。でないと、できそこないの空港になってしまいます。

T1とT2の間にある星のマークが管制塔。

 

 

 

一方、滑走路に侵入してしまえば、後方にのぞき窓がない飛行機からは、明るい暗い以前に全く後ろは見えなくなります。ここで海保機は後ろからでかい旅客機が突進してきても全くわからない状況になった。

この時点で、地上の海保機とアプローチしてくるJAL機を同時に視認（あるいはレーダー探知）できるのは、管制塔しかなかった。

これは当然で、空港発着含め、航空管制というのは、「飛行機対管制」の2者間の通信でないと成り立たないのである。

勝手に「飛行機対飛行機」で行動されてしまっては困る。

空港の離着陸経路上は無数の飛行機が飛んでおり、管制の許可なしに、海保機が「滑走路に侵入しちゃったから、そのまま飛び立っちゃえ！」とか、JAL機が「なんか滑走路にいやがりそうだから変針して回避だ！」なんてやったら、たちまち周辺の飛行機の列の中につっこみ。空中衝突しないまでも大混乱を引き起こしてしまうでしょう。

空港近くにおける離着陸経路上のパイロットは、なかなか「瞬時の進路変更（上昇下降も含む）」はやりたがらないし、やってはいけません、なのです。

滑走路上に誤侵入した飛行機が出て、しかも後ろから別の機が着陸せんと迫っている状況では、管制が、反射的に「JALゴーアラウンド！」と絶叫し、その後周囲の飛行機が適切なスペースを保つよう、はっちゃきになってこれらの機に速度調節、周回経路離脱などを指示しなければなりません。と同時に、海保機には「とっとと離陸しろ！」あるいは、「滑走路出口XXで離脱！離陸待ちの列に戻れ！」と言わなければならない場面です。

海保機。https://www.flickr.com/photos/sjbyles/51513024997/

 

 

海保機が40秒も滑走路上で通せんぼする形になってしまったのも、管制からの「離陸せよ！」の指示がないと。。。というパイロットの性が出てしまったものと思われます。

ぼくはブラジリア近辺で飛んで、ブラジリアアプローチの管制交信を受信したりしています。管制と旅客機側でいいぐあいに着陸アプローチの通信しているなと思ったら、突然旅客機より「着陸中止。ゴーアラウンド」と、なんか一方的だな？そこは管制もすかさず「ゴーアラウンド許可」そして近辺の各旅客機に「VASP００００,そのまま進路メィンティン」「TAM１１１１,COGNO（チェックポイント）へ変針せよ」などと一通りさばいたあと、ゴーアラウンドした機へ「GOL２２２２,理由提示せよ」GOLからは「農業機」と返信があったりします。この場合は、ラジオ装備を持たない農業機がGOL機の下前方のどこかを突っ切ってしまい、その挙動が予測できなかったので、念のため機長の独断でゴーアラウンドしました、ということらしいです。

安全のためには機長の独断専行も可能ですが、それこそ管制と飛行機の連絡がうまくとれていないと危ない。

ぼくの個人的見解ですが、よっぽど農業機が近寄ってきちゃった、というのでなければ、まずGOLから「前下方に農業機。ゴーアラウンド許可願う」、管制が「貴機と農業機には十分スペースあり。着陸続行せよ」とか「ゴーアラウンド許可」とやった方が、周りで聞き耳を立てている飛行機たちも安心すると思います。

レーダーも水物で、飛行機が「目視するほど近くでヘリを発見」しても、そのヘリは管制のレーダーには映っていなかったとか、いろいろありますけど。

というわけで、ぼくは必ずフライトプランを作成・許可もらったうえで、出発前にブラジリアアプローチに電話してトランスポンダーコードをもらい、自分の位置を明確にして飛ぶようにしています。。。

羽田の場合は、海保機もJALも管制もフリーズしてしまい、事故になった。海保は、管制の離陸許可を待ってじりじり。JALはそもそも海保機が見えなかった。そして両者に連絡すべき管制が、これは本当にフリーズしてしまった。

羽田空港の管制塔。https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fvs-kindberg.at%2Ftuwaperu758&psig=AOvVaw007492y8_wHCYv37mvw-7S&ust=1705960154616000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBQQjhxqFwoTCKC5vc2674MDFQAAAAAdAAAAABAH

 

 

念のため、ここではだれが悪い、ということは一言も言っていないし、事故の原因究明と再発防止の為なので、読者のみなさんにご理解お願いいたします。

さて、事故の最大の原因は

「空港離着陸トラフィックのコントロールに穴が生じた」

ことにつきます。解決には

「管制システムによる常時滑走路確認の徹底。異常確認時直ちに列機へ指示する体制の確立」

が必要です。

ここまで書けば、海保の機長が指示を聞き間違えた、とか、管制官が滑走路を見なかったという個々の事象というより、それらの事象を発生させた何か重大な理由があったことがうかがえると思います。

超過密の羽田で、管制官が40秒間海保機に指示を出さなかった。そして海保機が40秒間滑走路上で管制の指示を待った、というところに、この理由が垣間見えると思います。

もし、管制が「海保機は滑走路に出たな。許可を出したものと理解したのだろう」「だから、そのまま離陸するだろう」と、海保機への確認をしなかったとしたら。。。。

そして、確認をしなかったのは、怠慢ではなくて、なにか確認をしにくくする何らかの圧力があったとしたら。。。。。

超過密の状態で管制が1機にでもゴーアラウンドを命じたら、たちまち序列が混乱します。

また、地上でも無数の飛行機が離陸待ちでやきもきしており。

ここで海保機に滑走路離脱を命じたら、今度は地上が大混乱になってしまう。

混乱させたら管制官は「日勤教育」になり、最後は電車に飛び込むように仕向けられてしまう。

＊日勤教育、としましたが、振武寮その他、同等の意味の言葉が入れられると理解します。

海保機もわかっているよね？

でも、もう直後にＪＡＬが迫っている状況で、何も知らなかったように離陸許可したら、後で「なんでこんな危険な間隔（海保機の後ろのＪＡＬもあれば、前方すなわち離陸経路の無数の飛行機もあります）で離着陸させたんだ！」とやっぱり電車行きだよね？

だから海保機くん、早く離陸してよね？

ぼくは何も言っていないからね？

しかし海保機は管制の許可を待っていた。。。。

というのは全くの「妄想」です。

海保機が「C5誘導路ホールド」を間違えなければすむ話じゃん、というアプローチではないことはもうみなさんご理解いただいていると思います。

この辺は、上記資料中「記録を見る限り、海保機に対して、滑走路への進入許可は出ていない一方で海保機の機長は管制官から進入許可が下りていたという認識だった」とあり、正しい悪いでいえば、どちらも正しいからです。

間違っている、正さなければならないのは、「間違っていたら日勤教育」という「しきたり」です。

さらに言えば「日勤教育行き」をほのめかした恐怖によるブラックな雇用体制と理解します。

不幸中の幸いながら一般の人たち、女子供は生き延びました。

JAL機。 https://www.flickr.com/photos/sjbyles/52392612878/

 

 

海保隊員やパイロットの死を、彼らのせいにして終わらせるのではなく、かつ特定の個人を人身御供にしてすますのではなく、実利的な管制システムについて、もう一度見直す時期になったのかと理解しています。

ではでは

◎アドセンス入金

以前の記事で、アドセンス開設した話を書きました。以下、その記事で書いたことのおさらいも含め今回、アドセンス報酬初入金だ！なので、お知らせします。

さて。

ホームページ作成の楽しみの一つに、アフィリエイトでお小遣いを。。。というのがあります。

アフィリエイトのかんたん概念図。

まず、①広告主が「アフィリエイトサービスプロパイダー（ASP）」に広告依頼。

②ASPはブロガー（アフィリエイター）に広告提供。

③ブロガーは、HPに広告を貼り付け。

④読者がクリック、あるいは広告製品購入し、⑤利益発生

⑥この利益がASPからブロガーへ還元。

ちなみに、ASPとしては楽天、A8、afbなどなどあり。アドセンスとアフィリエイトはちがうぞ！という人もいますが、どちらも広告収入です、ということで、細かいこと言わんと！進めさせていただきます。

もちろんプロのブロガーみたいに「アフィリエイト収入で億り人」というのではなく、HP作成や更新そのものが趣味であるところに、プラスアルファでアドセンスも、という感じです。

要するに、パチプロではなく、ちんちんじゃらじゃら、という玉打ちそのものをほどほどに楽しむ、という感じですねー。

広告を貼るには、アドセンスの他にも楽天だのなんだのあるのですが、報酬については、支払先口座を日本に持っている必要があり。日本人向けのHPで支払先はぼくの居住地ブラジルの口座、というのができるのはアドセンスしかなく。

ただ、アドセンスの本拠はアメリカらしく、報酬支払いに当たっては米当局の出した何とかフォーム（様式）に従う必要があるとか、いろいろややこしかったのですが、その後しっかり報酬の発生状況などがアドセンスの画面で分かるようになったので、一安心はしていた。

アドセンスの画面

 

 

さて、肝心の報酬発生ですが、こちらはすずめのなみだのごとく。平均で毎月2ドル程度、うまくいって30ドルくらいですかねーというわけで、100ドルたまるのに4年かかりました。

報酬のぼくの口座への送金は100ドルごとに、というシステムになっており、ちょうど100ドル貯まった去年の12月、「送金先のデータを確認せい」というメールが来ました。別にメールの内容自体で間違った部分はなかったので、これでいいですよ、と返したら、今度は「商業日で6日間の間に送金するので、入金されていなかったら連絡しろ、というのが来ました。

これって、死亡フラグですよね。。。

よく聞く話に、最初は順調にたまっていくが、100ドルに達する直前にアドセンスから「おまえのＨＰはエロサイトだ。打ち切り」とＢａｎされてしまうというのがあり。

別にＢａｎされなくても、送金されるはずがいろいろあってされないまま、いくら泣こうがわめこうがそのまま消滅。。。とかになったりして。

特に、100ドルが貯まったのがクリスマスの時期に重なったので、これはアメ公のオペレーター野郎がものの見事に忘れ、「幻の報酬」になってしまうのだなーとあきらめていました。

6日間はあっという間に過ぎ。

やっぱりアドセンスからなにもこなかったねーと思ったら、口座の明細に、なんかへんな「為替送金」みたいなのがあり。

この金額が、だいたい100ドルを現地通貨にした金額だったので、これのことじゃね？と気が付きました。

上記の中のR$475.14です。あやうく見落とすところでした

 

 

へええーアメリカはやっぱり違いますねえ。

ほんとに送金してくるとは思いませんでした。めでたしめでたし

でも、もっとはっきり「アドセンス送金」みたいに書いてほしかった。危うく銀行に「身に覚えのないトランザクションが来たぞ！二度と起きないように封鎖しろ！」と言っちゃうところでした。。。。

アメリカの送金用フォーム。その名もW-8BENだそうです

 

 

◎Quora回答でアドセンス広告を稼ぐ

Quoaraという、Yahoo知恵袋みたいなQ＆Aサイトがあり。ぼくはほとんど回答専門で、回答の中にぼくのHPのリンクを入れることでアドセンス広告を稼ぐ重要な一助となっています。Quoraのいいところは、どんどん回答にリンクを張れるところですねーということで、一例を添付します

質問：飛行艇のUS-2はなぜあんなに遅く飛べるの？

回答：興味深いご質問で、思わず回答。

US2が遅く飛べるのは、４発のエンジンに加えて、実はもう１発「遅く飛ぶためのエンジン」を秘蔵っ子として隠し持っているからなのです。

秘蔵っ子なので、外からは見えにくいのですが、両翼に挟まれた胴体のなかに、「圧縮空気発生装置用ターボシャフトエンジン」、通称「BLCエンジン」というのが埋め込まれています。

画像出展：

防衛庁に救難飛行艇「US-1A改」用圧縮空気発生装置（BLC装置）を納入 | プレスリリース | 川崎重工業株式会社

 

 
このエンジンは、正確には、「遅く飛ぶためのエンジン」というより、「遅くても飛ぶことができるようにするエンジン」です。同じか？

このエンジンで生み出した圧縮空気を、フラップ直上から噴き出すことによって、巨大なフラップを９０度か？みたいに極端に下げても、気流の剥離を起こさず、強力な揚力を生むようになっています。（これを境界層制御：BLCといいます）

画像出展：最新鋭機「US-2」の能力

 

 
この吹き出し機構によって、時速９０キロという恐るべき低速でも離陸できるようになり。でも、遅すぎて舵の効きも悪くなってしまうので、エレベーターやラダーにも同じような吹き出し機構が付いています。

秘蔵っ子の補助エンジン、ということだけだったら、別にUS2の専売特許ではなく。P2哨戒機にも、左右両エンジンの外側にそれぞれ１基づつ補助のジェットエンジンが付いています。でも、ぱっと見は補助燃料タンク、あるいは爆弾かな？みたいで、つい見落とします。

P2哨戒機　パブリックドメイン

 

 
ふつー補助エンジンは、飛行機の推力を増してスピードを高めるためのエンジンなのですが、US2のエンジンは、この逆の用途に使われる、あまのじゃくなエンジンなのでした。

ちなみに、US2と同じく４発のターボプロップ機P3Cの失速速度は時速２０７キロだそうで、時速９０キロで離水できる、というのがいかに恐るべきものであるかがわかると思います。

P3C

https://blog.bianch.com.br/aviacao-naval-saiba-o-que-e-e-o-que-faz-um-aviador-naval/orion-usnavy-750pix/

 

 
US2は、その他にも「３メートルの高波でも離着水できる」などの性能を持っており、これを可能とするために数々の工夫がなされています。それ等については、こちらの記事をご参照ください。→空を飛ぶ船のお話 – アーリーリタイア

こちらで紹介されました

獎賞回答集

飛行機 戦闘機

 

 

◎零戦の「スリット」について

みんな大好き零戦。子供のころ「学研の図鑑」に描かれた零戦のイラストを持て、あれ機首の方にへんな「すきま」が開いてるね、と発見したことはなかったでしょうか。

https://hobby.dengeki.com/news/747425/

 

 

 

 

この切り欠きを見て、日本の工作技術はだめだめだなあ、とか、こんなところに換気用の穴が開いてる、サンバーみたいとかの感想を皆さんいだいたかと思います。

サンバー。フロントのウインカーの間にある換気扉に注目。

https://www.subaru.jp/onlinemuseum/find/collection/1st-sambar-van/

 

 

この切り欠きは、工作がずさんで開いちゃった、というものではなく。防火隔壁に沿って設置した「スリット」のことなのでした。

飛行機のエンジンはものすごい高温になります。

そのエンジンの後ろにあるエンジンベッドやオイルタンクが異常高温になることを避けるため、空気抜きをするための穴だった。

飛燕とゼロ戦

 

 

https://ameblo.jp/mobamatsu/entry-12635616485.html

 

 

 

 

スリットは雷電や隼などなど、陸海軍機問わず様々な飛行機で設置され。

https://www.google.com/url?sa=i&url=http%3A%2F%2Fwww.nags-gallery.com%2Fgallery%2FJ2M3.htm&psig=AOvVaw1zDxt0YTZGpmXdlHx2AH6e&ust=1705114788164000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBQQjhxqFwoTCPDL37bt1oMDFQAAAAAdAAAAABAV

 

 

https://www.nags-gallery.com/Raiden-cutaway.html

 

 

https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17238799

 

 

 

 

スリットは、日本機の特色の一つなのでした。目的は「空気抜き・排気」という事であれば、排気するための空気はどこかから入ってきているはずなのですが。。。。

零戦の場合、カウル下面の滑油冷却器に入った空気がこれに当たる、という意見もありますが、隼、鍾馗、疾風すなわち中島系は滑油冷却器空気取り口そのものの後方から空気が抜けていくようになっているし。。。。

やぱりなぞの隙間なのです。詳しく知っている方がいたら、教えていただけますと幸いです。

ではでは

 

 

 

 

人間が単なる動物であったころは、本能のまにまに、すべては衝動の世界だったが、エデンの園からの追放、つまり知性を獲得してからは、魂の存在を知覚するようになり。肉体の栄養として食料を生産するとともに、魂の栄養として文化、教養そして芸術を獲得しました。

文明だの教育だのは、まだまだ現世、俗世間での物理的生存のための処世術レベルですが、教養や芸術、と変化していくに従い、情緒、精神つまり魂の調律という、人間のレゾンデートルの根源への到達に近づいてゆき。演劇、絵画など多数の芸術（武道もこれに入る）の中で、もっとも人間の魂の根源に達することができるのが音楽だそうです。

なんてめんどうな理屈はともかく、今回は「空」をテーマとした音楽たちを、ようつべから拾ってきました。

まずはClarinet Concert in A maior – Mozart。

この曲自体が「空」ではないですが、飛行機のある風景ということで掲載。

 

 

La Paloma　（はと）

 

 

Cielito Lindo　（美しき空）

 

 

スペイン語圏アメリカばっかりだな、ブラジルのも入れよう。

Tico-Tico no Fuba e Pintinhos no Terreiro

 

 

El Condor Pasa　これもスペイン語圏

というわけで、もひとつブラジル。

Aviao do Amor （愛の飛行機）

https://www.youtube.com/watch?v=8CqYzpsesTs

Aurora Miranda – AVIÃO DO AMOR – André Filho – Alberto Ribeiro – Odeon 11.088 – 4765 – 15.12.1933 – YouTube

Lamour est Bleu　空は青色、じゃなかった「恋はみずいろ」。まあいいじゃない。

 

 

日本のも入れよう。

コバルトの空（Cobalt Blue Sky）

 

 

もういっちょ！

「飛翔（Soaring）」

 

 

Departure

 

 

Another Sky

 

 

飛行小姐

 

 

パラグアイ

Pajaro Campana Paraguayan Harp

 

 

もう一つパラグアイだ！

Pajaro Chogui

 

 

太陽の歌

 

 

Sous le ciel de Paris　パリの空の下で

 

 

ヨーゼフ・シュトラウス「天体の音楽」

 

 

イタリア、フランス、オーストリアとくれば。。。。

ドイツまるだし「ツェッペリン伯爵」

 

 

もう一つ「天の音楽」。イギリスか？スコットランドか？

 

 

最後はアメリカでつね。。。

Sunrise Serenade

日本の運命を決めた決定的瞬間に流れていた曲。

 

 

１９４１年１２月７日、ハワイ真珠湾に向かっていた日本の攻撃隊２００機が「一面に広がった厚い雲（産経新聞 https://www.sankei.com/article/20150423-X5LQIRO4MBJFFLAZHECZD5MDFE/ ）」により行く手を阻まれてしまい。大海原の上空で困っていた時に、ラジオでハワイ放送を傍受し、放送電波に向けて飛んで行ったら真珠湾に到達した、その曲が「Sunrise Serenade」だったとのことです。（当時の飛行機乗りの回想から。https://dot.asahi.com/dot/2015120500018.html?page=6）

ではでは

 

 

 

以前、ステアリングボックスの修理をした時の記事で、本当はフロントサス全体をリニューアルしなきゃ。。。と書いたのですが、それから1年3か月、喉元過ぎれば熱さを忘れるで、リニューアルなんて忘れてそのまま乗っていたら、時速80キロを超えたくらいの時点で、ハンドルがぶるぶるぶる。。。とすごい振動をするようになっちゃいました。

ポルシェくん。３５６Aカブリオーレのレプリカです

 

 

やばいぜ、と、いろいろな修理工から意見を聴収。

まあ、フロントサスということは異論はないのですが

修理工A→「それは、サスペンションアームのパッキンだ」

修理工B→「Aはうそをついている。これはステアリングダンパーだ」

修理工C→「AとBはデマを飛ばすクズだ。車軸がずれが原因で、アライントメントでなおる」

などなど、百家争鳴でした。ははは

幸い、調達や調整が難しいステアリングボックスがヘタレた、ということではなさそうなので一安心。

ポルシェくんのフロントサスペンション機構。赤丸がステアリングボックスです。

 

 

で、そのへんのサスペンション専門修理工場に持っていったら、修理工の兄ちゃんがポルシェを目の当たりにして怖気づいてしまい。

「ううう、こんな怪車はいじれない」

メカはかぶと虫だよ？でも、今どきの若者には、異世界の昆虫のように見えるらしい。

その兄ちゃんに、かぶと虫のフロントサスをいじることのできる修理工場を紹介してもらいました。

その名も「R2モーターズ」

R2という修理工場でかぶと虫を修理しました。

なんてギャグは、きょうび、もう通じないんだろうなあ。。。

世界の名車かぶと虫

ギャグはともかく。

ここも修理工場長のRuiという爺さんが自ら修理を手掛けてくれました。

 

 

ポルシェくんをジャッキアップ。

なんか、口を開けて、ぐえええーとへばっているみたいなポルシェ

 

 

Ruiいわく、これは「電話の中にあるベアリングだ」

えっ？

電話

https://p.potaufeu.asahi.com/c3bd-p/picture/15861677/76d3b63ec8ca366a2c5f80c32fa51541.jpg

 

 

電話とポルシェに何の関係があるのか？

VW系のフロントサスは、トーションバー主体になっています。

トーションバー

https://www.bunnitu.com.br/menu-de-carros/fusca/grupo-jogo-feixe-molas-suspensao-diant-vw-fusca-1200-1300-1953-a-1970-1a-serie-1970-a-1982-sistema-embucham-014413

 

 

そして、このトーションバーが、下の写真のフロントビームにおける、水平の黒い上下の管の中に入っており。

https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1456476889-suspenso-fusca-1300-l-1500-piv-freio-tambor-19721983-_JM

 

 

緑の矢印がトーションバー。赤丸の中に入っているのが、ベアリングとパッキン（ブッシュ）

Suspensão de Buggy Tradicional – Fusca

 

 

トーションバーとフロントビームはブッシュとベアリングで接続されており。グリスで充填され、サスペンションアームがぐりぐり動くぶん、トーションバーがねじれ。地面からのショックを吸収する仕組みになっています。

赤丸がサスペンションアーム。

 

 

今回は、サスペンションアームの付け根にあるベアリングがヘタレたということなのでした。

つまり、「電話」というのは「サスペンションアーム」のことでした。ははは

Ruiなど、ろくろく学校も出ることができず、現場のたたき上げで生活してきた古参のメカニックは、「サスペンションアーム」という名を知らないわけではないけれど「電話」とか、自らの勘と経験で覚えた名前をつかっています。

こんなかんじ（「一杯の魂―ラーメン人物伝―」ISBN4-08-859357）

 

 

いまどきかぶと虫系の車をいじれるというのは、苔の生えた「ラーメン職人のおっちゃん」みたいなのが多いけれど、とても気のいいおっちゃんが多く、助かっています。

電気系統と違って、原因特定も修理も具体的に進めることができる機械系の故障ですが、今回は、まずフロントビームを車体の骨格から外したうえで、「電話」を一つ一つ引っこ抜いてばらばらにするなどなかなか大掛かりになってしまいました。

フロントビームから引っこ抜いた「電話」はこんな感じ

https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-699432685-braco-suspenso-pivo-fusca-_JM

 

 

3日ほど工場に留め置かれてしまい。その間はてくしー生活でした。

車のない生活というのはめんどうですねえ。

ステアリング系をいじってしまったので、ホイールアライントメントも必要になってしまい。

自動車の車輪には、まっすぐ走れるよう、

トーやキャンバーという角度がついています。

 

 

こうした角度をつけることで、直進性や安定性をが大きく向上。先人の知恵はすごいですねえ。

今回の修理代は、８万円くらいになりました。予定外の出費としてはちょっときついな。。。

幸い、ハンドルの震えは解消し、いい感じで乗ることができています。

 

 

おまけ

このブログは「軽飛行機で空を飛ぶ」なので、とある吉日、とある空港に飛んで行った時の写真を再掲・掲載します。

この空港は「レディオ空港」といって、空港に通信室があり、管制官がいますが、あくまで空港近辺の飛行機たちへの情報提供にとどまり、アプローチやトラフィック、離着陸は飛行機側の責任で行うというもの。

それほど交通量のない地方空港に多く、今回の記事にしたカルダス・ノーバス空港も、観光地（温泉）ゆえ、月曜から金曜日は閑散としており、管制官はおらず。土日にエアラインの旅客機が下りてくるときに、この交通整理のためレディオ空港として機能するという感じ。ちょうど管制官やエアライン旅客機との通信を練習したかったので、土曜日に行ってきました。

ちなみに、レディオというのは「ラジオ」のことです。ラジオ通信のできる空港だよ！という意味ですね。。。

以下、空港の風景です。

このフライトについてのもっと詳細な記事はこちら→レディオ空港で管制飛行の練習

 

 

おまけその2

吹き流し（風向指示器）

英語では、おしゃれに「ウインドソックス」と言います。

でも日本語にしたら、「風になびく靴下」。

うああああー

おっと、洗濯済みで、ちょうど乾かしている、というのならいいですね。

あれ？

ブラジルでは「ビルッタ」すなわち「狂人。低脳」

呼び方が低脳そのものでした。ははは

確かに狂ったうすら◎カみたいに、ぐるぐると竿の周りをまわる吹き流しですが、パイロットにとってはなかなか頼もしい設備だったりします。

滑走路の9メートル上空あたりで、どんな風が吹いているかを明示してくれるため、離陸や、特に着陸の時に重宝します。

吹き流しの折曲がり具合で、風の強さも見ることができ。

こんなかんじ

https://item.rakuten.co.jp/ohstore/2b6gjp4ujl/

 

 

ちなみに、ぼくのホームベースでは、早朝の7時半ではだいたい6ノット以下ですが、9時ごろから風が荒れ始め、10時から午後4時ごろまでは15ノット以上の烈風が吹き荒れています。

でも、一方向で一定の風なら、12ノットでもそれほど問題にはならず。怖いのは、それこそ吹き流しが狂ったようにぐるぐると方向を変え、急にびゅーんと水平に伸びたと思ったら、次の一秒ではぶらんと垂直に、となるような日です。

乾季では、風は強いがわりかし一定しており。雨季になると狂って揺さぶるような、怖い風の日が多くなっています。

ちいさな飛行機で飛んでいます

ではでは

 

アメリカ映画に「Rear Gunner」というのがあり。

 

 

アメリカ陸軍航空軍のつくったプロパガンダ映画ですが、アメリカがどれだけぜいたくに、ゆうゆうと無数の機上銃手を養成していたがが一目瞭然です。

 

 

無数のトラックの荷台に、惜しげもなく爆撃機用の銃座を取り付け。自走式トロッコに立てた的（布）に向かって撃ちまくっていた。

日本側は、機関銃どころか、歩兵銃で一発撃つごとに「薬莢はどこだー」と探し回り。一個でも紛失したら、誰かが首を吊るはめになったそうですからねー

三八式歩兵銃の薬莢

https://aucview.aucfan.com/yahoo/w172434885/

 

 

＊自衛隊も薬莢を回収してますが、安全対策上？の措置だそうです。

自衛隊ヘリの薬莢受け（カートキャッチャー）

http://rightwing.sakura.ne.jp/eventreport/sokaen05/sokaen05-10.html

 

 

一方、米軍は回収もへったくれもなく撃ちまくり。

薬莢が散乱しまくっています。

https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/1519644/bomber-crew-protection/

 

 

もちろん実戦に入る前に、練習機上からもカンガン撃ちまくっていた。

 

 

この結果、アメリカの銃手は、坂井三郎のようなべテラン戦闘機乗りも「その射撃は非常に正確（「大空のサムライ」193ページ）」と評価。下手に近寄ろうものなら戦闘機の方が火だるまにされて撃墜されるという、強力な防御砲火を構築したのでした。

加藤隼戦闘隊の加藤隊長や、坂井三郎さんは、いずれも小型爆撃機の後方銃手によって撃墜ないしは致命傷に近い被害を受け。

一方日本側がどうだったかというと。

上から零戦、９９艦爆、９７艦攻

零戦 21型 & 九九艦爆 11型 & 九七式三号艦攻 “真珠湾攻撃隊”

 

 

「飛翔雲」という、当時の艦爆乗りの回想があり。

http://navgunschl.sblo.jp/category/796030-5.html

http://navgunschl.sblo.jp/category/796030-6.html

そこでは

「敵空母を攻撃する前に、艦爆隊は何故全滅したか？原因の第一は、艦爆には敵戦闘機に反撃する装備がないことであった。艦爆は７粍の旋回機銃を持っていたが、これでは敵戦闘機ワイルドキャットの防弾ガラスを貫撒できないし、敵の燃料タンクは防弾ゴムで守られていたので、火災を起こさせる力がないのであった。」

「７粍機銃に代る１３粍機銃を要求することには非常に難しい問題があった。直接横須賀航空隊に訴えるしかなかった。」

つまり、どのような訓練を積んだか、日本の銃手は相当に優秀だったのですが、問題は「当たっても落ちない」という、悲しいけれどいつもの結論にたどりついてしまっています。

艦爆接敵隊形

 

 

敵戦闘機に襲撃され、３６時間海にぷかぷか漂流したのち、写真の船に救助された。その名も「玄洋丸」だそうです。

 

 

さて、このパイロットは、「敵戦闘機の防弾ガラスを、７粍弾で貫徹できないもんでしょうかねえ、隊長！」という戦地の切実な声を、内地の空技廠などに「ソロモンの戦況を告げ、艦爆隊の空戦について詳しく説明し、１３粍の必要性を力説した」のですが、回答は

「 九九艦爆の機体と銃座の強度は１３粍機銃には不足であるから、改造補強しなければ装備できない。」

という、要すれば全機改造なんて妄想だ、９９艦爆では７ミリが精一杯だ、と言われてしまいました。

結果、９９式は、「艦爆」ではなく「棺桶」になり果ててしまい。

他の国の単発爆撃機はどんなだったでしょうか。

ますは、スツーカです。

https://centurabooks.com/index.php?route=product/product&path=25_60&product_id=116

 

 

こちらも、大戦中期には味方戦闘機の援護がないとバタバタ落とされるようになってしまい。

一方、機体の方に余裕があり、エンジンも６１０馬力から１４００馬力に強化できたので、防弾装備をガンガン増強し。

後期型スツーカにおける防弾の強化。風防左右に防弾版が追加された。

https://i.redd.it/urwdn9gtumi61.png

 

 

「Ｊu87Ｄ-5は、搭乗員防護の強化で、通常の厚さ約四センチの防弾ガラスにくわえて、一〇ミリの装甲板が取付けられた。

　これは下方と後方からの砲火にたいして足をまもり、さらに後方からの砲火にたいして頭と肩をまもるよう、座席まわりに装備された。

　後席も同じように、特に射撃中、銃手の両手をまもる、取り外し可能な装甲板も装備され、さらに機体側方からの銃弾をふせぐ、ひざくらいの高さの装甲板も取付けられた。（http://ktymtskz.my.coocan.jp/E/EU/astuka11.htm）」

この改装が1944年ですから、ドイツ魂で最後の最後まで改良を続けていたことがうかがえます。

Ｊu87Ｄ-5の後方機銃は7,92ミリで、口径は日本とあまり変わらなかったようですが、２連装で相当の威力増があったかも？

https://www.pinterest.pt/pin/571886852675161669/

 

 

https://www.pinterest.pt/pin/901564419133339370/

 

 

初期の単装から、2連装に進化しており。99艦爆もこうできなかったのだろうか？

初期の単装機銃

Junkers Ju87 B code 6G+CD of StG 51 rear gunner in his position

 

 

もう一度９９艦爆を見てみます

https://m.media-amazon.com/images/I/71gHJdnwemL._AC_UF894,1000_QL80_.jpg

 

 

空気抵抗を減少させるために、ふだんは機内に格納して、すっぽり風防に覆われていますが、なかなか凝ったギミックで機銃を引き出すようになっており。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14223246349

見ての通り、防弾はパイロットも機銃手も皆無だった。

 

 

それでも、雷撃機と違い、艦爆は爆弾投下後に戦闘機との空中戦も想定しているところから、防弾よりも運動性を重視する思想というのはやむを得ないかもしれません。

さて、アメリカです。

SBD 　ドーントレス

https://planesoffame.org/aircraft/plane-SBD-5

 

 

アメリカにしては地味でおとなしいデザインですが、Slow but Deadlyと言われた通り、ミッドウエーでは日本の主力空母４隻を一気に撃沈して、太平洋戦争の形勢を逆転させました。

その後方銃座はどうかというと

https://www.reddit.com/svc/shreddit/cdn-media-page?imgUrl=https%3A%2F%2Fi.redd.it%2Fmwn0equ5koc51.jpg

https://www.si.edu/object/douglas-sbd-6-dauntless%3Anasm_A19610109000

 

 

機銃自体に装甲が施されており、機銃手は、装甲の覗き穴から照準して撃つようになっていたのでした。

戦車の銃眼か？ははは

Ⅲ号ベルゲパンツァー ２cm砲搭載 戦闘車両

http://www5b.biglobe.ne.jp/~O-NINE/factory09_Making2009-2.htm

 

 

ドーントレスの機銃は7.62ミリですが、2連装であり。

坂井三郎さんの零戦を撃破した時は、風防をみじんにして、坂井さんに瀕死の重傷を負わせた。もうちょっと下すなわちエンジンに当たっていたら、たぶんその場で撃墜になっていたと思います。

要すれば、二連装の威力と日本機の脆弱性がセットになって絶大な成果をもたらした。

ここまで書いて、切実に思うのは、

「結局、世の中金がすべて」

国家間の戦争なので、かっこいい言葉を使って、経済力が生み出す技術力、工業力や産業力、と言い換えることもできます。

搭乗員の安全を真っ先に考えて、そのための飛行機を作れる余裕を有り余るほど持っていたアメリカと、そのアメリカと何とか張り合うために、防弾も機体強度もかなぐり捨てた哀しい飛行機を必死になって開発した日本の差が、まじまじと見えてきてしまうのです。

世界をしのぐ性能を持った９９艦爆も、１３ミリとは言わず、せめて７，７ミリを連装化できたいたら。。。。でも、機体性能をぎりぎりに引き出していて、これ以上乗員の生命を守る装備を加えることができなかった。

しかも、それは前線でのはなしであって、後方では、アメリカは無数の搭乗員を、機銃ふくむ装備やお金を無尽蔵に使って育成していたのに比べ、日本では、マリアナ沖海戦の段階でベテランパイロットは払底し（４んじまっており）、新前の若者たちは、技量未熟により「ターキーシュート」といって、事実上の虐殺になってしまいました。

日本は、それでもまだましです。

ソ連は、日本も真っ青の状況だった。

その象徴がIL2　シュツルモビーク。

 

 

機体前面を外板からもろ装甲で覆い、地上の敵をやっつけるうえでは、世界に類を見ない「空飛ぶ戦車」でしたが。。。。

https://www.tamiya.com/japan/products/61113/index.html

 

 

この断面図でわかることは、まずパイロットの後ろに防弾板。その後ろに燃料タンク。そしてさらにその後ろにもう一枚防弾板。

一方で、機銃手には何も防弾がないことに注目。

後方から襲いかかるドイツ戦闘機の機銃弾は、銃手をブギャー！とハチの巣にはするが、その後ろの防弾版は血まみれにするのみで貫通できず。

つまり、燃料タンクの保護と引き換えに、機銃手を丸裸で敵に差し出していたのです。

機銃手の座席はこんなかんじ

https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235056334-the-flying-tank-ilyushin-il-2-shturmovik/

 

 

茶色い革帯を張り渡しただけでした。

ちゃんとした座席にすると、敵の機銃に撃たれたときにのけぞった姿勢で４んじまうので、敵の方でも、これで安全だ！と襲いかかってくるのに比べ、この「簡易シート」が、ばねみたいに作用して、機銃手はうつぶせで絶命し。敵戦闘機から見れば、あたかも銃を構えているかのようにみえるので、なかなかそれ以上接近できなかった、という情報があります。

ドーントレスとスツルモビーク。アメリカ、ソ連両国の勝利へ決定打を与えた傑作機ですが、その貢献の裏に何が潜んでいたかが解明されると、資本主義がもたらす「個人の尊重（簡単に言えば、自由）」が大切なのだなと、思っています。

ではでは。。。

軽飛行機といえばセスナ。セスナ社の軽飛行機は世界中に普及しています。

セスナ社は、モデル１２０から、１４０、１５２，１７２。。。。と連綿と続く傑作軽飛行機を生み出し。

でも、一時期アメリカ政府が軽飛行機の安全性について小役人みたいな規制をかけたので、さすがのセスナ社も軽飛行機は採算が取れなくなり生産中止。かわって、サイテーションとかビジネスジェットで巻き返しています。

そんなセスナ社が、満を持して、小さな単発ピストンエンジン機の世界で新作を発表だ！と２００９年に生まれたのが「セスナ１６２　スカイキャッチャー」。

https://aircraft.fandom.com/wiki/Cessna_162

 

 

これまで実機の世界を制してきたセスナが、ついにLSAの世界に乱入だ！

この、実機とLSAの違いが、この記事の核心になるので、簡単に説明します。

両方とも軽飛行機で、性能はどっこいどっこい。

実機の方は、安全が確立された製法、エンジンで作られた古典的な飛行機。

LSAは、伝統にこだわらない製法、エンジンで作った創作料理みたいな飛行機。

当初はLSAは試作機みたいな扱いでしたが、最新技術が信頼を得るに従って実機と共に軽飛行機の中で重要な割合を占めるようになり。

これは、フランスにおける「良い子のワイン」と「悪い子のワイン」の関係に類似していると思います。

フランスには「ラングドック」という地方があり。ワインの革命を進めている恐ろしい地域だそうです。

ラングドック地方には「良い子」と「悪い子」のワインがあり。もともとは安ワインの大産地だったが高級志向で売れなくなり、伝統的なブドウの品種を格式作法?にのっとり、がんばって1980年代に「AOC（高級品質保証）」をもらったのが「良い子」、一方そんな権威なんて信じねーぜ！自分の思うように外来の品種を混ぜたり創作してやる、というのが「悪い子」で、実は「悪い子」のほうが品質は上だ、という人も多いらしい。

http://www.tintosetantos.com/index.php/denominando/1105-corbieres

南仏ラングドック、コルビエール地方

 

 
要すれば、実機が「良い子」。LSAが「悪い子」である。

欧米ではLSAが大ブームになっており。

そんな中で、セスナもLSAを発表。

セスナの信用とLSAの技術革新、そしてメンテナンスがお手軽だよ！などなどの利点から、販売開始当時は世界中のジェネアビ界から注目を集めました。

そして驚異の大生産・大量販売、にはならず。。。。

２０１３年に生産終了になってしまいました。

当初は年間生産６００機などと期待されていましたが、実績としては４年を通じて

生産機数はわずか２７５機にとどまり。

何が起こったのか？

整備や運行のメンテナンスなど、コストダウンが経営の決定打となるフライトスクールがこぞって購入するはずだったのに？

事実、これら飛行学校の教官たちが、わくわく、と試乗しはじめ。

ところが、なんと、あまり良い評価が得られなかったらしい。

ここからは、「らしい」という推測で進めさせていただきます。

というのも、確かに当時のどこかの飛行学校のHPで「こういう理由でスカイキャッチャーの導入はやめました」というような情報はあったのですが、２０２２年の今日再び探したら全然見つけられず。

別に、セスナ社が箝口令を敷いた、という気はありません。

一方、ぼくもLSA乗りとして、LSAとしてとても有望だったはずのスカイキャッチャーが消え去ってしまったことに対する一つの提起として、書かせていただきます。

どうも、これらフライトスクールの教官たちは、実機のりばかりだったのでは、と考えたくなるふしがあり。

スカイキャッチャー不評の理由として（くどいですけど今日裏付けを貼り付けることはできないので、あくまで私見ですが）

◎低速時における操縦性がインスタブル過ぎる

◎着陸降下時のランプ（降下アプローチ）が、ちょっとした横風で大きく変わってしまい、まっすく降りることができない

◎滑走路直上で一定したフレア（引きおこし）ができない。上下左右に振り回され、思うような着地にならない

◎ギア装備がぜい弱すぎ。ちょっとでも落着したら壊れちゃう

というような意見があったと理解しています。

確かに、

◎お手軽に、短時間で、飛行学生に免許を取ってもらいたい

というスクールにとっては、なんちゅう扱いにくい教材じゃ、となってしまったのだと思います。

でも、一見残念なスカイキャッチャーの特性？は、実は、LSAだったらどのメーカーのどの機種にもある、LSA特有の宿命であって、特にスカイキャッチャーが劣っていたわけではないのでは？と思います。

LSAは、軽量化などで実機と同等の性能を達成しましたが、それは、カタログスペックには出てこない、着陸時における繊細な操縦の必要性といった弱点？とバーターすることによって可能になったものと理解しています。

というわけで、ブラジルの例ですが、LSAの免許を取るためには、年齢の数の倍の飛行時間が必要になっています（４０歳の人だったら、８０時間かかる、みたいな感じ）。

もちろん法的な最低ラインというのではぜんぜんなくて、飛行学生が、やんちゃなLSAを壊さないで着陸させたり、上空でも突風でもみくちゃにされるLSAをなにげにまっすぐ飛ばせるようになるまでには、ふつーこれくらいの飛行時間が必要になっています。

ぼくの場合は８０時間かかりました。実機の場合はこの半分以下で免許くれるらしい（ブラジルの場合）。

それでも、欧米ではLSAの免許を取るために、がんばって時間をかけてでもスクールを通いとおす人たちがひきもきらず。

要すれば、LSAは、免許取得や、その後も実はお手軽とは言えない部分もあるのだけれど、それでも実機にくらべてアドバンテージがあるということらしい。

ぼくの個人的なケースでは、LSAに特化した小さな飛行クラブで、実機に比べて税金が安く、修理についても自動車のプラグなどを使用する前提のロータックスエンジン、ガソリンも同様。計器なども実機用の純正品と同規格のものを３分の一以下の値段で買える、などなど、メンテの費用削減もあるが、とにかく簡素な、クラブ自前の滑走路・格納庫ですみ、実機の運用を許可された飛行場施設が要求する目の飛び出るような保管料とかがない、という、こちらもカタログスペックには出てこない重要なアドバンテージがあるのです。

これは、実機の方がいいとか、LSAの方が優れているとか、そういう話ではなくて、双方の特性を知ったうえで、自分に合った方を選びましょう、という事だと思っています。

 ぼくはLSA乗りですが、LSAがあったからこそ今日の飛行機乗り人生があったと思っています。

老舗セスナが生み出したLSAの名機（なんて断定しちゃいますが）スカイキャッチャー。LSAが理解されてきた今日こそ、再登場してほしいな、なんて思っています。

最後に、なかなか網羅的にスカイキャッチャーの失敗について説明した動画があったので追加。

ぼくは、中国だのなんだのというより、エッセンスは17:20あたりから17:25あたりに凝縮されていると思います。

ではでは