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陸の生物である人間が作った飛行機は、陸上の滑走路を拠点としていたのですが、そのうち水の上からも発着できれば便利じゃね？と気が付き。

陸上用の主脚をフロートと取り換えて、水上機が生まれ。単フロート型と双フロート型に分かれました。

単フロート型（上・パブリックドメイン）と双フロート型（下・PIXABAY無料画像）

 

 

どちらがより優れているのだろう？と今日まで尽きざる論争になっています。

水上機の全盛時代では、なんと日本が他の国の追随を許さない大発展を遂げました。

そんな日本が、単フロートと双フロートをどのように使い分けていたのを見てみます。

以下、日本機の画像は、皆さんおなじみ中島航空機博物館(https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/index.html)から引用させていただきました。

 

◎トップバッターは「零式水上偵察機」

双フロートですね

 

 

この飛行機は、巡洋艦とか、飛行甲板を持たない艦艇からカタパルトで射出され、はるか遠くにいる敵の艦隊の情報とかを探るなどが主任務であり。操縦士、偵察員のほかに航法員を乗せることで、広い洋上を迷子にならないで飛ぶことができ。

空母同士の艦隊決戦においても、空母は攻撃用の戦闘機、攻撃機、爆撃機で満杯なので、随伴する巡洋艦から零式水上偵察機を発進させて敵艦隊の動きを探りました。

真珠湾攻撃では攻撃隊に先立ちホノルル上空へ飛んでいき、見事敵情報告の大任を果たしましたが、ミッドウエーでは、カタパルトが故障して発進が遅れたために、敵の強襲を許したという、目立たないけれど決定的な役割を担っていたようです。

つまり、３座という事で長距離飛行や夜間飛行を可能とし、偵察以外にも爆撃など多用途で重宝されたそうです。どこまでも真っ直ぐ、ぶれずに安定した飛行ができる傑作機、という事だったらしい。

 

 

◎「瑞雲」水上偵察機

やっぱり双フロート型

 

 

零式水上偵察機とよく似ているけれど、こちらは敵戦闘機と格闘したり、急降下爆撃ができるように、大幅に機体を強化しており。乗員も、専門の航法士が減らされて２名になっています。

戦争も後半になると、零式水上偵察機では、敵の戦闘機の餌食になってしまう事が増え。何とか落とされないよう、空戦フラップを装備したりがんばった。また、無理やり急降下をやらせようとしたので、エアブレーキとかが振動して空中分解が多発したらしい。

Wikipediaでは、水上機にしては攻撃力が優れている、と書いていますが、それは水上機にしてはという事であって、雲霞のごとく押し寄せるグラマン相手にどこまで生き残れたかは疑問です。

一方、魚雷艇を爆撃したりとかで活躍しました。

 

 

◎二式水戦

単フロート型

 

 

零戦を水上機にしたらこうなった。フロートを付けても意外と性能低下は抑えられたらしく、飛行場のない南方の島々から飛び立ち、連合軍戦闘機相手に大活躍しました。

 

 

◎零式観測機

さてさてマニアのみなさん、ついに主役の登場です。

やっぱり単フロート型

 

 

観測機は、戦艦などに搭載して、艦隊決戦において、味方の戦艦の主砲弾が敵の戦艦に命中しているかどうかを文字通り観測し、味方へ伝える、というのが主任務の飛行機です。

当時の戦艦は、主砲の射程が４万メートルに達しており。地球は丸いので、その距離だと、地平線（水平線？）に敵の艦影が隠れてしまい、ろくろく視認するのも困難になってしまっていた。

そこで、観測機を飛ばして上空から射撃情報を得よう、ということになり。

こんなかんじ（出展：https://hatoh-yamato.jp/archives-044/）

 

 

航続距離は「零式水上偵察機」の３分の１くらいと短いですが、その分格闘性能を向上し。

味方の着弾観測を行うために空に上がるという事は、敵の観測機も上がってきているわけですから、その敵が純粋な観測機であろうが、空母から飛んできた戦闘機であろうが、格闘して落としてしまえ！という恐ろしい野望を持った飛行機になりました。

ただ、時代はすでに砲戦ではなく空母同士の航空決戦になっていたので、観測、という面では全然出番がなくなってしまい。

そのかわり、船団護衛や離れ島の防空で、敵機に無双するという野望は見事達成され。グラマン、P38やP39という本職の戦闘機をバタバタ叩き落す大活躍をしたそうです。

零式観測機と二式水戦のコンボは無敵だったらしい。

P38（パブリックドメイン）

 

 

P39（パブリックドメイン）

 

 

このへんで、単フロートと双フロートの利点・弱点が浮き彫りになってくると思います。

１．そもそも水上機にとって、まず離水というのがものすごく難しく、リスキーな行いである。水は、フロートの底に粘着してしまい、まるでボンドを引きはがすようにして離水しなければならなくなるらしい（すいません、ぼくは陸上機パイロットなので、また聞きです）。従ってエンジンパワーがなく、鈍重な機体は、そのぶん水上滑走がやりやすい機体でないと、制御不能、転覆、になってしまい。

単フロートだと波とかが斜めに当たったりする場合の制御が難しく、離水には双フロートの方が一日の超あり、ということで、零式水上偵察機や瑞雲は双フロートになったらしい。

２．エンジンパワーがありすぎても、プロペラトルクなどで単フロートは苦しいらしく、シュナイダー杯のレース機などでも双フロートを採用しています。

マッキMC72　https://grabcad.com/library/idrocorsa-macchi-castoldi-mc72-1934

 

 

こういったレース機はともかく離水速度が速いので、その速度になるまで延々と滑走しなければならず。この間すさまじい偏向のねじれに対応するために、片側のフロートはあえて燃料タンクにしてバラストとした、という情報もあります。写真のマッキがそうだったかは情報えられませんでしたが。

二式水戦や零式観測機は、翼面荷重がレース機よりずっと低い（上昇力がものすごく高い）ので、パイロットがうまくトルクを殺せば、危険な水面をそんなに走らなくても離水できた、という事と推察します。

３．いったん離水すれば水上機も陸上機とおなじ、というわけにはいかず。大きなフロートを付けているぶん、飛行特性にも影響が出てしまい。

前方投影面積だけなら、実は単フロートと双フロートはそう変わらず。空気抵抗による速度への影響は、有意なほどにはならなかったらしい。

一方、単フロートの場合、重いフロートを１個にまとめて、機軸中心の垂直線上に置くことができ。

https://geolog.mydns.jp/www.geocities.co.jp/Bookend-Ohgai/3853/jnrs/jnrsC235c.html

 

 

https://daihonnei.com/wp-content/uploads/2017/04/%E7%91%9E%E9%9B%B23%E9%9D%A2%E5%9B%B3-1.jpg

 

 

このため、ロール性能の低下を最低に抑えることができた。左右の補助フロートはそれほど影響がなかったらしい。

横転性能は、格闘戦の中でも重要ですから、二式水戦や零式観測機が単フロートなのもうなづけると思います。

４．なんちゅう理由じゃ、という単フロート機もあり。

その名もグラマンJ2F「ダック」

http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/Grumman-Duck/IMAGES/duck-standing-grumman.jpg

フ

ロートが巨大すぎて、飛行機にフロートが付いているのか、フロートに飛行機が付いているのかわからなくなっているのでした。

この巨大なフロートが、メインギアの格納と共に、なんと居住区となっており、「燃料や貨物の他、並列のシートに2名まで人員を乗せて輸送が可能だった（Wikipedia）」とあります。

ここまでくると、飛行艇ですよね。。。。

ぶきっちょだけれど、貨物輸送から海難救助まで、多用途で活躍した傑作機になりました。

アメリカとかは、二式水戦みたいな水上機は作らなかったの？という質問があるかもしれません。

あるにはあった。でも大量に使われるという事はなかった。

水上機型スピットファイア

https://www.hlj.co.jp/product/KOP73170/

 

 

水上機型のグラマンF4F

https://live.warthunder.com/post/763196/en/

 

 

F4Fの水上機型は「野生のナマズ」と呼ばれたようです。

アメリカには「飼いナマズ」とか「のらナマズ」がいたのだろうか？「養殖ナマズ」と「天然ナマズ」はあるみたいだけれど。

脱線ついでに、東京の「わかば」には、日本有数といわれる「天然物」のたい焼きがあります。わくわく。。。

「わかば」のたい焼き

 

 

アメリカの場合、島を占領すればあっという間に滑走路をつくってしまうし、戦争開始２年後の１９４３年には「週刊空母」といって、一週間に一隻の割合で空母を就航させていたので、わざわざ水上機を作る必要なんてなかったのですね。。。。

パブリックドメイン

 

 

日本が水上機大国になったのは、ろくに滑走路も作れない貧弱な工業力が理由だったというオチになってしまいました。

ああ無情。。。

現在では、セスナなどの水上型が、カナダなど水面がいっぱいの国々で大活躍しています。やはり離水が一番の課題なのか、みな双フロートになっています。

ではでは。。。

 

◎サントスデュモン生誕150周年

こないだブラジリアの中心地区にあるショッピングセンターへ行ったら、サントスデュモン生誕150周年記念の展示をやっていました。

 

 

この展示では、サントスデュモンが作成した数々の飛行物体の一つ、Demoiselle号のレプリカが展示されていました。

 

 

今どきの初級ULPそっくり。

ちなみに、「Demoiselle」というのは、日本語では「素敵女子」になります。

ううむなかなかおつな命名だ！（英語だと、Maidenだそうです。ちょっとちがうかな？）

この飛行機は1907年に初飛行し、改良など加えながら40機ほどが生産されたそうです。

写真のは2018年製のレプリカ。全長6.2ｍ、全幅5.5ｍで、翼の長さより機体の方が長いという、いかにも当時らしい構成の機体。

空虚重量190キロ、飛行可能速度時速96キロ。竹と絹の布、50馬力以下のエンジンですから、大したものです。

いまどきの初級ULP

http://philiptoledano.blogspot.com/2010/06/um-excelente-ultraleve.html

 

 

サントスデュモンはブラジルのミナスジェライス州に生まれ、いろいろあって18歳の時にフランスに渡り。

まずは気球などで空を飛び始め。次第に飛行船を開発していきました。

 

 

ちょくちょく墜落していたらしい。

 

 

ロスチャイルド邸の庭に落っこちたが、ロスチャイルドさんと一緒にコーヒーを飲んで、まだ飛べるじゃん、と修理して、また離陸というか浮揚して帰って行った、といううわさもあり。

そのうち飛行記録を作り出しはじめ。エッフェル塔のまわりだのなんだのを飛んだりして、人気者になりました。

 

 

ついには「空気より重い物体」つまり飛行機の制作をはじめ。

飛行船というか気球というかに吊り下げてテストなどからはじめ。

https://www.cabangu.com.br/pai_da_aviacao/3-dirig/10/10-dirig10.html

 

 

１４Bis号は、「ヨーロッパで初めての飛行機」と呼ばれるようになりました。

 

 

ちなみに、サントスデュモンの飛行機は、日本製の絹で翼や機体を覆っていたそうです。

 

 

世界最初の飛行はだれか？になると、いろいろな人がいろいろな説を立てているので、ここでは議論しませんが、サントスデュモンは発明家でもあり。下の画像では、飛行機を車にのっけて運んでいますが、これが世界最初のピックアップトラックだったそうです（かもしれん）。

さらに下の写真は、救命用の大砲だそうで、砲弾の代わりに救命ブイを打ち出し。400メートル先までカタパルト発射で届かせることができた。

 

 

海岸に置いたのか？船にでも乗せたのか？実際2名がこの装置で命を救われたそうです。

サントスデュモンは、自分が開発した飛行船や飛行機の図面は広く希望者に提供しています。

というか、リリエンタールも飛行実験の詳細を一般紙に投稿したりして、当時の発明家たちは、飛行機に関して言えば、わりとオープンに状況提供・交換していたらしい。

一番有名なライト兄弟が、特許だのなんだのと、やっぱり有名なカーチスとみっともなく争ったりしましたが、そっちの方が例外と思います。

◎素敵女子来訪

一時期ブラジルに駐在していて、その後日本に戻っていた素敵女子「たこ焼き老師」さんが、コロンビア経由でひよっこり来訪。一緒にそのへんを楽しく飛びました。

たこ焼き老師さん、ありがとうございます。

コパイ目線からの写真多数いただきました

離陸　https://www.youtube.com/shorts/Oi_4LiCyvfk

 

 

着陸 https://www.youtube.com/watch?v=PyhBulLLCxY

 

 

たこ焼き老師さんのフェイスブックで、これらの写真の一つについたコメント：

「Helicopter？Cool！」

ヘリじゃねーよ！飛行機だよ！ぎゃわわわー！

たこ焼き老師さんを送って行ったホテルで、変な車が停車していました。

その名も「唐」。

唐？

 

◎筆触分割

点描つながりで。。。。

筆触分割、という絵画の技法があります。印象派で生まれ大成した技法です。

印象派の前は、画家が色を作るとき、原色などいろいろ混ぜて色彩のバリエーションを作ったりしていました。

でも、複数の色の絵具を混ぜていくと、画面が暗くなって行っちゃうんですよね。

というわけで、繊細なバラエティに富んだ無数の色が満ち溢れている名作は、どうしても色調が暗くなってしまい。

テオドール・ジェリコー《メデューズ号の筏》1819年

 

 

上の絵は、遭難というシチュエーションなので、あえて暗い画面にしたというのもあるでしょうが、そうでない絵でも、どうしても暗くなってしまう傾向にあり。

アングル　泉

 

 

アングルの「泉」は、まだ早朝の黎明みたいな薄暗さが、幻想的な雰囲気を作っていますが、でも、もっと明るい画面ができないかなー（コンピューターでコントラスト調整とかは禁止）と思ったりします。

それを覆し、野外の太陽さんさんたるあかるい風景を、明るく輝くように描写したのが印象派でした。

モネ　アルジャントゥイユの橋

 

 

どうやってこの明るい色彩を達成したのか？

「べつに、絵の具をまぜなければいいじゃん」ということなのでした。ははは

でも、緑を作るためには、青と黄色を混ぜなければならないよ？

そこで生まれたのが筆触分割です。

目の前１０センチのキャンバスに、ひとふでづつ交互に、青と黄色を隣り合わせでぺったんぺったんと塗っていったとします。

目の前１０センチだと、青の隣に黄色。その隣に青、そのまた隣に黄色。。。という感じ。

でも１００センチ離れてみると、青と黄色がぼやけて混ざり合い、なんと緑色にみえるのでした。

これを、視覚混合というのです。

印象派は、この視覚混合を縦横に活用して、まじりあった色だけれど暗くならない、という秘法を編み出したのでした。

そして、その一つの究極形が、「点描画法」

いろいろな色の点を、ともかく無数にキャンバスに打っていく。

もちろん行き当たりばったりではなく、画家が表現したい対象物がくっきり浮かび上がるように、無数の点を打っていきます。

その結果、下のような絵ができます。

黄色い葉っぱの木がある風景。とある建物の壁にかかっていました。（いまどきの絵です）

 

 

もうちょっと近寄ってみます。

 

 

そして、キャンバスにくっつくくらいに近寄ってみます

 

 

へえーこれが点描画法なのか！と、コンピューターの画面では見ることのできない実物を見ることができて、感激しました。

といっても読者の皆さんには、コンピューター（スマホ）の画像から間接にしかお見せすることができないんですよねーでも言わんとすることはご理解いただけたと思います。

しかし、本当に感得するには、やっぱり実物を見る必要があるという事を痛感しました。

あと、あまり近寄ったり遠のいたり、写真を撮ったりなんてしていると、警備員のお兄ちゃんに憐みのまなざしで見られてしまうので、気を付けましょう。ははは

モネの絵（アルジャントゥイユの橋）と、今時の画家による黄色い葉っぱの木を見比べると、今時のほうは、遠くても点描が見えてしまい、かつ煙のようにぼやけてしまっている点が残念ですが、モネの方は、HP画像ですが、筆触分割のお手本とされる水面の部分も、まるでふつーに絵具を混ぜて書いているように見え。やはり巨匠は格が違うなと感服するのでした。

点を強調するケースではスーラという画家がいますが、スーラの絵は、点の一つ一つがすごい鮮明で、黄色い木の絵みたいになんか輪郭がぼやけちゃった（霧の中から見ているみたい）というのに比べてキレが違うと思います。

スーラ　グランド・ジャット島

 

 

もちろん、「印章　日の出」とか、ターナーの水彩画みたいに、あえてぼやかした、という絵もありますけど。黄色い木の絵も、わざとそうしたのかな？

◎おまけ

ブラジリア点描なので、ちょっとだけブラジリア市街などの写真を追加

ではでは。。。

このブログは「軽飛行機で空を飛ぶ」ですが、飛んでいるという投稿が切れちゃっていることに気づき。さっそく、その辺を飛んできたよ！というフライトログを投稿するのでした。

 

 

寒い寒い冬のブラジリア。日の出とともに起き出し。

まずは寒さ対策だ！

という事で、ユニクロのももひき、さらにはフラジャケを着込み。

 

 

えりまきはフラジャケの金具や、ヘッドセットと干渉してボロボロになっちゃったので、殿堂入りで永久保存します。代わって、日常づかいでは、写真右下のネックウオーマーを起用。

首のところの金具で擦り切れちゃったらしい

 

 

日の出から１時間後くらい（午前７時３０分）に合わせて、空軍にフライトプランを提出。

 

 

きょうび、さいわい空軍のシステムで離陸一時間前に提出すれば、１５分くらいで許可になるので助かっています。

航空地図で今回のフライト経路を確認。

 

 

今回は、下図の赤線の通り①Sal川とMaranhao川の合流点、②『幽霊バス』、③Lagoa Bonita湖、を回った三角コース。１時間半、120NMつまり222キロくらいを飛ぶこととします。

 

 

格納庫から飛行機を引っ張りだして。。。

ブラジリア・アプローチ（空軍）に電話してトランスポンダーコード取得。

飛行機に乗り込み、チェックリストで操縦系、燃料計、計器などなど確認。エンジンスタートして滑走路に進出。

乾季のブラジリア

 

 

離陸。ぐんぐん上昇して、最初のチェックポイントに向かいます。

 

 

管制空域を離脱。ブラジリアアプローチに報告して、それからは管制飛行を脱して自由に（さびしく）①の河川合流点に向かいます。

想定どうりブラジリア連邦区境界の道路を横切り。

航空地図だと、赤丸の地点です

 

 

そして、Maranhao川が大きく蛇行しているところを通過。ふむふむ進路をはずれてはいないな。。。。

ううむ、なんだかわからないか？

 

 

というわけで、赤線で表示

 

 

地図上はこうなる。赤丸がさっきの道路。青丸が大蛇行。緑が河川合流点。

 

 

これらのポイントから外れないように、実ははるか前方に指標を設定していたのでした。うねうねくねっている山脈のなかで、一つだけちょっと高めの、富士山みたいなのがあり。この富士山からちょっと左に機首を向けて飛んで行きます。

 

 

ごめんなさい、スマホのカメラで撮影した写真ををこれまたスマホのブログに、なので全然みえないでつね。。。。

でも、へんな望遠カメラと違って、いがいと肉眼に近い見え方になっては、います。

ちなみに、ちょっと左はどれくらい左なの？は、毎回気流だの太陽の当たり具合だのによって変わってしまうので、正確には言えないのでした。ははは

さて、大蛇行から、川をロストしないように飛んでいきます。そこかしこに白く水面が光っているので、目印にして飛びます。

画面の左下から右上に、うねうね蛇行しながら、ちょうど日陰と日向の境界あたりに川が伸びています。

 

 

下流にいくにつれ、川幅も広がり、見やすくなってきました

 

 

 

 

雲の下に入ると、風景も一転。

 

 

そんなこんなで、合流点直上に到着。エンジンスタートから３３分、離陸から２６分くらいでした。

 

 

ちなみに、グーグルマップで、地上から見たらこうだよ！という写真があったので添付。

https://goo.gl/maps/xUZqf9uJGvD96ZNy5

 

 

機首を返して「幽霊バス」に向かいます。

 

 

まず、「幽霊バス」って何？

もともとは、このへんの大地主が、自分の土地にへんな侵入者がないかを監視させるため、土地の中でも一番見晴らしのいいところまで宿泊施設を装備したバスを登らせ。このバスに警備員みたいな手下を常駐させて監視していたらしい。

そのうち、警備員とかいなくなり、バスの方もエンコしたまま放置され。

マウンテンバイクのあんちゃんたちに格好のレジャーポイント？としてもてはやされるようになり、有名になりました。

地上からは、こんな感じらしい。

A Casa de Pedra e o Ônibus Fantasma – 06/10/2018

 

 

ぼくは、自転車でこんな無頼の荒野（というか山脈、台地）の奥深くまで、なんて狂ったまねはできませんが、飛行機で上空を通過する分には、山奥の秘境に突然バスが出現という、なぞですが面白い指標なので、ちょくちょく行っています。

というわけで、上空からはどんなかというと

まずは、はるか遠くから平べったい台地が見え始め

 

 

 

 

台地の端っこに、四角く赤茶けた土地というか用地というかが見え。

この四角の中に、幽霊バスがいるというかおかれているはずだったのだが？

 

 

自力でどこかへ走って行ったのか、あるいはバラバラにされてスクラップか？いなくなっていました。かなしいな。

というわけで、幽霊バスが、幽霊ではあるがちゃんと存在していたころに撮影した写真を流用します。

 

 

今回、どこかにまだバスがいないかな、と探しまくっていたら、ついつい高度が下がりすぎちゃいました

 

 

本物の幽霊になってしまったバス。でも、自力で都市部まで降りて、レストアされてブラジリア市内を走り待っていることを願っています。

さて、最後の行程はLagoa Bonita。ポルトガル語で「美しい湖」です。

緩上昇で、のんびり高度をとり直して。。。

 

 

さっきの写真のちょっとアップ。迷子にならないよう、帰路は「デジタル塔」を指標に飛んでいきます。見えない。。。。

 

 

地上から見たデジタルタワー

https://g1.globo.com/df/distrito-federal/noticia/2019/10/17/gdf-abre-edital-para-conceder-torre-de-tv-digital-a-iniciativa-privada.ghtml

 

 

「美しい湖」にむかってのしのし飛んでいきます。

 

 

 

 

ここまでくれば、ブラジリアの市街地はすぐそこです

デジタル塔が見えますねー。くどいか？

 

 

いよいよホームベースに帰着。

今日は、滑走路上でへんなつむじ風があり。どしん！という着陸でした。

 

 

おまけ

今回、気流が荒れそうだとはわかっていたので、離陸前に自撮り。

こんな人です

 

 

小さな飛行機で飛んでいます。

 

 

ではでは。。。

 

ええええ！猫機長はらりっているの？LSDのことなんて書いて、BANされちゃうよ？

と思ったみなさん。

「LSA の世界」であって「LSDの世界」ではありません。

ちなみに、LSDすなわち「リゼルグ酸ジエチルアミド」は、Wikipediaによれば「LSD服用者はトリップにより、固定された強い感情反応や思考の歪曲（被害妄想や自分が発狂したまま戻れないという不安等）」を引き起こす恐ろしい物質だそうです。

ぼくは使ったことがないからわからないけれど。。。

で、LSAです。

「ライト・スポーツ・エアクラフト」のことです。

日本語で言えば軽飛行機（軽量スポーツ航空機）。

でも、別にもったいぶって記号にしているのではなく。きょうび、軽飛行機といってもいろあるので、LSAというカテゴリーが新設されました。

ちょっと昔は、軽飛行機といっても、「コードロン・シムーン」とか「メッサーシュミットBf108」とか、オーソドックスな牽引式単葉機によって占められていたのですが、戦後航空技術が洗練されるに従い、鋼管フレームでお手軽につなぎ合わせたFOXとか、なんと無尾翼機まで出てきてしまいました。

シムーン　http://www.dlcutawaymodels.com/wp-content/uploads/2017/02/simoun-1.mae-1–567×260.jpg

 

 

Bf108（109じゃないよ）https://m.media-amazon.com/images/I/51i7SVGUu8L.jpg

 

 

元祖ウルトラライト

 

 

動力付きハンググライダー　（Pixabay無料画像）

 

 

この当時、つまり1980年代くらいまでだったら、ちゃんと飛行機の格好をしているのは軽飛行機（実機）、ライトフライヤー（凧）みたいなのはウルトラライトプレーン（ULP）、としてすみ分けられ。

実機（セスナ１５０。Pixabay無料画像）

 

 

ウルトラライトプレーン　http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2014_08_fujita/2014_08_fujita.html

 

 

実機の場合は、フツーの空港とかに降りて、旅客機とまじって管制を受けて飛ぶので、ちゃんと免許を取りましょう、と「PP（プライベートパイロット）免許」が必要となり。ULPのほうは、スピードも出ないし、もっと田舎の滑走路で、滑走路の周りを飛んで楽しみましょう、ということで、確か無免許でも飛べたらしい。

ところが、90年代から現在に至って、ULPがぐんぐん進化を遂げ。

セスナのエンジンは、だいたいライカミングとかコンチネンタルとか、第二次大戦時からの実績のある安心設計のエンジンで飛んでいますが、「コンチネンタルザウルス」と呼ばれる通り、要すれば旧式のエンジンであることは否めず。

例えば、4気筒のコンチネンタル O-200-Aの場合、重さが77キロ、出力は100馬力。このエンジンを積んだセスナ150は、空虚重量（empty weight）500キロ、巡航速度時速198キロとなっています。

一方、今どきの新型ULPは、エンジンも自由に発展させ。高回転でなめらかに回し、部分的に水冷を取り入れたハイブリッドな冷却装置で効率化を図り。

例として、やっぱり4気筒のROTAX912の場合は、重さは60キロ、出力は101馬力に達しています。このエンジンを積んだParadise P1は、空虚重量340キロ、巡航速度時速185キロです。

「コンチネンタルザウルス」と「ロータックス」では、出力は同じだが、後者の方が17キロ軽く。そして、セスナ150とParadiseP1の比較では、空虚重量が500キロ－340キロで、160キロの差が出ていたのでした。

つまり、在来の技術を踏破したセスナ150と、新技術で軽く作ったParadiseP1は、性能ではそん色がないということである。

こうなると、どっちが実機で、どっちがULPか、が分からなくなってしまい。

セスナ
http://1.bp.blogspot.com/_uRX1wGVlxMw/SxWocQAMnWI/AAAAAAAABAc/vWN6ysv9Qhw/s1600/PT-BKU.jpg

 

 

Paradise

https://www.airliners.net/photo/Untitled/Paradise-P1/2699381

 

 

こうした技術の進歩に適応するために、軽飛行機の世界に「LSA」という分類が生まれました。

セスナの場合は、昔ながらの技術と素材で、昔ながらの審査基準に合格したので「実機→軽飛行機」としてカテゴライズされ、

ParadiseP1のほうは、昔ながらの審査基準による審査は受けていないけれど、それを承知したうえで飛行が許された「試験機（Experimental機）→LSA」の扱いとなっています。

性能はほとんど同じで、飛ぶ空域も同じなので、両者とも免許が必要です。内容はだいたい同じですが、セスナの方は昔ながらのPP、Paradiseの方は「レジャーパイロット（エアスポーツパイロット）」という、それぞれ別のライセンスになっています。確かにPPの方は夜間飛行とかもっと必修科目が多いですが、日曜パイロットで、わざわざ夜間飛行だの計器飛行だのなんてしないし。

ちなみに、エアラインパイロット、コマーシャルパイロットと言って、その他にもうじゃうじゃ多数の種類の免許があります。でも本稿の主題ではないので、省略します。

というわけで、欧米では新技術を駆使したLSA全盛の時代に入ろうとしています。

地の果てブラジルのブラジリアにある、田舎の小さな飛行クラブや、その近所でもLSAがいっぱいとなっており。

以下、こんなのが飛んでます、というのをちょっと紹介します。

◎ペリカン

LSAの草分け的存在。エンジンに比べて機体が重いのか？小さな飛行場だと離陸はひやひやするけれど、その分上がっちゃえば安定しているらしい。翼はアルミ合金製。胴体後部はコンポジット。巡航速度：時速１７７キロ

 

 

◎Paradise

どこまでも真っ直ぐに飛んでいく安定性を持った、LSAらしからぬLSAの決定版。多少操舵輪を回したりペダルを踏んだくらいではまっすぐ飛び続けようとするので、エイヤーと気合を入れた操作が必要ですが、３舵の効きがしっかりしていて、Coordinateされたカーブにおのずから入っていく、えらそーですがすぐれた飛行機です。こういうのは乗ってみないとわからないだろうなー。全金属製、巡航速度時速185キロ。

 

 

◎RV7・RV9

あれこれ実機じゃないの？と思った人は、するどいマニアです。全金属製、ライカミングエンジン１３０馬力、巡航速度時速２６４キロで、セスナなんてぶっちぎりの戦闘機みたいなLSA。というか、アメリカでは実機であり、ブラジルでも２０１９年までだったっけ、に生産された中古品はLSAで登録できるけれど、それ以降の生産品は実機という要注意な飛行機です。

 

 

◎Dynamic

RVとならんで大富豪しか買えないLSA界のスーパーカー。コンポジット製、巡航速度も時速２５０キロでRVと比べてもそん色なし。ブラジルの法律だと、引っ込み脚はLSA認定してくれないので、固定脚バージョンです。なんとなくグライダーちっくな姿かたちで、失速が「突然前触れもなく落ちるぞ。気をつけろ」といううわさあり。もちろんとても安全ですが。

 

 

◎FOX V7

こちらはもっとウルトラライトちっく、お値段もお手頃のLSA。コンポジット製。キャビンが大きく膨らんだ感じで、中で宴会はできなけれど、それに近いスペースがあるらしい。巡航速度時速１８０キロ。写真の飛行機の主はかなり遠出をするらしく、オートパイロットを装備するとか言っていました。ちなみに、この記事に出てくるLSAは大体６時間ぐらい飛べる（と思います）。

 

◎こよーて

正式名称はRANS SUPERCOYOTEです。鋼管羽布張りで、前世紀の遺物化しつつあり。Paradiseと正反対、とにかくやんちゃで、まっすぐ飛ばすのが一苦労ですが、例えばParadiseの空虚重量３４０キロにくらべて、コヨーテの空虚重量は２７０キロと、LSAの中でも軽量級です。その結果、すごい上昇力だ！なんて主観的ですが、上昇も下降もきびきびと、とても楽しい飛行機です。言ってみれば、空のかぶと虫。ちなみに、VWかぶと虫の重量が７８０キロですから、こよーてはその半分なのですね。ははは

 

 

コヨーテくんの操縦席からの風景はこんな感じ

 

 

とある家電王の農場へ遊びに行った時の写真はこちら

 

 

 

 
ベースレグからファイナル、そして着陸までの動画はこちら

 

上記を記事にしたのはこちら→「家電王の農場に着陸」

ではでは。。。

*ひさびさにアメブロでランキング１位に返り咲き。今回は「パイロット」というベタなジャンルでした。たくさんの「いいね！」ありがとうございます。

さて、本題です。

寒い冬の朝。起きがけに、とにかくトイレへ直行だ！用を足してほっと一息、というのは誰でも経験あると思います。

でも、お父さんとかがトイレを占領してしまい。お母さんや娘さんが、必死になってどんどん！トイレの戸を叩き、おとうさん、新聞なんて読んでないで、早くしてー！というシーンもあったりして。

パイロットにとっても、トイレはなかなか重大な課題なのです。

高度1万メートルを飛ぶ旅客機でなくても、2000メートルまでいけば、寒いぞ！離陸前にお◎っこしとけばよかった！なんてなるときもあったりします。

30時間以上連続飛行して大西洋を横断したリンドバーグも、パリに着陸して、熱狂の群衆に放った言葉が、まず「英語話せる人いる？」で、その次が「トイレどこ？」だったそうです。

リンドバーグ。

出典はhttp://blog.livedoor.jp/tenti1121-ijintensaiyuumeijin/archives/1997305.html

 

 

黎明期の飛行機は、乗員が吹きっさらしか、密閉風防だとか言いながらも実はごうごうと隙間風にさらされたりとか、なかなか過酷だったらしい。そんな時代から今日まで、パイロットはどうやってトイレという生理的要求に対応してきたのでしょうか。

①がまんしましょう

第1次大戦とかでは、飛行機の航続距離そのものが短く。例外もあったが2，3時間で燃料が切れて着陸、という状況なので、我慢すれば何とかなった。

めちゃくちゃ吹きさらしの座席。
我慢しなくても、ちょっと背伸びすれば。。。とか。無理か？

https://i.pinimg.com/originals/80/c7/37/80c737dffec0e092e3cbe1bf001b6982.jpg

 

 

➁おまる作戦

第2次大戦の爆撃機になると、６時間くらいは飛ぶようになり。幸い、このころには飛行機も大型化し、エンジンのパワーも強くなったので、トイレとまではいかなくても、おまるは乗せることができたらしい。といって、狭くて丸見えの機内なので、遮断幕（カーテン）かなんかで仕切ることができるようにしたそうである。下の図はイギリスのウエリントン爆撃機の例です。

Public domain

 

 

出展はロバート・ウエスト―ル著「ブラッカムの爆撃機」：ISBN4-00-024632-1

 

 

＊ちょっと脱線。ロバート・ウエスト―ルさんは、自分は飛行機を操縦したことはないのに、迫真の記事を書く、恐るべき小説家です。ウエスト―ルさんは、他にも「猫の帰還（ISBN4-19-860911-X）」という優しさいっぱいの「猫本」を書いており。写真の通り「６年生・小学校の教科書に出てくる本」ですが、とても小学生には見せられない、生々しい不倫の描写があったりして、必読です。

ネコ好き必読！です。

 

 

③戦闘機はどうしたか

大きな爆撃機はともかく、一人乗りの戦闘機とかは、スペース以前に、ちょっと操縦をやめておまるにしゃがんで。。。なんてのは無理である。

どうするのかというと、「油紙性のお◎っこ（う◎こ）用紙袋」みたいなのを携行して、ううむ我慢できない、というときに、ズボンのチャックをあけてその袋に。。。という情報あり。

でも、当時のパイロットなんて、うさちゃんルックというか、航空服で着ぐるみ状態なので、チャックをあけてハイ放水、なんてお手軽にできたのでしょうか？確かに、南方作戦では半ズボンにカポック（救命胴衣）なんてのもあったらしいけれど。

下の画像は爆撃機クルーですが、このいでたちなら戦闘機乗りでも服に引っかけずにちゃんと用を足せたと思います。

http://www.aramant.com/chuukou/toha.html

 

 

④パンパース作戦

これがU2偵察機など、超高空で何時間も独りぼっち、という場合は、着ている服もほとんど宇宙服なので、チャックをあけて、なんてやったとたん気圧が急激に下がって、お◎っこどころか、血管の血液が気化して惨死になってしまうらしい。というわけで、地上生活と同じくらいの気圧とかに保った「宇宙服」の中でどうやって、となると、しゃあねえおむつか、といううわさが。。。

U2 偵察機　Public Domain

 

 

U2パイロット

https://www.machinegun-figures.com/im/170112_142842_5fqZJWjM_im.jpg

 

 

それこそ宇宙船と同じに、パイロットスーツの戦略的箇所に掃除機みたいな機器のホースがドッキングして、お◎っこだろうがう◎こだろうが吸い出すという仕掛けにすればいいのに。。。と思うのですが、とてもそういった機器にスペースや重量を割くことはできないらしく。「便意を催さなければどうということはない」と、１２時間にもわたる飛行なのに、食べ物は１時間おきにプロテインチューブみたいなやつを一個、ストローで補給、という、なんちゅうブラックな職場じゃ！になっているそうです。超金手当ぐらいは貰っているんでしょうねえ。

森永プロテインゼリー。https://www.morinaga.co.jp/in/jelly/protein15000.html

⑤旅客機のトイレ

さいわい、きょうびの旅客機では、客室の前部と後部、ジャンボなどでは中央部とかにもトイレがたくさんあり。でも、国際線とかで明け方になると、トイレの前にはやっぱり行列ができたりします。

首尾よくトイレに入ったはいいが、折わるく乱気流に突入し。トイレ内の警告灯が「GO　BACK TO YOUR SEAT」とびかびか点滅し、アナウンスも「座席に戻りシートベルトを締めて下さい」なんてなるときもあり。

でも、便秘気味だし（下痢の時はもっと悲惨）、とにかく終えてからじゃなきゃ。。。とめちゃくちゃ揺られながら、なんとか用を足し。そのあと席に戻っても、CAさんが怖い顔でこちらをにらんでいたりして。。。。

旅客機のバキューム式トイレ

When are you allowed to pee on a flight?

④旅客機のトイレその2

さて、トイレにたまる排泄物ですが、畿内と機外の気圧差を利用して外に噴出しちゃうのかと思ったらそうではなく。備蓄タンク？みたいなのに溜めておいて、着陸後に汲み取りとしているらしい。

ちなみに、旅客機のおしりに空いている穴は、そこから噴出しているのではなく、APUという発電用エンジン（これもジェットエンジンです。すごいな）の排気ノズル（排気口）だそうです。

APU排気口

https://s.eximg.jp/exnews/feed/Trafficnews/Trafficnews_92485_04c0_1.jpg

 

⑤パイロットの重要な儀式：太刀諸雲の礼について

読んで字のごとく「たちしょうんのれい」と言います。あまり早口で言わないようにしましょう。

小さな軽飛行機で、その辺を一、二時間るんるん飛んできて、ホームベースに着陸。駐機して地面に降り立つのは、充実感のひと時です。

その時、無事に飛行し、着陸できたことを八百万の神々に感謝するために行うのが「太刀諸雲の礼」です。

ぼくのホームベースにはとあるご神木があり。この霊威を戴くために、誘導路もこの木を迂回して、アートな誘導路になっています。

＊ご神木ですが、それ以前に、ブラジリア高原における貴重な原生稙種だという事で、切り倒すと環境当局に処刑されます。

ご神木とアートな誘導路

 

 

飛行機から降り、この木の根元で、思い切り放水するのが「太刀諸雲の礼」です。広がる青空に、動かぬ大地。さわやかなそよ風。至福の一瞬ですよね。。。。

でも、なぜか飛行クラブ管理人のお兄ちゃんが、この木の根元をDIY（柵の修繕とか）の作業場にしちゃったので、現在はしかたなくハンガー（格納庫）内のトイレで用を足しています。

小さな飛行機で飛んでいます

 

 

⑥余談その１

上記の戦闘機パイロットですが、やはり高度6000メートルでは気圧差により苦労したらしい。

とある撃墜王の回想録では、ふたをし損ねて液体が風防に飛び散り、ふき取るのにものすごく苦労した、とあります。

もちろん、機内飲料として持ち込んだ「ラムネ」の話です。

ラムネの栓を、一気に抜いちゃったためにシャンペンみたいに噴出してしまったらしい。

いやいや、あの液体のことじゃなくて、あーよかった。

ラムネ。https://bplatz.sansokan.jp/archives/11087

⑦最後は口直し

ということで、ばっちいお話は忘れて、夢の飛行機旅行の画像をどうぞ。

昔はシックで豪華、よかったですねえ。。。

（画像出展はいずれもhttps://buzzap.jp/news/20160801-airplane-food-1950/です。）

-O-

ではでは。

ビーチは夏の風物詩。ハワイアンでも聞きながら、のんびりビーチチェアでスマホをオンにして、すてきなHP「アーリーリタイア・軽飛行機で空を飛ぶ」にアクセスだ！

なあんて、くつろぐイメージの海岸ですが、船にとっては底なしの残酷さを発揮する、生と死の恐ろしい境界線だったりします。

このブログは飛行機乗りのブログなので、船というのは「飛行艇」のことです。

飛行艇は、船のくせに翼があるため、いったん着水したが最後、波にもまれて翼がもげそうになってしまい。

もげなくても、いつも転覆の危機にさらされているといってよい。要するに重心が高すぎて安定できないのである。（安定性のいい飛行艇は、飛行機としての性能がだめになっちゃいます）。

というわけで、着水したら、とっととビーチまで走ってゆき、陸揚げする必要があり。

波打ち際まで来たら、搭乗員が台車（正確には「浮袋付主車輪2個」と「尾部運搬車」のセット）を抱えて海に潜ってゆき。飛行艇の底の所定の場所にピン止め固定し、トラクターで引っ張ってランプから飛行艇を陸上のエプロンまで移動させます。

台車をつけた二式大型飛行艇（模型です）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/e45/

 

 

こう書くと簡単ですが、どんぶらこと波のまにまに揺れる巨大な飛行艇を、ランプ際に仮止めしておくのがまず大変で、やれブイを投げるだの錨を下すだの、飛行艇パイロットは飛行士の前に船乗りでないとやっていけず。

なんとか波打ち際の浅瀬で飛行艇が仮止めできたら、上記のように台車の取り付けですが、これがなかなか危険な作業で、波がそれほどなくても、夏は灼熱の太陽で焼け死にそうになりながら、冬は厳寒の海で凍死しそうになりながら、台風通過近しなどの時は、それこそ荒れ狂う波にタコ殴りにされながらという、精神的にも肉体的にも極限の作業になり。

荒波で、取り付けかかった台車が外れて艇底を直撃！大きな穴が開いて飛行艇が沈んじゃった、なんてこともあったようです。

この辺は、以下のサイトに大迫力で描写されているので、ご訪問ください→http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2009.11.15koshida.htm

毎回必死になって台車をつけなくても、最初から台車がついた飛行艇は作れないの？

それがなかなかそうはいかず。

飛行艇の艇体、特に底の形状はとても重要である。

水の抵抗というのはものすごく大きく、水上滑走の強力なブレーキとして作用してしまうため、艇底にステップという段差をつけて、滑走（滑水）時にはある程度まで速度が上がったらステップより上は水面から離れて抵抗を激減させる、というような機構があってやっと離水できたりします。

ステップの一例amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P

 

 

そういった船底に、台車みたいなものがついていたら、抵抗以前に、まるで煉瓦で船を沈めるようになってしまって、離水どころではなくなってしまい。台車は基地の方で保管していて、飛行艇が着水してランプ（滑走台）に迫った時点で海に投げ入れて、飛行艇側に拾ってもらう（そのために浮袋が付いていた）という要注意な作業が必要だったらしい。

ちなみに、往年の巨人飛行艇ドルニエドックスですが、なぜうまく運航できなかったかの理由の一つに、重すぎて、何とか離水しても水面から500メートルくらいまでしか上がれなかった、というのがあり。これじゃあ実用高度もへったくれもないですよねー

陸上機に比べて、船の形にして、波を切ったり波頭にたたかれても壊れないようにするために、いかに重く、スピードの出せない形になってしまっているかが浮き彫りになるのでした。

ドルニエDoX飛行艇　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln2/TW010.html

 

 

ただ、飛行艇というものはなぜか「錨」にこだわり。錨なんて乗せなければ、著しく軽くなるんじゃね？なんて思うのですが、今日のUS2飛行艇に至ってもちゃんと錨を乗っけており。

ＵＳ２飛行艇と錨

https://pbs.twimg.com/ext_tw_video_thumb/1124974002961694722/pu/img/IoBZR12VpauyvgGj.jpg

 

 

要するに、錨の無い船なんて、クリープの無いコーヒーだ！というわけで、飛行艇は何よりも前に船ですから、錨は必須ということなのかもしれん。

ううむ、船乗りというのは狂った人種ですねえ。飛行機乗りがどう思われているかは知らないけど。。。。

というわけで、昔の飛行艇は、泣く泣く、毎回生命の危険を冒して台車を装着するしかなかった。

しかし、技術の進歩とともに強力なエンジンが生まれ。戦後になると、台車をくっつけても離水し、それなりの高高度に上がることができるようになったのでした。

そのお手本が「ＰＳ１」

舟底に台車ではなく、胴体の横に大きな車輪がついています。

http://hikokikumo.net/HIs-Mil-PS1-01-19771129-Kitagawa.jpg

 

 

https://pbs.twimg.com/media/FArZPUfVcAI4upK?format=jpg&name=large

 

 

着水して、ビーチ間際まで走ってきたら、機首から旅客機みたいに前輪を出し、胴体の車輪もカニの目みたいににょごご、と伸びて、前輪、主輪が海底に届くまでは船みたいに、そこから先は陸上機みたいに車輪で滑走して（動力はあくまでプロペラ）、器用にというかぶきっちょにというか、ランプを上がっていきます。

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

 

 

離水の時はこの逆で、最初は海底を歩いてじゃなかった車輪でともかく移動してゆき、足というか車輪が海底に届かなくなったら、泳いでじゃなかった海上航走に移るらしい。そのあと、にょごご、と車輪を機内に格納して、本格的に離水。

http://hikokikumo.net/His-Mil-PS1-09-19790705-konan-01-kitagawa.jpg

 

 

こうして、フロッグマンが命を懸けて毎回台車を装着する必要がなくなり。かなり楽ちんになることはなった。

でも、地上で駐機しているPS1を見ると、つい、このまま陸上の空港を滑走して、離陸や着陸ができないかなーなんて思ったりします。

ビーチギアを展開して、陸上機みたいなＰＳ１

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

 

 

でも、そんなことをしたら、たちまち衝撃などでこれらの脚はもげてしまい、擱座炎上になってしまいます。

ということから、この脚は、降着装置すなわち「ランディングギア」ではなく「ビーチギア」と呼ばれています。あくまでビーチの斜面（ランプ）を上り下りするためのギア、ということである。

PS1の格納メカニズム。http://www5a.biglobe.ne.jp/~t_miyama/lgindx.html

 

 

しかし時代は進み、エンジンもそうだが、素材技術とかも進み、軽く、細くても強靭な脚が作られるようになった結果、文字どうりランディングギアを設置した水陸両用飛行艇もできるようになりました。

ランディングギアを装着して水陸両用になったUS1。外見はＰＳ１と変わらないなあ

https://www.shinmaywa.co.jp/aircraft/us2/us2_history04.html

 

 

アメリカなどでは、カタリナ飛行艇など、戦前戦中から水陸両用飛行艇を作っていた。日本は台車型にこだわったが、これもエンジンのチョイスとか、飛行機としての性能を極限までひきだそうとした日本と、飛行機としては凡作でも、いつでもどこでも使うことのできるタフなのを目指したアメリカの差があると思います。

アメリカのカタリナ飛行艇。タイヤのでかさに注目。

https://plaza.rakuten.co.jp/nobtk/diary/201906090000/

 

 

これで飛行艇の進化は究極に達したか？いえいえ「水陸両用」のさらに斜め上をいく恐ろしい機能を備えた物体が存在しています。

その名も「グラマン・ダック」。

ダックくんは、離着水、離着陸の他に、離着艦もできるのでした。

空母に降りるために、巨大な着艦フックを装備したダックくん（垂直尾翼下面）

https://naval-encyclopedia.com/naval-aviation/ww2/us/grumman/J2F/grumman-j2f-2A-VMS-3-StThom-VirgonIsl1940.jpg

 

 

水上機なのか飛行艇なのか？珍妙な姿かたちのダックくんですが、現代のジェット戦闘機も顔負け、制動索に着艦フックをひっかけて勇ましく着艦していたのでした。

現代の戦闘機の着艦。制動索とフックの作動がよくわかる一枚

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/FA-18_Trap.jpg

 

 

でも、ダック君のさらに上をいく至高の存在が。

その名も、ウオーラス飛行艇。

以前の記事にも記載した通り、飛行艇のくせに軽飛行機の小ささと軽さで、ちゃんとランディングギアを持っているばかりか、着艦フックはないくせに、なにげに陸上の滑走路みたいに空母に着艦していたのでした。

空母に着艦するウオーラス飛行艇。（パブリックドメイン）

 

 

ダックくんやウオーラス君は、洋上の空戦で撃墜されて落っこちたパイロットを波間から拾い上げ、あるいは空母に、あるいは陸上の飛行場に、あるいは最寄りの島々や艦艇に送り届けるという、とても重要な活躍をしたらしいです。

カナダやアラスカなど、水たまり（海も含めて）はいっぱいあるが滑走路はなかなか。。。という地域では、主に下駄ばきの水上機が、荒れ地を短距離で離着陸できるブッシュプレーンとともに、現地の重要な交通輸送機関として活躍しているそうです。

ターボプロップエンジン推進による、いまどきのブッシュプレーン

http://blog.covingtonaircraft.com/2019/05/10/mike-pateys-draco-the-coolest-stol-aircraft-ever/

 

 

ではでは。。。

今からおよそ250年前。英国内での迫害に耐えかね、脱出だ！北米大陸に渡った新興宗教団体の人々がいました。インディアンをいじめたりしながら西部を開拓し、アメリカ合衆国が成立。似たようなケースにオーストラリアがありますが、こちらは有無を言わさず送り込まれた人たちによってできた国であり、自分から逃げてきた人たちの国アメリカとは違いがあるといえばある。

イギリスって、そんなに残虐非道だったのでしょうか。。。。

*ちなみに、奥さんにいじめられて、お家に帰れなくなったポルトガルのだめんずが流れ着いたのがブラジルです。はいはい脱線でした。

https://togetter.com/li/1219409

 

 

映画ではかっこいい幌馬車がつらなって、悪いインディアンを撃退しながら、ステキな大牧場を建設したりしていますが、現実ではそうもいかず。険峻な山河にさえぎられて立ち往生しているうちに食料が尽きて、最後は人肉を食べて生き延びた「ドナー隊の悲劇」などが有名です。

一山越せば肥沃な平野が広がっているのに、一歩手前で斃れていった人たち。この山をひとっ飛びできれば！と何度思ったことでしょうか。

アメリカ人にとって、長距離の移動というのは、民族のDNAに刻み込まれているのだと思います。

その逆に「京都人」があり。洛中で3世代以上生活していないと京都人にはしてやらん、とか、ぼくのように京都駅の東にある埼玉県で生まれた土人は、人間扱いしてくれないのでは、と恐怖しています。

＊京都の素敵女子を除く。京都の女性は、みな素敵女子です。

ちなみに、関西には、京都人、大阪人、奈良人と恐るべき個性を持った3つの人種が混在しており。

 

 

この多様性が共存できる日本は、きっと世界の移民を受け入れることができるのだろうなーと期待しています。

アメリカに戻ります。

国土広大なアメリカのみならず、小せいちいせいのイギリスでも、世界に散らばる植民地の管理は大問題であり。古代ローマでは「アッピア街道」などで「すべての道はローマに通ず」でしたが、世界の大洋にまたがる大英帝国では、迅速、確実な連絡は、大英海軍が必死にシーレーン防衛をしても容易にはいかず。

そんななか、恐るべき発明がなされました。

それは「飛行機」

サントス・ヂュモンの１４Bis。世界初の公開飛行でした。

 

 

英国など、大喜びで航空輸送に参入し、エアラインの時代になりました。

こうして、船などでは何週間もかかったロンドンからインドへの旅も、飛行機でいけば3日くらいか？で行けるようになり。

（画像出展はhttp://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/　です）

アームストロング・ホィットワースアーゴシー旅客機

 

ショートS.8「カルカッタ」飛行艇

 

デハビランド DH66 “ハーキュリーズ”旅客機

 

 

ロンドンからインドまで、これらの飛行機を乗り継いて何とか到達したらしい。

しかし、エアラインの発展を阻む恐るべき障壁が。

「要するに、儲からん」

儲からないどころか、大赤字であり。

大英帝国の国威を示すために税金をじゃぶじゃぶ注ぎ込んで補填しまくり、やっと実現していたらしい。

当時の旅客機には、こんなのがあり。（画像出展はやっぱりhttp://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/です）

カーチスライトＴ-32″コンドル II “旅客機

 

 

コンソリデーテッド　フリートスター　20-A　旅客機

 

 

上記の英国～インド便も含めて、だいたい1機あたり14名くらいしか乗客を乗せることができず。

それじゃあ儲かるわけないよねーというのが実情だった。

当時は、エアラインと言いながらも、中継地において燃料補給やエンジン整備などしまくりで、その時間のほうが飛んでいる時間より長いんじゃね？なんてかんじだったらしい。

例えば、ドルニエ飛行艇によるヨーロッパ・南米便では、とても大西洋を横断できる航続距離がないので、途中まで燃料や資材を積んだ汽船が出迎えに行き。

ドルニエ飛行艇

http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln12/2010/DORNIER-DoJ.html

 

 

合流点で着水した飛行艇に補給をしている間、乗客たちは汽船に移乗して、今日でいえば優雅な豪華客船の一日を楽しんだらしい。

汽船で、オザミ・トーキョーもびっくりの晩餐。「鱧（はも）のベニエ　あさりと蟹味噌,　マッシュルームのデュクセル　パスティスの香り」を食べた後、一晩ゆっくり眠って、翌朝朝日とともにこれまた優雅に離水。さあ次は最終目的地のナタール港（ブラジル）です、なんて旅行をしていたらしい。

どれだけ航空券やら晩餐やらで浪費してもこたえない、超富裕層の酔狂だったのですねー。

ヨーロッパ諸国が貴族的なエアラインに血道をあげて富裕層を喜ばし、貧乏人の血税を湯水のように注ぎ込んでいたころ、アメリカは、へへんそんなふざけたお遊びはエアラインなんかじゃないよーと嘲笑っていました。

なにしろ、怒り狂ったインディアンの襲撃を防ぎつつ、食うや食わずの冒険をつづけ、運よく肥沃な平野までたどり着くか、でなければ共食いか！という世界です。「ハモのベニエ　パスティスの香り」もへったくれもなく、とっとと「吉野屋の豚丼」で腹ごしらえして、次の襲撃に備えなければ！

ぼくはブラジルに住んでいますが、狂牛病が荒れ狂った当時、東京に旅行する機会があり。深夜でしたが、吉野家はちゃんと開いていました。

カウンターのお兄ちゃんに「ねえねえ牛丼はあるの？」「ありますよ」

でもやっぱり怖くなり豚丼にしました。ははは

注文してから1分もしないうちにほかほかのおいしい豚丼が！

　感動の一瞬でした。

さて、黎明期のエアライン業界は、せいぜい貴族のたしなみでしたが、これが自由市民に裨益し、業者も儲かるように発展するにはどうするか。親方日の丸に頼って補助金で生き延びるのではなく、みずからの力で大儲けしてやる！というアメリカのフロンティア魂が爆発し。

その結果生まれたのが「DC3」

これまでの旅客機とは一線を画した、革命的な飛行機だったのでした。

 

 

◎まず、28人の乗客をのせることで、一人当たりの客単価を著しく効率化できた。

◎頑丈で素直な飛行特性。計器飛行や無線航法の発達と合わせて、雨だろうが風だろうが突っ切って飛ぶことができ。ともかく定期運航というレベルに持って行けた。

DC3の出現により、エアラインは初めて「お客さんからのチケット代だけで運用し、儲けを出すことのできるビジネス」になったのである。

吉野家の豚丼は、注文してから1分もたたない、瞬時にでてきましたが、DC3も「エンジン修理のため、出発を2時間お待ちください」なんてアナウンスがあったのち、エンジンごととっとと取り外して、新品に換装、カウルをつけなおして。。。と、本当に2時間で完成し、あれよあれよという間に、元気よく離陸。大空の中に消えていきました、なんてかんじだったらしい。

＊資料では「エンジン着脱が短時間で可能」となっており、どこかで「２時間で取り換えちゃった」という情報もあったのですが、紛失。こういう話はコンステレーション旅客機でもあり、要すれば、冷戦当時「アメリカの飛行機はすぐなおせるぞ」とソ連を威嚇する意図もあったらしい。

５０年代にNY～パリ便などで活躍したコンステレーション旅客機

パブリックドメイン

 

 

そもそも故障しないし、故障してもすぐ部品が買えて、あっという間に直しちゃう、という、まるでVWのかぶと虫みたいな飛行機だったのでした。

世界の名車かぶと虫

 

 

その信頼性、耐久性などから、第2次大戦では輸送機として大量に生産され。アメリカを勝利に導いた４大兵器の一つ（ジープ、バズーカ、原爆そしてDC3）として称賛されています。

DC3の恐るべきコストパフォーマンスと耐久性、使いやすさは現在にいたるも有用性を失わず。カナダだのアラスカだの、西部劇もびっくりの、いまどきのひよわなジェット機では入っていけないような地域では、いまでもターボプロップ化されたりして飛んでいるといいますから、いかに優秀な飛行機かということがわかると思います。

ターボプロップ化されたDC3。

http://larch.blog.jp/archives/5161238.html
 

 
本当の名機は、レジェンド（伝説）となると共にレガシー（遺産）も残すといいます。DC3は、上記の通りレジェンドとなりまくり、そして現在の大型旅客機につながる機体構造を確立した、レガシーそのものの飛行機でもあると理解します。

ちなみに、戦後にDC3を操縦した日本のパイロットから「飛行中はとてもすなお。着陸で、接地時に尻が落ちるせつな、方向舵がふっと効かなくなる一瞬があり、気を使った」などの感想があります。

世界の名機DC3。エンジン出力の制約やレーダー装備が未発達であったことから、本格的なエアラインへの進化は第二次大戦以降の新世代旅客機に譲りますが、大好きな飛行機です。

Clássico Douglas DC-3 está à venda no Brasil

ではでは。。。

以前、B29は、実は爆撃機ではなく、戦後の大量航空輸送を実現するための実験機であり。　爆撃機として使用されたのは軍から予算をもらうためにすぎず、トーキョー・エクスプレスと呼ばれた爆撃行で貴重な運航データを得、ついでに爆弾も落としてきた、という事を書きました。

「そんなことあるかい！ふんぎゃー！」と怒る人も多数と思います。

私の母も、横浜六角橋で空襲から逃げまどった世代であり、B29の爆撃は、ついでだよーん！なんてふざけたことを書くな！と言いたい気持ちはよくわかります。

 

 

でも、アメリカにとって、戦争なんて対岸の火事。レンドリースで産業を大開発し、切りのいいところで真珠湾攻撃によりうまく日本に参戦のきっかけをつくってもらい。週刊空母だのグラマンだので大儲けの、ようするに戦争自体が目的ではなくて、戦争を口実に、いかに儲けるか、だったのは、戦後のアメリカの覇権を見れば明らかと思います。

アメリカが目を付けた戦後の産業の一つに「長距離大量航空輸送」があり。

金儲け以前に、戦略的・安全保障の意味合いも強いのですが、この記事の本題ではないので、ここではスルーします。

さて、戦前には「大規模航空大量輸送」はなかったのか？

エアラインという存在があるにはあった。

典型的な例として「ロンドン～ニューデリー」を見てみます。

＊以下「中島航空機博物館（外部リンク）」に迫力ある説明がありますが、そこから情報や画像を拝借しています。

まずは、ロンドンからジェノバまで、陸上機の「アームストロング・ホィットワースアーゴシー旅客機（乗客２０名）」で飛んでいきます。

かっこわるい飛行機。
 
つぎに、ジェノバからアレキサンドリア（エジプト）まで、ショートS.8「カルカッタ」飛行艇（乗客１２名）で飛んでいきます。

やっぱりかっこわるーい。

 

 

アレキサンドリアから最終目的地のインドまでは、デハビランド DH66 “ハーキュリーズ”旅客機（乗客１４名）で飛んでいきます。

多少はかっこいいか？

 

 

お疲れ様でした。果たして何日かかかったのか？

だいたい、乗客がたった１４名では、とても採算が取れないのは明白で、この定期便の場合は、大英帝国がいかに遠い植民地であっても、いつでも到達できるぞ！と世界を恫喝するための手段という意味合いが強かった。要するに、日本のローカル路線もびっくりのめちゃくちゃ赤字、税金を使いまくりでなんとか補填していたという、こまったエアラインだったということである。

ちなみに、今日のロンドン～ニューデリー便は、アメリカン航空で平均８時間４０分、¥58,806で行けるらしい。これは直行便なので、乗り継ぎ含めたLCCだともっと安くなるかもしれん。機材の記載はなかったのですが、Ｂ７７７あたりと思われます。

果たして、飛行機３機を乗り継いだ命知らずの冒険、富裕層の酔狂でしかなかったエアラインが、今日の、ねこもしゃくしもお手軽お気軽に利用する路線バスみたいになるなんて、当時のだれが想像できたでしょうか。

よっぽどずるがしこく、中国人もびっくりの強欲で、ロシア人よりも血も涙もない、目的達成には手段を択ばない、そんな人種でなければ想像できないですよね。。。

でも、想像したやつらがいました。

それは「皆殺しのルメイ」に代表される「アメリカ人」

もともと大陸国のアメリカ。開拓のために幌馬車で何日も移動しているうちに、食料がなくなり、「ドナー隊の遭難」みたいに、ついには人肉を食べて生き延びた、なんて事態も発生しており。もし、迅速、安全に、大量の人々を長距離輸送できたら。。。。という悲願が、アメリカ人のＤＮＡに刻み付けられていた。

そのＤＮＡが作り上げた恐るべき成果の萌芽にＤＣ３があり。

「大空の豚丼」として知られるＤＣ３ですが、アメリカ人は、ＤＣ３の生産によって、イギリス人が息も絶え絶えロンドン～ニューデリーを運航していた時代に、いつかはお手軽大量輸送がくるぞ！という手ごたえを感じたことと思います。

世界の名機DC3（Pixabay無料画像）

 

 

なぜＤＣ３か？そしてなぜ豚丼か？については、長くなるので別記事にします。ここでは、幌馬車よりよっぽどいい、飛行機という輸送手段があるぞ！という画期的な気づきがあった、という事を特記しておきます。

でも、飛行機なんて水ものですよねー、という恐ろしい課題に直面し。

当時の飛行機は、有視界飛行で、せいぜい高度５０００メートルを飛ぶしかなかった。ということは、雨だの曇りだのという場合はそもそも離陸できなかったり、途中で入道雲に行く手を阻まれて引き返すしかなくなった、なんてことは日常茶飯時で、青空でもサーマルなどで、がんががん！きゃー！なんて、快適とは程遠い、やっぱり命知らずの旅になってしまい。

皆さんが、東横線で中華街に行こうとして、東京出発の時点で「ＣＢ（積乱雲）が出ていますので出発を１時間遅らせます」そして出発したはいいが「やっぱりＣＢが出てきたので、出発地に引き返します」なんてやられたら「崎陽軒に行けなくなっちゃうじゃないかー！代わりにシュウマイ持ってきて食わせろ！わぎゃぎゃぎゃー！」と大騒ぎになると思います。

https://kiyoken.com/

要するに、採算のための最も基本となる定時運行、反復輸送の見込みが全く立たなかったのである。

ところが、ヨーロッパ人が戦争を始めたおかげで、これらの障壁をぶち破る可能性が生まれ。

まず、レーダーはじめ無線・電波通信の発達により、肉眼で見えるはるか先の気象を探知でき。ゆうゆうと積乱雲とかを避けるのみでなく、それほど揺れない層雲であれば、すっぽり中に入っても地上から電波で誘導してもらい、計器飛行ができるようになった。つまり、雨だのなんだので出発時間を遅らせたり、引き返すなんてことがなくなった。

大型爆撃機の開発で、大型輸送機の原型を軍が提供してくれた。特にエンジンの著しい性能向上は偉大な貢献をもたらし、長距離を高速で安全に飛ぶことができるようになり、洋上飛行でも飛行艇にする必要はなくなった。これは、どこから流れ弾が飛んでくるかわからないから防弾チョッキを着て歩かなければならない紛争地域から、どこでもドアで東京にぽんとまよいこみ、防弾チョッキなんてもういいやあ！と投げ捨てるくらい、飛行艇から陸上機になって身軽（効率的）になれたという事です。

きわめつけは、排気タービン過給機と与圧装置の開発で、高度１万メートルまで上昇し巡航することができるようになったこと。この高度では、ジャップの戦闘機が上がってこれないだけではなく、気圧が低くてスピードが出せ、燃料の節約になることと、入道雲だのなんだの気流をかき乱すものが少なく、意外に揺れないで飛行できるぞ！という、お客さんを手なづけるための決定打を得ることができた。

与圧が決定打となったいまどきの飛行機（BUSINESS INSIDER）。

 

 

これをＢ２９で体験・学習・実験し、今日のエアラインにつなげたという事である。

めでたしめでたし。あれ？めでたくなしめでたくなし？

しかし、アメリカ人の戦後輸送より先に、大量エアライン輸送を実現していた恐ろしい国があったのです。

なんと、日本でした。

大東亜共栄圏における連絡網を確保するために、横浜を起点として1941年7月には、横浜～サイパン～パラオ、横浜～バンコク線、赤道を超えてはるばるチモールまで民間旅客機を運航していたというから驚き。当時の「大日本航空（鶴のマークの会社とは別物です）」の「民間精神旺盛な」パイロットたちが「胸に翼型の金モールをつけた紺色のダブルの背広に半長靴という制服に身をつつみ、颯爽として南方の空に飛びたった」なんて痛快ですねーただ戦局の悪化に伴い、軍事作戦にいやおうなく飲み込まれていったらしい。（引用元は：飛行艇パイロットの回想 -横浜から南太平洋へ―必読です- http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2009.09.15koshida2.htm）

運航に使われたのが、９７式大型飛行艇。

    かっこいいなあ

 

 

南洋の島では、女性ばかりの、それはその、まあ楽しい島とかもあったようで、そんな往年のパラグアイみたいな島にちょくちょく寄っていたりしたらしい。

わくわく、どきどきー！

 

 

こちらの話も、機会があったらまた詳しく？書きたいと思っています。なお「チャイナクリッパーや、シコルスキー S-42はどうした！」とかの突っ込みは禁止です。

３０００字越えで打ち止め。

ではでは。。。

 

まずお断りしますが、別に墜落ではなくて、タクシーウエイの排水溝にメインギアを落として、立ち往生というイタイお話でした。

 

 

でも、転んでもただでは起きたくないので、ウケ狙いのお題にして記事を書き、うさを晴らすのでした。

というわけで、よいこの皆さんはぜひこの記事に「いいね！」してね！

さて、事件は以下の経過をたどりました。

日曜日の朝早く離陸するために、土曜日の午後から早速自宅ブラジリアより車で45分の所にある飛行クラブの飛行機格納庫で一泊。

格納庫には、飛行機を置くスペースの裏に、小さな簡易居住区があり。

そこでワインをいっぱいやりながらまずは空軍へフライトプランを提出。

 
 

 

空軍のサイトでオンライン提出ができます。

 

 

そして、週半ばから計画してきた飛行経路を航空地図で再確認。

今回はホームベースから、Santa Rosa市、 Pe da Serra市、マラニョン川とサル川の合流地を経由してホームベースに帰る経路で、対気速度平均80ノット、向かい風を食らって平均70ノットとして、総飛行時間1時間40分くらい、飛行距離は215キロくらいを計画。地図に書き込んでおいた経路上の地形で、山や平野、道路や川、湖や水たまりがどこにあるかなどを頭に叩き込んで、その夜は酔っ払い、ぐーぐー寝ました。

酔っぱらっているところ。翌日の惨劇を、この時は知る由もなかった。。。

 

さて翌朝。気温6℃、今年一番の寒さ、となることは前もって予想していたので、ヒートテックももひきに手袋、襟巻だ！と防寒対策も万全にして、朝6時からいそいそと飛行機の機体確認を開始。順調に格納庫から飛行機を引き出し、7時離陸にあわせて、のこのことタキシングしたまでは良かったのですが。。。

いよいよ誘導路から滑走路端へ進出しようとすると同時に、ラジオから飛び込んでくる管制と旅客機間の交信に聞き耳を立てて、今日は風向きがブラジリア国際空港とアラインしているから、僕のいるホームベース上空を突っ切ってくる737やエアバスはいないね、と安心し、今日のQNH（気圧）に合わせて高度計を最終調整、さあ滑走路進入だ！というせつな。

がしゃん

あっ！

機体がかたむいてストップ。

瞬時に、うっかり誘導路わきの排水溝に右メインギアを落としちゃった！ことに気づき。

泣く泣くエンジンストップ。さらに泣く泣くAPP（管制当局・ブラジリアアプローチ）に電話して離陸ストップ。

もうちょっとで誘導路から、滑走路までの芝生に行けるところだったのに。。。。

 

 

ぼくのホームベースは、ちょっとした傾斜地にあり、お上（環境当局）から「なるべくコンクリで地面を埋めるな。誘導路とかも最小限にして、かならず排水溝をつけるように」と厳命されているという噂があり。

この辺の丘に降った雨が、ブラジリア全体の給水に重要な地下水になるとかで、排水溝はとても重要らしい。

もちろん溝があることは百も承知なので、はまらないようにいつも注意してタキシングしているのですが、つい管制に気を取られて、いつもより早く右折してしまったというのが真相でした。

格納庫から延びる誘導路。

 

 

排水溝のほか、原生植種の木をひっこぬかないように、誘導路自体を迂回させ。アートな誘導路になりました。

 

 

このアートなカーブの部分が一番落っこちやすいので、赤い矢印のうえにペイントした線より左に主車輪が出ないようにとか、細心の注意を払うのですが、ここを抜けて油断してしまいました。

 

 

ちなみに、僕のハンガーの前には、タイヤが落ち込まないように自前で網をつくったのですが、えんえん130メートル?続く排水溝すべてに。。。。というのもめんどいのでそのままにしていたら、見事に誘導路出口ではまっちゃったのでした。

格納庫の出口付近は、自腹で排水溝を覆う網を付けたのですが。。。

 

 

滑走路目前でうっかり。絶好の飛行日和なのに。。。。。

 

 

ただ、溝なりに、ちょうどスパッツの幅だけ落っこちたので、多少擦り傷がついちゃいましたが、溝の端でちょうど車軸のジャッキポイントを支える感じになり。要はジャッキアップしているような状態で、タイヤや車輪、ブレーキ機構や車軸などに影響が出なかったのが不幸中の幸いでした。

ジャッキアップしてホイールのねじを確認しているところ。

 

 
排水溝の縁が、この写真でジャッキの当たっている車軸部分で機体を支える形になり、事なきを得ました。

一方、人っ子一人いない朝7時の滑走路。すぐそこに管理人のおうちがあるのですが、家族そろって幸せに寝ているところを起こしにも行けないし。。。。（起こそうとしても起きないですけど）。

しゃあないので、格納庫に戻ってふて寝、もできず、アメブロとかをながめ。それでも8時には管理人のお兄ちゃんが起きだして、立ち往生した飛行機を発見。いやーおにいちゃんが起きるまでの時間が長かった。。。。

そこで、2人がかりで飛行機の支柱をささえて、よっこらしょ！車輪を持ち上げて、芝生の上へ置き換えることができました。

以前やっぱりこの溝にギアを落っことしたパイロットがおり、その時はどういう落ち方をしたのか？スパッツ全損、車軸なども要分解、となってしまったことがあるので、二人がかりで慎重に、溝にタイヤが水平に（溝の壁にタイヤやスパッツが当たらないように）、そして押し上げるときはとにかく垂直に。。。。とやったら、すぽんと、全然ダメージなくうまく抜けました。

APP（アプローチ）に連絡してフライトプラン即時提出、その45分後の9時ちょっと、今度はちゃんと離陸でき、のしのしと計画どうり飛ぶことができました。この日は風がとても穏やかで、離陸時間が2時間も遅れちゃったけれど、それほどサーマル等に会わず、いい感じで飛び、着陸することができました。

離陸上昇中。いやいや一時はどうなることかと思いました

 

 

Santa Rosa

 

 

Pe da Serra

 

 

サル川とマラニョン川の合流地点

 

 

乾季初め、まだ緑のブラジリア（６月頃のお話です）

 

 

結局、修理が必要となることはなく。ゆいいつの出費は、飛行機を持ち上げてくれたお礼に、管理人のお兄ちゃんにあげた腸詰のパックでした。お兄ちゃんは怪力で、僕はエサじゃなかった食べ物で、それぞれ提供できるものを提供して課題解決、田舎暮らしのひとこまでした。

腸詰パック。1ドルくらいです

 

 

最後にまじめな考察。ヒヤリハットと言いますが、事故は小さな要因が積み重なって起きるもので、まず排水溝があり、網がなく、ふだんは気を付けていてもこの日は管制と旅客機の交信に気を取られて（こうした交信を注意して傍受するのは重要であり基本ですが）、ほんの数秒注意がそれたその一瞬にタイヤを溝に落としてしまい。今回は事故でもなんでもないですが、いかにふだんからの注意・心掛けが大切かという、とてもよい教訓になったのでした。

プロでもやっちゃうことがあるらしい。

 

 

ではでは。。。。