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今回は、飛行機マニア向けの内容になっちゃった！でも、ちょっとだけ紫微斗数のお話も入れているし、素敵女子の皆様も、みんなで、いいね！してね！

さて。。。

米国の航空ショーでは、Warbirdsといって、第二次大戦当時の戦闘機がたくさん展示され、大盛況です。

クラッシックプレーンの魅力が、世代や国籍を超えて人々を引き付けるのだと思います。

ピストンエンジン機として発達の頂点に到達したこれらの飛行機たちは、国は違ってもスタイルはかなり似たものになっています。以下、Pixabay無料画像から各国の戦闘機をピックアップしました（なぜか零戦やグラマンは発見できず、かなしいな）

イタリア、スイス（ドイツから輸入）の戦闘機

アメリカとソ連

太っちょの空冷星型エンジン戦闘機

ほっそりした液冷エンジン戦闘機

これらの写真を見れば、

◎低翼単葉全金属、１人乗りの密閉式キャノピー

といった特徴があり（例外として、木製とか、双発や、中翼などもある）。

違う国々で開発しても、最先端技術を求めると、おのずとデザインも似通ってくるという事なのだと思います。

例えば、ドイツのBF109とイギリスのスピットファイアは、いずれも

◎液冷式、ファストバック（胴体と一体になったキャノピー）、低翼下面に冷却器配置

などなど、両国でスパイ合戦でもあったのか？みたいに似通っています。

Bf109

スピットファイア

上記は至近距離からの鮮明な画像なので、スピットファイアのほうが丸っこいなみたいにわかるのですが、ちょっと遠くになれば、いずれもとんがった機首のほそっこい戦闘機で、どっちがどっちなんだ？となると思います。

日本にも「飛燕」というとんがった機首の戦闘機があり。

飛燕

この飛行機を見たアメリカ戦闘機は「Bf109だ！」と勘違いしてしまい。

その程度ならともかく、日本の戦闘機や防空陣地からは「P51だ！」と間違われて攻撃されてしまうというかわいそうな飛行機だったそうです。

P51

では、性能も似通っていたのでしょうか。

それがそんなことはなく。それぞれが個性あふれる性能を発揮していたのでした。

例えば、Bf109とスピットファイア。

スピットファイアは、当時世界最高の技術水準を持っていた英国がその最先端技術を盛り込んだ戦闘機で、薄くて楕円形の翼など、素直に「どんな主翼なら戦闘機として最大の性能を発揮できるか？」を追求したものとなり。「大迎角での誘導抵抗の減少、翼端失速の防止、翼内武装の充実、高速といった長所（Wikipedia）」が得られました。つまり、スピットファイアは零戦と互角の格闘戦ができるし、一方でBF109と最高速を競い合うというスピ―ドも出せるという、なんでもOK、オールマイティの「天相星」みたいな戦闘機になりました。すごいな

＊「天相星」とか、紫微斗数の言葉が出ましたが、別にスルーしてもOKです。紫微斗数が好きな人は、あそういうことか、と納得されるかもしれません。

さて、第１次大戦の傷を引きずり、イギリスほどオールマィティな産業のすそ野を持たなかったドイツですが、第３帝国による世界征服の悲願を達成するためには、世界一の戦闘機が必須であり。

ハインケルの楕円翼とか、スピードを出すには貢献したが、スピットファイアのように運動性や翼内の機銃格納といった応じ技をひねくりだすに至らず。

どうしよう。。。

と、なやんだあげく「エンジンにモノを言わせるしかないんじゃね？」という結論になり。

飛行機にもいろいろあり。安く安全に大量の旅客を運ぶための旅客機と、上昇だの下降だのを目まぐるしく行い、機銃をぶっぱなす戦闘機では、エンジンのつけ方も１８０度違い。

今時の飛行機ですが、ボーイング７４７を見てみます。

https://www.wikiwand.com/ja/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0747-400

 
エンジンは、胴体に比べて２０分の一くらいの大きさしかなく。よくこんな小さなエンジン４基であの巨体が持ち上げられるものですねー。

BF109になると

なんと、胴体全長の５分の１ほどをエンジンが占めているのでした。

http://propeller3.blog61.fc2.com/blog-entry-86.html

それって戦闘機はみんな一緒なんじゃね？

いやいやそうでもないんですよー例えば実質同じDB601エンジンを積んだBf109と飛燕の大きさを比べると、こうなります。

画像はこちらからお借りしました

https://tabletopwarrior.blog.ss-blog.jp/2009-11-12

これは飛燕が大きいのではなくて、Bf109が一回り小さいのです。

ぱっと見は、BF109と飛燕は「ブルゾンちえみと渡辺直美」で、どっちがどっちだかわからないが、並べてみると、かたや「栄養失調で縮んでしまったブルゾン」かたや「肥満していよいよ肥大化した渡辺直美」くらいの違いにはなるのである。

あやめにかきつばたのような美人。無理か。。。

https://www.excite.co.jp/news/article/Fumumu_127066/

なんのこっちゃ？でも、この違いは超重要なのです。

以前、スピード競技機のお話をしたときに、

スピードを出すためには

①とにかく大馬力のエンジンが欲しい

②そして、とにかく空気抵抗を減少させたい

この２つが重要です。

と書きました。

その結果、安定性だのなんだのを犠牲にして、ともかくでかいエンジンに、必要最小限の翼をつけよう、ということになり、

こんな飛行機が生まれました。

https://ocoze.net/pulamo/02tannyou/32/GB-R1/GB-R1.html

空飛ぶビヤ樽、ジービー・レーサー

 
BF109も同じような思想で生まれ。

https://www.asisbiz.com/il2/Bf-109E/LG2-I/images/Airworthy-Bf-109E4-1.LG2-White-14-Hans-Joachim-Marseille-France-1940-01.jpg

BF109は、機体に対するエンジンパワーの効率という点では、世界のどんな戦闘機をも凌駕することとなり。（後に二式戦とかライバルが出てきますが）

すげーじゃんやっぱりドイツ人て頭がいいね！

と言いたいところなのですが。。。。

エンジンでかすぎ、プロペラもでかすぎ。つまり主脚を長く大きくせざるを得なくなり、重量増加にならないために、付け根を胴体の骨格に組み合わせたのはいいが、そのため轍間距離が取れなくなってしまい、着陸時の安定性が損なわれてしまいました。

プロペラで地面をこすらないために、地上での姿勢は機首を天につくように突っ立ってしまい、俯角が大きすぎて翼に揚力が生まれず、離陸できないので、主翼の前縁に「自動スラット（低速時は開いて、高速時は閉じる）」をつけて主翼の気流をなんとか整え、離陸できるようにし。

前縁スラットと後縁のフラップ

出展：https://www.tamiya.com/japan/products/61117/index.html

無理やり離陸できるようにはなったが、翼が小さすぎ、機重を支えきれないため、今度は着陸が異様にやりにくくなってしまい。

空気抵抗削減のために小さく機体に埋め込んだようなキャノピーで、ろくに前も見えないパイロットが、必死になって機体を安定させるのですが、すなおに着地してくれず、ぼよよーんと飛び跳ねて機首から地面に突っ込んだりするような事故が絶えなかったらしい

それでも空に上がってしまえば、加速やロール性能など、今度は小さなつばさの利点が出てきて、エンジンパワーに物を言わせてスピットの完成された翼とも互角で戦えたらしい。ただし、高速、高G機動で補助翼がスナッチ（取られる）など、やばい癖もあったらしく。

つまり、BF109とは、ケンカにはめっぽう強いが、一方でものすごく扱いにくい、いわゆる「破軍星」みたいな飛行機になってしまったのである。

Bf109がどんな飛行機かを端的に物語っているのが水平尾翼。

基本、尾翼特に水平尾翼の配置は、主翼から発生する乱気流との戦いといってよく。

Bf109の場合、地上滑走時の機首上げ角度がきついので、気流が当たらずエレベータが効かないのと、主翼のスラット作動時に発生する乱気流を避けるため、水平尾翼の位置を上にあげて、いわゆる十字尾翼になってます。でも、垂直尾翼という細い足場なので、つっかい棒を立てて振動を防いでいます。

画像出展　https://www.1999.co.jp/image/10000361/10/1

スピットファイアや零戦など、操縦性のいい飛行機は、尾翼と主翼のバランスもとれていて、パイロット目線で見るとなんか安心します。

Bf109は、なんでつっかい棒までして十字尾翼にするのか？という、なにかアンバランスな歪みを余儀なくされた飛行機だ、という事なのですよね。東の大横綱をBF109とすれば、西の大横綱にF4Uがあり、こちらも後家製造機として有名になりましたが、やはり珍妙な位置に水平尾翼が付いています。

変な位置の水平尾翼、というと、二式戦があり。

鍾馗の水平尾翼は、垂直尾翼よりものすごく前にあるみたいですが、これは垂直尾翼のほうを後ろに持って行った設計で、射撃時の安定性が抜群だったらしい。

https://www.webmodelers.com/201608katoushouki.html

最後に、ぼく個人の話で恐縮ながら。。。。

高翼機あるあるですが、水平尾翼が主翼と同じ高さないしはさらに低い場合があり。別にインメルマンとかはやらない、そのへんをのこのこ遊覧飛行するための軽飛行機なら、これが一番安定して、楽しく飛ぶことができます。

ではでは。。。。

日本に行った時のお土産に、地下鉄の切符を持って帰りました。

東京の地下鉄。世界に類を見ないち密な路線網で、あらゆる区間の効率を考慮しつくし、切符も多数のランク（金額）に分かれています。写真のは190円区間です。

上のはブラジリアの地下鉄切符です

日本の地下鉄は、とても便利で、清潔。乗っている人たちも礼儀正しく、大好きです。

でも、はっきりいって、この細かい料金の区分けだけは、同意できなかったのでした。

なぜこんなみみっちいことをするのか？

ブラジリアにも地下鉄があり、おおざっぱそのものの路線です。でも、いちまい切符を買えば、その切符でどこからどこまで行こうと勝手です。

東京だと、ここからここまでは100円。でもそこから先は190円だから、別の切符を買いな、みたいな、重箱の隅をつつくようなものになってしまい。地下鉄一つ乗るにも、やれこの区間はこの路線で、その値段は。。。。なんてこんがらかりすぎてわけがわからなくなってしまい、ともかくSUICAとかでスルーパスだ！となんとかしのいでいる状況ではないでしょうか。

東京の地下鉄マップ。https://www.tokyometro.jp/station/

ブラジリアはこんなかんじ。https://metro.df.gov.br/?page_id=8768

日本の場合、実は、日々の仕事や生活が、あまりにきめ細かすぎる配慮を要求する状況になってしまっており、その一つの例が、このみみっちい地下鉄の価格設定に表れていると思っています。つまり、地下鉄なんて日本の魑魅魍魎さのほんの断片で、24時間あらゆる出来事に、あまりにもち密に対応しなければならない生活に疲れ切って、自分でも訳が分からなくなり。最後は、ふらっとホームから飛び降りようとしていて、青色灯ではっと気が付き助かった、なんてことになっていないでしょうか。

駅の青色照明。https://karapaia.com/archives/52069214.html

なぜこんな生きにくい国になってしまったのか。

それは、もともと芸術に生きる人々の国であった日本が、幕末の列強進出で、植民地にならないために、理数系の考え方を無理やり「インプラント」させられた、その影響が今日にいたるまで残っているためと理解します。

日本人てそんなに芸術的だったっけ？

はい、フランス人が驚いてジャポニズムを推進したくらいに、芸術的です。

その日本人の芸術性は「蕃書調所」「工部美術学校」に見ることができます。

    －O－

時は幕末。ペリーにカツアゲされ、にっちもさっちもいかなくなった日本。

浮世絵なのにパースの効いた「米船渡来　旧諸藩士固之図（べいせんとらいきゅうしょはんしかためのず） 」

浮世絵美人なんて描いている場合じゃないぞ！大砲の製図だ！

と、必死になって西洋の作画技術を学ぼうとしました。

そのための学校が「蕃書調所」

語学、精錬学（化学・薬学）、機械学、数学など、進んだ西洋の学問を学んで、列強に対抗するために、江戸幕府が設立した、当時の大学・専門学校をミックスしたような学校でした。

これらの学問に交じり「画学」もあり。

西洋美術について「調べ」学ぶ学部でした。

美術とはいえ、学ぶ目的は「画題となる物品を、日本画では不可能な精密な描写、迫真の画像で再現する」という意味合いがあり。なんか歯切れの悪い言い方になっていますが、現代用語でまとめると、ようするに「工業製品の設計製図技術を獲得したい」という事なのでした。

この学校で学んだ重要な人物に、高橋由一がいます。

その代表作が「ガトリンク機関銃の組み立て用精密詳細設計図」

ではなくて

「鮭」でした。

この絵のどこが製図なのか？

というか、現在の超写実絵画『鮭 ─ 高橋由一へのオマージュ ─ 』に比べたら、ピンボケすぎて、８０年代頃の写真程度にしか見えなかったのでした。

それでも、浮世絵しか知らなった日本では、衝撃の精密画像だった。

しかし、「しゃけ」なんですよねー

「ガトリンク銃」ではなく「しゃけ」

ここに高橋由一に代表される、日本人のどうしようもない芸術性が暴かれるのでした。

高橋由一「下野塩谷郡男鹿川独橋有三架」

 
がんばって橋梁構造の描写を試みてはいるけれど。。。やっぱり図面じゃなくてアートですよね。。。。

日本は技術立国、職人の国ですが、職人ってどんな人？と考え直してみると。

「一杯の魂―ラーメン人物伝―」ISBN4-08-859357

こんな感じ。「理屈ではなく感覚」だそうです。ははは

三菱リージョナルジェット（MRJ）についても、米国FAAの審査に通らなかったのは、アメリカが要求する「ボーメ度」じゃなかったもろもろの基準数値を、三菱側が明確にクリアできなかったというのがあるらしい。

きっとアメリカの飛行機より安全で繊細な、操縦しやすい飛行機だと思うのになー。

MRJについては興味深い考察があるのでこちら→国産ジェットの夢を阻んだ「型式証明」の壁 責任は三菱重工だけか 日経ビジネス記事 2/7

https://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1130/516/html/000_o.jpg.html

しゃけの絵ではロシアの軍艦を撃沈することはできません。

というわけで、明治になると、こんどはもっと赤裸々な名称の学校が生まれます。

その名も「工部美術学校」

「工部」と「美術」が両立する、どうしようもない日本人のなあなあ気質が全開になってしまっています。

結局、この学校も工部というより美術で日本をリードし、美術面で拮抗する形で東京美術学校、さらには東京藝術大学が生まれるのでした。

いくら製図しようとがんばっても美術になってしまう日本。天下のおフランスに「ジャポニズム」という一大美術運動を発生させた原動力を、ここに見ることができます。

日本人には生まれながらに芸術の血が脈うっているのです。

数値・計算の世界とは、一線を画した情感、感性の世界です。

これが迷走すると「八紘一宇」だのと妄想の世界になり、自国も滅ぼし世界にも迷惑をかけてしまう。

日本がアジアを開放したのは本当です。でも、開放の仕方が、石油のある資源国に押し入ったら、そこでは現地の人たちが西洋人に搾取されていたので、「敵の敵は味方」となって協力したというのが真相でした。

ガトリンク銃　http://www.xn--u9j370humdba539qcybpym.jp/part2/archives/463

しかし「悪い西洋人にいじめられているアジアを、神国日本が皇軍で開放する」という「夢・希望・アート」の世界に逃避してしまった結果、戦争という事態で最も効果的な工業製品である原爆を落とされてしまいました。

ロートレック「ディヴァン・ジャポネ（日本の長椅子）」

ここまで読んで、「そんなことないぞ！日本はあらゆる情報をち密に検討し、熟考の上で開戦に踏み切ったんだ」という人もいるでしょう。

日本人から見れば、その通りです。

でも、世界からは「だらだら中国と紛争し、泥沼化させた結果、打開しようとしたはいいが、本質と離れた無駄に細かい目先の事象の分析で、かえって戦略的に事態が見えなくなってしまい、成算もないのにアメリカを攻撃してしまった」と見られているのが、偽らざる真実です。

ち密な計算をしているように見せかけながら（無駄に細かいだけ）、実はアートな主観・感性で物事を進めてしまう日本人の性癖は、日本人自身が常時戒めておかないと、どんな悲劇をもたらすかわかりません。

でも、世界でも有数の、アートな国民であるという事も事実であり。それは、とりもなおさずアートに生きる、という事も、世界のどの国よりも得意なはずだと理解します。

なぜ「得意なはず」であり「得意」でなくなってしまったのか。

それは、「工部」美術学校というように、幕末から今日にかけて、無理やり日本人のアートに工業の枠をはめ込んでしまったからなのです。

もちろん、アヘン戦争で超大国清が亡国の憂き目にあっている時代に、「あばずれ美人」なんていってる場合じゃないだろう！という事は理解します。

喜多川歌麿「教訓親の目鑑(めがね)　 俗に言うあばずれ」

しかし、令和の日本は、ロシアや共産中国、南北朝鮮に囲まれ、決して安泰ではないものの、幕末よりずっとましな状況にあると理解します。

そろそろ、みみっちい詳細化で安心しようとする思考から解放されてもよいころかな？と思ったりします。

最後に、日本の絵に比べたら製図になっている西洋の絵画と、アートかどうかなんてどうでもいいや！でも気づいたらアートになってました、という日本の絵画を掲載して、結びとします。

ルノワール「犬の頭部」

仙厓和尚「犬図」

きゃふんきゃふん。ではでは。。。

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空を飛ぶものは落っこちる。これはニュートンの法則です。

とんまな小鳥が木の枝への着地に失敗しごっつんこ、あららなんて別の枝につかまってお茶を濁す、なんてこともありますが（一度だけですが確かに見ました）、鳥に比べたらはるかにぶきっちょな飛行機では、墜落はいつも警戒しなければならないリスクとなっています。

これが軍用機になると、気流だ雲だ、という自然現象のみならず、人間様自体がミサイルだなんだと撃ち込んでくるので、墜落なのか撃墜なのか、ともかく落っこちることを前提にした飛行機を作ることが必要になってしまい。

第２次大戦までだったら、飛行士にパラシュートを持たせて、キャノピーを開けて脱出、だったのですが、高度８千メートル、相対速度８００キロですさまじいGのかかる無理な飛行をやってへとへとのパイロットでは、のんきに窓を開けて、なんてのもうまくゆかず。脱出時に自分の飛行機の尾翼に衝突して死んじまうパイロットも出てしまい。

こんな感じ。真っ二つ、というよりバラバラ・ミンチ状態になったらしい。

「零戦の操縦」ISBN978-4-7572-1734-8より。

軍の首脳部にとっては、なかなか由々しき問題となりました。

きょうび、F15の購入には１００億円がかかると言われています。そして、そのパイロットの育成には、７億円がかかるそうです。

パイロットの場合始末が悪いのは、レーダーだのエンジンだのと違い、部品を生産ラインに乗せてはいOk、ではなく、航空学生としてまず軍人教育でいじめ、２年後に卒業したらそこで初めて練習機に乗せ、航法、管制、気象、航空法規、航空力学、飛行機整備学、おっとそれから操縦そのもの、と果てしない技能を詰め込み、やっとパイロットとして一人前になったら、まってました！ミサイルの打ち方だ、チャフのまき方だ、と今度は戦争技術を教えなければならず。つまり一人死んじまうと、７億というお金のほかに、次の補充が来るまで、へたすれば何年もまたなきゃ。。。。という事態になってしまいます。

太平洋戦争時、日本はあまりこの点を考えていなかった、というか、多少は考えていたが、でも実はやっぱり全然考えておらず、やれ特攻だなんだとパイロットの命を湯水のように消費してしまい。すでにマリアナ沖海戦の時点で熟練パイロットはほとんど死んじまっており、ひょろひょろふらふらとなんとか飛行機を操るのが精いっぱいの日本の未熟なパイロットは、それまで何度撃墜されても手厚いレスキュー措置で生き延び、一戦また一戦と強くなっていった米軍パイロットにヒヨコのようにひねられ、「マリアナの七面鳥撃ち」になってしまいました。

というわけで、まともな空軍なら「機体は破壊されても必死になって生き残ろうとする」パイロットという便利な部品を見殺しにするわけはなく。海上の空戦なら潜水艦やら飛行艇やらをじゃんじゃん派遣し、陸上の空戦ならレジスタンスを大々的に招集し、落っこちてくるパイロットを回収し、次の空戦の部品として再利用するシステムをしっかり構築しているのでした。

そして、このシステムの中でも最重要と言えるのが「脱出装置」なのでした。

脱出装置には、大きく分けて射出座席と、操縦席全体を射出するモジュール式脱出装置があります。モジュール式のほうがパイロットには優しいのですが、およそ飛行性能、空戦性能とはかけ離れた重い装備・装置になってしまい。機体強度にもかかわってくるし、主体は射出座席になっているようです。

B1爆撃機の射出モジュール。http://4.bp.blogspot.com/-KAeRRSMVPJg/VHSKyzBqY-I/AAAAAAAAGb8/DqkvGZW3mRA/s1600/Lancer.jpg

射出座席の芽生えは、すでに第２次大戦時のドイツ空軍に見ることができ。

射出座席を装備したドルニエ戦闘機。https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Dornier_Pfeil2.jpg

朝鮮動乱のころになると、フツーの装備になったらしい。

でも、初期の射出座席は、ある程度の高度を飛んでいないと、射出はできてもその後のパラシュート開傘の高度がたらず、結局地面に激突して死亡、という事があったらしい。

T-33A入間川墜落事故の例では、エンジントラブルで、落ちるぞ、という時、パイロット２名が必死で民間の家屋を避けるべく操縦しているうちに、パラシュートで脱出しても助からない高度にまで落ちてしまい。それでも、脱出装置はちゃんと作動したぞ！という事実を残し、少しでも整備員の心痛を和らげるために、２名のパイロットはあえて射出し、墜落死という痛ましい事例が発生。

また、別の例では、やはりエンジントラブルで、民家を避けているうちにもはや不時着しかない、というところまで高度を失ってしまい。落着の衝撃でパイロットは死んじまいましたが、これも脱出装置の安全装置は外し、「脱出できなかったのではなくて、しなかったのだ」というメッセージとして整備員をいたわっていたというのもあり。

偉大な練習機T33A。でも、この当時の射出座席はいろいろ限界があった。

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そこで開発されたのが「ゼロ・ゼロ射出機能」。高度ゼロ、速度ゼロでもとにかく射出しちゃえば、座席についているロケットエンジンでパラシュートが開ける高さまで打ち上げ、安全に開傘できる、というものです。

下の写真は、とあるエアショーで、反転ループを行おうとしたところ、規定より200メートル低い高さで開始してしまったため、リカバリーできず、地上に激突だ！の寸前に射出という恐るべき瞬間。まさにゼロ高度での脱出の実例になりました。

パブリックドメイン

この例では、パイロットは軽傷で済みましたが、実際にはなかなかそうもいかないことも多いらしい。

射出座席なんて、パイロットを縛り付けたミサイルをぶっ放すのに等しく。射出の瞬間には１５Gから２０Gの圧力がかかるそうで、「適切な姿勢を取っていないと脊椎を痛める（Wikipedia）」などとありますが、それは鋼の肉体を持つ戦闘機パイロットだからであって、ぼくだったら、適切な姿勢を取っていても脊椎が粉砕され、それ以前に頭蓋骨の中で脳みそがぐちゃっとつぶされて、パラシュートが開くころには死体になっていると思います。

というのも大げさかもしれませんが、じっさい、射出後の後遺症で飛行機に乗れなくなる人も多数いるそうで、「二回射出したら体にダメージがたまって退役」という事も言われているらしい。

射出の時に、ちょっとした姿勢のずれで、足がコクピットの何かにひっかかり、ちぎれちゃったとか、射出に前もってキャノピーが爆薬で吹き飛ばなければならないのに、故障で吹き飛ばず、哀れ射出でキャノピーを粉砕し、一緒に自分の頭も粉砕しちゃったとか、とにかく射出というのはうまくいっても九死に一生、というのがあるあらしい。

この記事を書いていて、民間パイロットでよかったと、胸をなでおろしています。

といって、民間機は、墜落しても脱出できないじゃん？というのも事実です。

そこで、最新の軽飛行機など、墜落だ！という時、機体自体をパラシュートで降下させるなんて機能を持っているのもあります。

この場合は、脊椎がどうだのというのはなく、なにげに安全に降りることができるらしい。

写真出展：PÁRA

ぼくも単発軽飛行機降りですが、安物の軽飛行機なので、こうした最新装備はついていなかったのでした。ははは

でも、軽飛行機の場合、だいたい墜落の原因はエンジン不調なので、エンジンがストップしても不時着できる原っぱの上を飛ぶようにしています。落っこちてペラをひん曲げたり、ギアを折ったりしても、乗員は無傷で助かる（事例が多い）からです。

というわけで、本当にパラシュートが必要なのは大型の旅客機なんですけどねー、でも金庫のように重いジェット旅客機を支えるパラシュートが作れないのか、作れても採算に合わないのだと思います。

ヘリコプターの場合は、やっぱりローターに絡まっちゃうのだと思います。オートローテーション（ローターが墜落の風圧で風車みたいに回転して落下を減殺し、ソフトランディングを可能にする）に望みをかけたほうが良い、という事なのでしょう。

小さな飛行機に乗っています

ではでは。。。

とある吉日。ルジアニア空港へ着陸アプローチに入り、速度９７キロ（６０マイル）、フラップツーまで下げてなにげに侵入していったのですが、あれ、なんかおかしいぞ？

小さな飛行機に乗っています

ふつうなら、台形になって迫ってくる滑走路が、いつまでたっても同じ大きさのままでフリーズ？したみたいになっており。いつもは、滑走路に正対してエンジン計器確認したあと、もう一度滑走路に目をやったときにはかなり眼前に滑走路がはみ出しているのですが、今回は、遠くにひしゃげた台形のままでとどまっており。

あれ、計器確認忘れたかな、ともう一度計器盤に目をやってスピードや高度をかくにん、滑走路に目をもどすと、今度はスレッシュホールドが間近に。。。ではなく、さっきと同じ遠くにひしゃげたまま見えており。

なんかおかしいぞ？

着陸時の滑走路の見え方。同乗者に撮影いただきました

はっと、GPSに表示されているVS（対地速度）を見たら、５６キロ（３４マイル）を表示しており。

速度計のVI（計器速度）は上記の通り９７キロなので、なんと時速４１キロ（２６マイル）の向かい風を食らっていたのでした。

左の赤丸が速度計で、対気速度を計っています。

右の赤丸がGPS。対地速度が表示されます
 

 
滑走路と見事に正対し、かつ一定の季節風か？だったので、機位の修正はしなくても真っ直ぐらくちんに飛べていたため、風の存在に気が付いていなかったのでした。

空気の中に浮かんでいる飛行機は、自動車のように地面を直接走行しているわけではなく、空という気体が地面と飛行機の間に挟まるため、飛行機の本当の速度や高度を知るためには、飛行機と一緒になって動いている気流についても計算する必要があります。

今回のケースでは、自分は時速９７キロで飛んでいるつもりなのに、その半分に近い速度の強烈な向かい風に押し戻されて、実際には時速５６キロになっちゃってたわけですからねーもし近くに道路があったら、地上を走る車がF1レースカーのごとくぼくの飛行機を追い抜いていくのが見えたと思います。

反射的に燃料残量チェック。まだまだいっぱいあるぞ、と安心し。

でも、このままじゃいつまでたっても滑走路にたどり着けないぞ！燃料はあるけど。。。

と、混乱するあたまを何とか冷やして、こうするしかないよね、と意を決し。

「フラップ全格納、機首下げ、エンジンパワーオン」

という、本来滑走路付近では絶対やってはいけない、やったらあっという間に滑走路に突き刺さるぞ、という操作をあえてやってみました。

そしたら、いいぐあいに滑走路が迫ってきて、ふつーに着陸できました。ははは

でも、時速４０キロの強烈な風ともなると、一定方向で吹いているうちはよいが、VRB　Windつまり方向不定で突如変わっちゃうようになると、小さなEXPERIMENTAL機ではあおられて操縦不能になっちゃう、事はなくてもめちゃくちゃゆすぶられちゃうので、乱気流にならないうちにとっとと離陸してぼくのホームベースに逃げ帰りました。

早朝の朝７時から８時に飛んでいたので、太陽熱によるサーマルや乱気流が発生する前だったのが良かったのだとおもいます。

陸上の滑走路は、どこからどんな速度の風が吹こうがあなたまかせ、飛行機のほうで横風とかに対応して着陸しなければなりませんが、これが空母になると、自らこうゆう強烈な向かい風を作って飛行機の発着を助けています。

アメリカの原子力空母などは、時速３０ノットすなわち５６キロは出すらしい。つまり、もともと無風の状態において、着艦する飛行機には時速５６キロの向かい風を提供できるということである。すごいな

ただ、空母に発着するジェット戦闘機とかの離着陸速度が２４０キロ（１３０ノット）くらいなので、実際には時速１８４キロで甲板に激突！アレスティングワイヤーで無理やり停止させるという無謀なことをやっています。

右の写真は、アレスティングワイヤーで無理やり飛行機の行き脚を止めているところです。左の写真にハンバーガーが出てくる理由はこちらをご参照→「ハンバーガー食べました」

ちなみに、ぼくが乗っている軽飛行機ですが、最高速度が時速１９２キロなので、ジェット戦闘機の最低速度よりも遅かったりしたのでした。

ということは、軽飛行機は空母に着艦できるかも？

みんな大好き護衛艦「いずも」で検証してみましょう。

「いずも」の全長は248メートル。

一方、ぼくがいつも離着陸しているSDCB飛行場の長さは605メートルと出ました（Google Earth）

つまり、ぼくのホームベース「SDCB」は「いずも」２隻＋100メートルちょいあるという事である。

で、ぼくはいつもSDCB滑走路のだいたい三分の一くらいで離着陸しているので、着陸滑走距離は200メートルという事になります。

という事は、無風で停泊中の「いずも」でも、うまく艦尾に接地できれば、艦首の５０メートル前くらいでストップできるということである。へえー

離陸も同様に、艦尾からスタンディングテイクオフでがんばれば、あれれー滑走路じゃなかった飛行甲板がおわっちゃうー！となる５０メートル前で浮き上がることができるのでした。えっへん

①最初は病院船だったのに、いつの間にか空母に豹変していた「いずも」

②「いずも」の大きさ比べ

①②とも出典はTokyo Expres（外部リンク）です

ヘリ空母だけあって、「いずも」は時速５０キロ（２７ノット）の高速で走れます。ということは、もともと３７キロ（２０ノット）の向かい風が吹いて入れば、両者プラスして８７キロとなり。最初に書いたようにぼくの軽飛行機の接地速度は６０～５０マイル、つまりちょと高めに見積もって９７キロなので、実質１０キロくらいの差しかなくなり。

つまり、通常の飛行速度（時速１６０キロくらい）で「いずも」のおしりまで飛んで行って、艦尾直上到達までに出力をしぼって速度も９７キロに落とし、フラップ全開でフレアをかけたら、ヘリコプターちっくにほとんど垂直にすとん、と甲板に降り立つことができたりして。

ちなみに、ふつーの滑走路では、滑走路端を１５メートルの高さで通過すべし、などあるのですが、遮蔽物がなくて滑走路長の短すぎる空母では、艦尾すなわち滑走路端を、ほとんどメインギアをぶつけちゃう高さ、で降りる必要があると思います。

ううーむ楽しそうだ、一度やってみたいな。。。。

もし海上自衛隊の人がこの記事を読んでいたら、ぜひ艦載機として軽飛行機を検討してみてください。意外に便利かもしれん？

ちなみに、みんな考えることは同じらしく、セスナで米空母に着艦、なんて実例もあるらしい。

もちろん、フライトシムでの実例です。https://www.nicovideo.jp/watch/sm30816976

このケースでは、甲板の三分の一から真ん中くらいに、いいぐあいで着艦しています。どんな向かい風設定にしたんだろう？

もういっちょ。こちらは「信濃」への着艦です。

停泊中で向かい風がなさそうなので、いひひひ海にぽっちゃんだぞ！と期待していたら、ちゃんと艦首の５０メートルくらい手前？で止まりました。ちなみに、信濃は266メートルで、いずもよりおおきいですねーメタバースで一度やってみたいななんて思いました。

https://diamond.jp/articles/-/294372

VRゴーグルでバーチャルフライトだ！すごい世の中になりましたが。。。

でも、やっぱりアナログの世界のほうがいいですね、ははは

ではでは。。。

空を飛ぶのは人類発祥からの夢であり。

古今東西の幾多の神話や物語で、翼によって自由に空を飛ぶ天使みたいなのが生まれました。

典型的なのがキリスト教の使徒たち。

受胎告知　ダヴィンチ

なんかぶきっちょな翼をはやしており。これじゃあ、すずめにぐんぐん追い抜かれ、やーいやーい！ちゅんちゅん！なんていじめられそうですが、そんなことより、大天使ガブリエルは主エホバのメッセンジャーとして、恐るべき知らせをマリア様（画面右側の素敵女子）に伝えようとしています。

「よう姉ちゃん。戸棚に隠してあった僕のあんぱんを盗んで食べちゃっただろう」

というのではなく、もっとまじめな場面ですが、ここでは本題ではないので、こちらの記事に譲ります→日本美術と西洋美術の違い

ギリシャ神話になると、ヘルメスというお兄ちゃんがおり。

足の裏の感覚と「お金をかせぐ限界値を外す」(大嶋信頼)————翼あるサンダルの神 | hermioneのブログ　　かるやかな意識のグリッド（の風）にのる (ameblo.jp)

翼の生えたサンダルでそこかしこを自由に飛び回っていたらしい。

一方、泥棒はするは、素敵女子はかどわかすわの、しょうがない奴でもあり。でも本題ではないのでここでは書きません。

なお、翼の生えた帽子も空を飛ぶのに一役買っているはずなのですが、ぐぐってもサンダルばかりが強調されていました。ふしぎだな

ちょっと脱線して、カップのナイト

こちらの翼は、空を飛ぶためではなく、遠くから良い知らせをもたらしてくる、というメッセージのシンボルだそうです。

この記事を読んでいるタロット素敵女子で、もっと情報があったらコメントしてね！

占いつながりで、「動物占い」というのがあり。

やってみたら「あなたはペガサスです」と出ました。

皆さんもどうぞ。リンクは→https://www.doubutsu-uranai.com/uranai_12chara.php

ゆるキャラのイラストだからいいけれど、本当に天馬なんて存在したら、かなり気味の悪い生き物になっていると思います。

パイロット同士の会話で「こないだその辺を飛んでいたら、のらペガサスと衝突しそうになっちゃった。こわいね」とかもあったりして。

さて、いよいよ真打の登場です。

その名も「イカロス」

イカロスは、キリスト教の天使でもなく、ギリシャ神話の英雄でもなく。

ギリシャ神話に登場こそしてきますが、ただの人間。その辺のどこにでもいるクズ野郎でした。ははは

ところが、ひょんなことから、「大空が俺を呼んでいる！」と、鳥の羽根とロウ（蜜ろう）で自作の翼を作り。ロウで自分の背中にくっつけると、おおおおー見事に羽ばたいて大空にまいあがったぞ！という、マンガとしか思えない展開ですが、フクロウのごとく羽ばたいて見事な飛翔をしたらしい。

ふくろうカフェ。かわいいな

長野県初フクロウカフェオープン | ふくろうカフェ楽園のブログ (ameblo.jp)

でも、これって。。。。

翼を自作して、空を飛んだ。

つまり、飛行機のことですよね。感動した！

こうして、イカロスは、地上でほざいているただの屑から、塵みたいな小さな飛行機（翼）で空をとぶ、世界初のパイロットすなわち「大空の屑」になったのでした。ぼくとは空つながりの屑なかまだったのですね。。。。

イカロスはそのあと墜落し「星になった少年」と化してしまいましたが、さいわい、ぼくはまだその前段階の「大空の屑」です。長生きしたいと願っています。

さて、ギリシャ神話では、いとも簡単に翼を作り、羽ばたいて飛んでいますが、現実は厳しく。

人力や機械の力で、いくら人間が羽ばたき機を作ってもうまくゆかず。

落胆していたら、「羽ばたかなくてもとべる」というもう一つの方法を発見、というか再発見しました。

コンドル。一回も羽ばたかずに１７０キロは飛ぶらしい。

つまり、アホウドリやコンドルが滑空しているのを、まねるほうが現実的だと気が付いた。

この場合、羽ばたいて自分から風を発生させるのではなく、季節風だの、断崖に吹いている風や山岳風だの、要するに自然に吹いている強烈な風を翼にあてて揚力をうみだすという、ちゃっかり屋さんの飛び方を極めることになり。

リリエンタールあたりの世代でグライダーを発明或いは性能向上し。サントスデュモンに至って、翼は揚力、エンジン（プロペラ）で自分から風を作って翼に送風する（実際は飛行機が前進して向い風を作り、翼に当てている）という技術を編み出しました。

この当時から、後付けちっくに、翼の上面と下面の流れの違いで気圧に差がうまれ、その結果翼が持ち上げられる、という揚力の理論が解明されてきた。

リリエンタールによる鳥の翼の研究。

（翼理論の芽生え（リリエンタール、ラングレー、ライト兄弟の飛行）

リリエンタールのグライダー

https://www.aerobase.jp/aerobase-blog-20201115/

サントスデュモンの飛行機。おしりにプロペラのついた先尾翼機です。

https://webkits.hoop.la/topic/14-bis-santos-dumond

というわけで、とにかく飛べるようになったぜ！と現在の飛行機はみな「固定した翼」になっています（ヘリコプターは飛行機とは言えせんので、念のため）。

一方、鳥や昆虫たちは、なぜ羽ばたきで飛べるのか？

最近になり、やっと解明されてきたところに、「翼で空気の渦を作り」その渦による気圧差をうまく利用して空に浮かんでいるという事がわかってきました。

これを、気流の流れが剥離して生まれる「前縁渦」というそうです。

「固定翼」の飛行機では、いかに翼に沿って気流を流すかがポイントで、「剥離」や「渦」なんて呪いのワードであり。失速・墜落一直線の、言っちゃいけない言葉なのに、よりによって、鳥や昆虫たちは、自分から渦を発生させることにより揚力を発生させていたという恐ろしい事実が明らかになってきました。

ただ、この方法で揚力を発生させるためには、すさまじい数の羽ばたきを行わなければならず。スズメで１秒間に１７回、ハチドリになると８０回は羽ばたいているらしい。

とても人間の技術で、秒間８０回（１７回でも）も羽ばたきできるつばさなんて作れないのでした。ははは

一方、オーニソプターと言って、模型の世界では羽ばたき機が実用化され、じっさい飛行場の鳥を追い払うために使われているものもあるそうです。でも、人が乗れる大きさ（重さ）となると、実用化は難しいらしい。

オーニソプター。

ところが、人類が血のにじむような努力の末に空を飛ぶことができるようになったのに、そんな努力なんて、なにそれおいしいの？と、はるかな古代からそのへんを自由に飛ぼ回ってきた、恐ろしい存在があるのです。

その名も「飛天」

Wikipediaでは「仏教で諸仏の周囲を飛行遊泳し、礼賛する天人。仏像の周囲（側壁や天蓋）に描写されることが多い」となっていますが、航空力学的に言えば、翼がないのに飛んでいるという、レッドカードだ！の約束破り、規則破りの「魔物」です。

メビウスの帯みたいな「はごろも」で揚力を得ているらしい

https://www.bilibili.com/video/BV12y4y1x7uQ/
 

要するに、女性です。

というか、この世の女性たちは、すべて飛天です。このブログを読んでいる素敵女子たちも、空を飛ぶための「羽衣」をどこかにしまい忘れているか、あるいは忘れたふりをしてどこかに隠し持っているのです。

細心の空力理論が解明されるにつれて、鳥や昆虫が羽ばたいて飛ぶ原理も解明、再現できるようになっており。

いがいな近未来に、てんとう虫みたいに翼を伸ばしたりしまったりする「空飛ぶ車」が実用化になるかもしれませんね。

天使のいる風景

ではでは

ビーチは夏の風物詩。ハワイアンでも聞きながら、のんびりビーチチェアでスマホをオンにして、すてきなHP「アーリーリタイア・軽飛行機で空を飛ぶ」にアクセスだ！

なあんて、くつろぐイメージの海岸ですが、船にとっては底なしの残酷さを発揮する、生と死の恐ろしい境界線だったりします。

このブログは飛行機乗りのブログなので、船というのは「飛行艇」のことです。

飛行艇は、船のくせに翼があるため、いったん着水したが最後、波にもまれて翼がもげそうになってしまい。

もげなくても、いつも転覆の危機にさらされているといってよい。要するに重心が高すぎて安定できないのである。（安定性のいい飛行艇は、飛行機としての性能がだめになっちゃいます）。

というわけで、着水したら、とっととビーチまで走ってゆき、陸揚げする必要があり。

波打ち際まで来たら、搭乗員が台車（正確には「浮袋付主車輪2個」と「尾部運搬車」のセット）を抱えて海に潜ってゆき。飛行艇の底の所定の場所にピン止め固定し、トラクターで引っ張ってランプから飛行艇を陸上のエプロンまで移動させます。

台車をつけた二式大型飛行艇（模型です）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/e45/

こう書くと簡単ですが、どんぶらこと波のまにまに揺れる巨大な飛行艇を、ランプ際に仮止めしておくのがまず大変で、やれブイを投げるだの錨を下すだの、飛行艇パイロットは飛行士の前に船乗りでないとやっていけず。

なんとか波打ち際の浅瀬で飛行艇が仮止めできたら、上記のように台車の取り付けですが、これがなかなか危険な作業で、波がそれほどなくても、夏は灼熱の太陽で焼け死にそうになりながら、冬は厳寒の海で凍死しそうになりながら、台風通過近しなどの時は、それこそ荒れ狂う波にタコ殴りにされながらという、精神的にも肉体的にも極限の作業になり。

荒波で、取り付けかかった台車が外れて艇底を直撃！大きな穴が開いて飛行艇が沈んじゃった、なんてこともあったようです。

この辺は、以下のサイトに大迫力で描写されているので、ご訪問ください→http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2009.11.15koshida.htm

毎回必死になって台車をつけなくても、最初から台車がついた飛行艇は作れないの？

それがなかなかそうはいかず。

飛行艇の艇体、特に底の形状はとても重要である。

水の抵抗というのはものすごく大きく、水上滑走の強力なブレーキとして作用してしまうため、艇底にステップという段差をつけて、滑走（滑水）時にはある程度まで速度が上がったらステップより上は水面から離れて抵抗を激減させる、というような機構があってやっと離水できたりします。

ステップの一例amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P

そういった船底に、台車みたいなものがついていたら、抵抗以前に、まるで煉瓦で船を沈めるようになってしまって、離水どころではなくなってしまい。台車は基地の方で保管していて、飛行艇が着水してランプ（滑走台）に迫った時点で海に投げ入れて、飛行艇側に拾ってもらう（そのために浮袋が付いていた）という要注意な作業が必要だったらしい。

ちなみに、往年の巨人飛行艇ドルニエドックスですが、なぜうまく運航できなかったかの理由の一つに、重すぎて、何とか離水しても水面から500メートルくらいまでしか上がれなかった、というのがあり。これじゃあ実用高度もへったくれもないですよねー

陸上機に比べて、船の形にして、波を切ったり波頭にたたかれても壊れないようにするために、いかに重く、スピードの出せない形になってしまっているかが浮き彫りになるのでした。

ドルニエDoX飛行艇　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln2/TW010.html

ただ、飛行艇というものはなぜか「錨」にこだわり。錨なんて乗せなければ、著しく軽くなるんじゃね？なんて思うのですが、今日のUS2飛行艇に至ってもちゃんと錨を乗っけており。

ＵＳ２飛行艇と錨

https://pbs.twimg.com/ext_tw_video_thumb/1124974002961694722/pu/img/IoBZR12VpauyvgGj.jpg

要するに、錨の無い船なんて、クリープの無いコーヒーだ！というわけで、飛行艇は何よりも前に船ですから、錨は必須ということなのかもしれん。

ううむ、船乗りというのは狂った人種ですねえ。飛行機乗りがどう思われているかは知らないけど。。。。

というわけで、昔の飛行艇は、泣く泣く、毎回生命の危険を冒して台車を装着するしかなかった。

しかし、技術の進歩とともに強力なエンジンが生まれ。戦後になると、台車をくっつけても離水し、それなりの高高度に上がることができるようになったのでした。

そのお手本が「ＰＳ１」

舟底に台車ではなく、胴体の横に大きな車輪がついています。

http://hikokikumo.net/HIs-Mil-PS1-01-19771129-Kitagawa.jpg

https://pbs.twimg.com/media/FArZPUfVcAI4upK?format=jpg&name=large

着水して、ビーチ間際まで走ってきたら、機首から旅客機みたいに前輪を出し、胴体の車輪もカニの目みたいににょごご、と伸びて、前輪、主輪が海底に届くまでは船みたいに、そこから先は陸上機みたいに車輪で滑走して（動力はあくまでプロペラ）、器用にというかぶきっちょにというか、ランプを上がっていきます。

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

離水の時はこの逆で、最初は海底を歩いてじゃなかった車輪でともかく移動してゆき、足というか車輪が海底に届かなくなったら、泳いでじゃなかった海上航走に移るらしい。そのあと、にょごご、と車輪を機内に格納して、本格的に離水。

http://hikokikumo.net/His-Mil-PS1-09-19790705-konan-01-kitagawa.jpg

こうして、フロッグマンが命を懸けて毎回台車を装着する必要がなくなり。かなり楽ちんになることはなった。

でも、地上で駐機しているPS1を見ると、つい、このまま陸上の空港を滑走して、離陸や着陸ができないかなーなんて思ったりします。

ビーチギアを展開して、陸上機みたいなＰＳ１

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

でも、そんなことをしたら、たちまち衝撃などでこれらの脚はもげてしまい、擱座炎上になってしまいます。

ということから、この脚は、降着装置すなわち「ランディングギア」ではなく「ビーチギア」と呼ばれています。あくまでビーチの斜面（ランプ）を上り下りするためのギア、ということである。

PS1の格納メカニズム。http://www5a.biglobe.ne.jp/~t_miyama/lgindx.html

しかし時代は進み、エンジンもそうだが、素材技術とかも進み、軽く、細くても強靭な脚が作られるようになった結果、文字どうりランディングギアを設置した水陸両用飛行艇もできるようになりました。

ランディングギアを装着して水陸両用になったUS1。外見はＰＳ１と変わらないなあ

https://www.shinmaywa.co.jp/aircraft/us2/us2_history04.html

アメリカなどでは、カタリナ飛行艇など、戦前戦中から水陸両用飛行艇を作っていた。日本は台車型にこだわったが、これもエンジンのチョイスとか、飛行機としての性能を極限までひきだそうとした日本と、飛行機としては凡作でも、いつでもどこでも使うことのできるタフなのを目指したアメリカの差があると思います。

アメリカのカタリナ飛行艇。タイヤのでかさに注目。

https://plaza.rakuten.co.jp/nobtk/diary/201906090000/

これで飛行艇の進化は究極に達したか？いえいえ「水陸両用」のさらに斜め上をいく恐ろしい機能を備えた物体が存在しています。

その名も「グラマン・ダック」。

ダックくんは、離着水、離着陸の他に、離着艦もできるのでした。

空母に降りるために、巨大な着艦フックを装備したダックくん（垂直尾翼下面）

https://naval-encyclopedia.com/naval-aviation/ww2/us/grumman/J2F/grumman-j2f-2A-VMS-3-StThom-VirgonIsl1940.jpg

水上機なのか飛行艇なのか？珍妙な姿かたちのダックくんですが、現代のジェット戦闘機も顔負け、制動索に着艦フックをひっかけて勇ましく着艦していたのでした。

現代の戦闘機の着艦。制動索とフックの作動がよくわかる一枚

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/FA-18_Trap.jpg

でも、ダック君のさらに上をいく至高の存在が。

その名も、ウオーラス飛行艇。

以前の記事にも記載した通り、飛行艇のくせに軽飛行機の小ささと軽さで、ちゃんとランディングギアを持っているばかりか、着艦フックはないくせに、なにげに陸上の滑走路みたいに空母に着艦していたのでした。

空母に着艦するウオーラス飛行艇。（パブリックドメイン）

ダックくんやウオーラス君は、洋上の空戦で撃墜されて落っこちたパイロットを波間から拾い上げ、あるいは空母に、あるいは陸上の飛行場に、あるいは最寄りの島々や艦艇に送り届けるという、とても重要な活躍をしたらしいです。

カナダやアラスカなど、水たまり（海も含めて）はいっぱいあるが滑走路はなかなか。。。という地域では、主に下駄ばきの水上機が、荒れ地を短距離で離着陸できるブッシュプレーンとともに、現地の重要な交通輸送機関として活躍しているそうです。

ターボプロップエンジン推進による、いまどきのブッシュプレーン

http://blog.covingtonaircraft.com/2019/05/10/mike-pateys-draco-the-coolest-stol-aircraft-ever/

ではでは。。。

パイロットの格言に「離陸はするもしないが自由だが、着陸は義務だ」というのがあります。

地上にいる限りは、今日はなんか風が強いから離陸はやめよっと、と自在に決めることができますが、いったん上がっちゃったら、天候が急変して烈風逆巻く荒天になろうが、着陸を逃れることはできず。突風にもまれながらの着陸という恐ろしい事態に陥り、木に登って、降りられなくなったネコみたいになっちゃいます。

なさけないなあ

https://mofmo.jp/article/24173

離陸や上昇は、機軸をまっすぐに保ってエンジンをぶんまわせば、自然にふわふわと上がっていくのに比べて、着陸は、失速間際までスピードを落とし、墜落寸前、スピードが遅すぎて舵も効きにくい状態でよたよたと降りていくので、操縦で最も難しい操作だったりします。うまくいけばふわっと降りますが、突然下降気流などで、どちん！ふぎゃー！なんて時もあります。

「脊髄反射」では反応しきれない、　急な気流の変化で落着しても壊れないよう、特にメインギア（主脚）はびょんびょんたわんで衝撃を吸収するようになってはいますが、ぼくの乗っているような空虚重量280キロの軽飛行機では、脚も極力軽くするために、申し訳程度のバネがあるのみで、パイロットがうまく着地の衝撃を殺さないと、ギアを壊してべそをかきます。

衝撃を殺す奥義が「フレア」。

滑走路に正対して、風の穏やかな日はるんるん♪、乱気流の日はふぎゃぎゃー！ともまれながらも、エンジン操作と操縦かん・ペダルの操作でなんとか「降下率3度」の降下経路を維持して降りていきます。

ぼくのホームベースでは、降下率、というより昇降計の針が500f/minから1000f/minの間に収まるように降りていきます。

昇降計

接地目標点までそのまま降りていく方法①もあるが、田舎の短い滑走路では、滑走路手前の遮蔽物を過ぎたときにスロットル全閉、一瞬機首下げしてひょいと滑走路端で高度をゼロ近くへ落とします②。

短い滑走路を長く使う秘法

でも、①であろうがに②であろうが、そのままだと、どちん！と「飛行機を地面にぶつける着地」になってしまいます。

ここで「フレア」の出番です。

基本は、滑走路に飛行機が近づくにしたがって少しづつ操縦かんを引いて機首上げをします。

そのまま操縦かんを引いていくに従い、スピードは落ちるが機首が上がり揚力が増すので、落下率も減少してゆき。滑走路の上を漂う感じになり。

浮力じゃなかった揚力がなくなった瞬間に、メインギアが、きゅん！と着地。

でもまだまだ操縦かんを引くぞー！機首上げのウイリー走行で、さらに機速が落ちてゆきます。まだ機首を上げておくくらいの揚力は残っているためです。

そして操縦かんを腹にくっつくくらい引ききったそのせつな、ふわりと機首が落ちて、とんと着地。というのが一番幸せな着陸です。

こんなふうにうまくいった日は、一日はっぴーです。

滑空とフレアについてうまく表現した図。

https://www.researchgate.net/figure/n-the-final-approach-to-landing-the-pilot-pitches-up-to-arrest-sink-rate-and-land-softly_fig1_48548276

でも、フツーは、メインギア着地の時点でまだ降下エネルギーが残ってしまっていて、ギア着地と同時に機首を下に振ろうとするので、フレアをぐっと強くして（操縦かんをちょっと早く引いて）ウイリー状態を保つようにします。

こういう着陸もまあまあ満足。パーフェクトじゃないけれど。

でも、あるあるなのが、操縦かんを引くのが間に合わず、主脚と前輪が間を置かずに、ちゅん！ちゅん！と接地する着陸。

前輪式飛行機であればこれでなにも文句はないし、見知らぬ滑走路に着陸する場合は、こういう着陸で前輪での操舵性を確保して、とにかく滑走路上での安定を確保したいケースもあり。

でも、基本は上に書いた「ウイリー着陸」です。これを普段から練習しておかないと、ポーポイジングという恐ろしい現象を引き起こすことがあります。

ポーポイジング、あるいはバウンシングは、接地時に落下エネルギーが残りすぎてしまっており、主脚、前輪がどん！どん！と地面に「ぶつかる」のみでなく、反動で大きく機首が上がっちゃうときがあぶない。ぐっと機首上げ姿勢になっていらぬ揚力が生まれた機体は、ぼよよーんと機首を上にして地面から跳ね返り、でももともとスピードはそれほどでもないので、そのまま失速、機首を下に振って、今度は前輪からどん！とおっこち、またしてもぼよよーん！と跳ね返ります。

始末が悪いのは、跳ね返るごとにこのバウンシングはますますひどくなり、ついには文字通り機首から墜落、前輪を折っちゃうという事態になってしまいます。

というわけで、運悪く、ポーポイズだ！と気づいたら（2回バウンドしたら）、ともかくエンジン全開だ！揚力を増大させて落下を止める。機体が水平でとまり、まだ滑走路があったらそのままもう一度フレア開始してもいいし、あるいはゴーアラウンド（着陸をあきらめてエンジン全開、上昇）というのもある。

つまり、飛行機が着陸したくないのに、パイロットが無理に接地させようとした時にポーポイズは起きる、ということですね。

言い換えれば、接地するまえに速度や降下などのエネルギーがすべてコンマ0.000Xになっていなければならないということである。

零戦乗りは「滑走路上３寸で失速させろ」と言っていたらしい。

このために必須の操作がフレアです。

かんぺきにフレアができていれば、ぐん、と機首が上に向いた状態でちゅん、と主脚が接地し、そのまま滑走路を滑ってく感じになる。

でも、着陸は毎回風向きや強さ、だけでなく、気温や湿度などでもコンディションは大きく変わってしまうので、パーフェクトな着陸、というのはなかなか至難なのです。

今どきの前輪式飛行機は、エネルギーが残った着地でも、機首を下に振るので、よっぽどでなければそのまま地面をつかんで止まってくれますが、尾輪式は大変で、ちょっとでもエネルギーが残っていたら、メインギア着地と同時に尻が下に振られ、ぼよよーんと機首を上に向けて跳ね上がってしまい。その後は機首から墜落、と即ポーポイズ状態になってしまうらしい。

そんなこんなで、尾輪式の操縦はとてもシビアです。僕は前輪機乗りだけれど、いつか尾輪式を乗りこなせる本物の飛行機乗りになりたいと思っています。

実際の着陸を録画しました。

ほんとうは上の写真の通り左側の座席にいますが、自撮りなので、動画では反転して右側になっちゃってます。ご了承おねがいします。

 
ダウン・ウインド・レグで撮影開始。1：２８でフラップ１（カチッと音がしてます）。１：３７で第３旋回点の旋回。ベースレグに入り。２：０７で第４旋回、ファイナルに侵入。２：５０でフラップ２。３：２８でくらいで滑走路を長く使うための機首下げ（上記画像の②）、すぐ操縦かんをもどして３：３５あたりからフレア開始。３：４０から３：４１の境目でメインギア接地。そのまま滑走して、３：４６あたりでおなかまで操縦かんを引き切りると同時に浮力を失った機首が下がって前輪が接地、となりました。４分の動画はながいぞ！というせっかちな人は、２：５０あたりからご視聴ください。ははは

別にコクピット目線から１分の動画を作っています。別の日の着陸で、上のと微妙に違っており。着陸って、一回一回がアートですよね。。。。

こちらからご視聴ください→　https://www.youtube.com/watch?v=yZcao-SFzXY
 

微風の好条件でした。0:03あたりでフラップ２をおろしています。0:36くらいで滑走路を長く使うための機首下げ（上記画像の②）.。こちらの動画のほうが大きくできています。0:40あたりからフレア開始。0:46でメインギア接地。そのまま操縦かんを引き続けますが、浮力がなくなり0：50でノーズギア接地。

小型飛行機は失速速度30ノット、接地40ノットくらいのところを、滑走路上は容赦なく10ノットから20ノットの風が吹きまくる日も多く。風にもまれながらというなかなか容易ならざる世界では、あります。

滑走路上の風は20ノットでも、エアバスとか737の着陸速度は150ノットくらいなので、風なんてなんぼのもんじゃーい！らしい。でも、巨大なフラップを広げて、リバースをかけて無理やり停止なんて狂ったまねは、ぼくにはとてもできませんねえ。もちろんそれでぜんぜん安全ですけど。でも、やっぱりブレーキがなくても自然に止まっちゃうLSA軽飛行機のほうがいいなあ、なんて思っています。

こんな飛行機に乗っています