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車のブレーキが壊れた！そのときどうする？

1982年製のVWベース３５６レプリカに乗っています。
今回は旧車に乗っているといろいろありますねえ、というお話です。

怪車３５６「ポルシェ」

その①ブレーキがきかなくなっちゃった
とある吉日。田舎の飛行場からブラジリア市内の自宅に戻っている途中、なんか急にハンドルが左にとられるぞ？
最初は、ときどきという感じだったのですが、時の経過につれて持続的かつものすごい力で左旋回しようとするようになり。
あいにく土曜の午後で、かつ、となりに素敵女子を乗せていたこともあり、途中でストップとかもやらないほうがいいね、とむりやり30キロ、35分くらいの道のりをそのままつっぱしっちゃいました。
なんとかアパートへたどり着いたはいいが、いざバックで車庫入れしようとすると、ゔおおーん、とアクセルを踏んでも万力のように車輪が地面に貼りついて、動けないじゃん？さてはパンクか？
でも、タイヤはぜんぜんつぶれたりしていないのですよねー
この時点で、ベアリングかブレーキだな、とめぼしはついたのですが、前輪なのか後輪なのか、もしギアボックスと連結している部分だったらどうしよう、なんて眠れない一夜を過ごす羽目になってしまったのでした。いずれにしろ、いったん車軸の機構を冷やさないとどこが悪いのかわかりませんからねー
さて翌朝。素敵女子はまだぐーぐー寝ていましたが、日の出ちょっと後のすがすがしい空気のなかで、タイヤと車輪を点検してみると、左前輪のホイールキャップからブレーキオイルがにじみ出ているのを発見。

 

ふふんこれだな、と車に乗り込み、ちょっとだけ車庫から前進してみました。
すると、まるで昨日がウソのように軽快にころがり。
でも、ブレーキを踏んだとたん、「すかっ」とペダルが抜けてしまい。慌ててハンドブレーキで止めたのでした。ははは

ハンドブレーキ
 

 

どうやら左前輪のブレーキシューが押し付けられたままロックしてしまい、一晩で冷却されて元に戻ったものの、加熱時にブレーキオイルが漏れだしてしまったらしい。
一方、昨日の段階では、車をまっすぐ走らせるために無理やりハンドルを右に45度くらい倒しこんだりとかしていたので、ステアリングがやられなかったか？アパート敷地内の誘導路を走ってみることに。
幸いステアリングは無事のようである。一方、ブレーキは踏み込むとちょっと効き始めたか？くらいの時にすかっと抜けちゃうので、「効きはじめ」の段階で止まれるような、要すれば人の歩くくらいの速度しかだせず。
その日は日曜だったのでそのまま放置。
月曜朝、まだだれも道を走っていない早朝にエンジンスタート。そろそろとアパートの敷地を抜け出し。修理屋までの6キロくらい？を走っていきました。
この時点でステアリングは問題なし。でもブレーキは全く効かなくなってしまい。

 

 

しゃあないので最大でも時速50キロ、サードギア（ふつーはトップ）でゔいゔい言わせながら走りました。こうすれば、アクセルを放すだけでエンジンの方が車輪（実質はクラッチ）を減速してくれるのである。
みなさんが教習所でならったエンジンブレーキですねー
だいたい時速50キロで通常走行。はるか先に信号が黄色になっていたら、アクセルを放してエンブレで30キロぐらいまで減速、そこでゔいいいん！とダブルクラッチでセカンドにつなぎ、またエンブレで20キロ、10キロ、と減速。ここでもう一回ゔいいいん！とダブルクラッチでファーストにつないでもいいのですが、べつにカーレースでもないので、時速4キロくらいか？まで落ちたら、クラッチを踏んでエンストを防ぐとともに、ハンドブレーキを引いて止めちゃうのでした。こうすれば、ちょうど信号機が赤になったときに、横断歩道の目の前でぴたりと止めることができるのである。
結局、ハンドブレーキは１回使っただけで無事に修理工場に着きました。
マニュアルシフトの車はいいですねえ。トルコン車（オートマ車）だったら、ダブルクラッチなんておつなまねはできないので、レッカー車確定でした。ははは

ブレーキキャリパーを分解してピストンを交換。
 

 

ダブルクラッチってなに？
一昔前のバスの運ちゃんがいつもやっていたあれです、といってもわかりにくいと思うので、図解で説明します。
まず、ポルシェのペダル配置はこんな感じ

 

 

ここからダブルクラッチの説明です。
① ふつーに走行している状態。アクセルのみを踏んでいます。
② アクセルを放し、クラッチを踏み込んで(1回目)ギアを放し
③ ニュートラルポジションで、クラッチペダルを放し、アクセルをぐっと踏み込む。
ここがポイントです。この時エンジンとクラッチがつながっており、アクセルを踏んだ分だけゔいいいーん！とぶんまわります。
④ ここでクラッチを踏み込み(2回目)、ギアをつなぎます。
こうすることでトップ→サード→セカンドとギアダウンして歯車の大きさの違うギアにつないでも、ゔいいいーん！と回転数を上げておいたので、うまくギアとエンジンの回転数がかみ合い、すぱっとクラッチがつながるのでした。

2回クラッチを踏むので、ダブルクラッチというのです。
上の例は、トラックやバスなどにギアのシンクロ装置がなかったころ、運ちゃんが盛んにやっていましたよねーひところのレースカーでもブレーキの摩耗を極力防ぐためにパイロットじゃなかったレーサーが多用していました。ただレーサーのはもっと繊細かつヒールアンドトウ（トウアンドトウもある）といったエンジン回転数を維持するための技術と併用したので、ふつーの人にはとてもできない狂ったまねになっています。

 

 

もっとわかりやすい例はこちら

4:04から4:11に注目

 

 

かぶと虫など旧車乗りは、シンクロ装置保全のため、バスの運ちゃんみたいな古典的なダブルクラッチを普段から、という人も多く。

VWのトランスミッションシンクロ歯車
https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1627505565-kit-anel-sincronizador-1-2-3-4-marchas-kombi-fusca-vw-_JM
 

 

ぼくもその一人ですが、ブレーキが抜けたぞ！というときも役立つ重要な技術なのでした。
結局修理屋ではブレーキシューの交換とオイルの交換。その後1週間くらいか、念のため右側車軸のピボット1個とステアリングバーの接続ピボットを交換しました。

交換した部品たち
 

 

その➁パンク3連発
以前の記事で、4年ぶりか？タイヤ交換したことを書きました。
ところが、4か月も立たないうちにパンクが続発。
要するに、タイヤチューブが不良品だったということですが、きょうびチューブレスタイヤが主流で、まともなタイヤチューブはもはや市場に出回っていないという事実が判明。

何度もパッチを宛てて修理したチューブ
 

 

一方、4か月間の使用によって、タイヤ自体はうまくホイールになじんでいることがわかり。
意を決して、最後にパンクした左後輪はチューブレスにしてみました。
この場合、他のタイヤは空気圧26Psiのところ、チューブレスにしたのは32Psiにする必要があり。
このままではパンクはしなくてもタイヤの方減りや方向安定性など懸念されるところ、一週間走ってチューブレスでも問題なかったので、右後輪も思い切ってチューブレス、32Psiに変更。
いまのところ、前の２輪はチューブ入り、後ろはチューブレスで走っています。

チューブレスの場合は専用のエアバルブが必要で、見つけるのに苦労しました
 

 

その③エンジンヘッドのねじが暴発
とある吉日。朝起きて車庫に行ったら、エンジン下部からオイルがだだ洩れになっており。
漏れる場所から、やばいぜ！トランスミッションか？と懸念したのですが、修理屋で、単にシリンダーヘッドとヘッドカバーを密封するガスケットが破断して、オイル漏れをしていただけとのことでした。

シリンダーヘッドhttps://shopping.flat4.co.jp/products/detail/9665
 

 

シリンダーヘッドカバーとガスケットhttps://auctions.yahoo.co.jp/closedsearch/closedsearch/%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%82%AB%E3%83%90%E3%83%BC%20%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88/2084016833/
 

 

ご参考まで、エンジン分解図https://www.facebook.com/motortownautoparts
 

でも、実はそれだけではなく、エンジンヘッドとシリンダー・エンジンブロックを接続・固定している8個のナットの一つが緩んで暴発、ヘッドカバー内でころころ転がっていたよ！ということでした。

① から④のうちどれかが外れていたらしい。https://2img.net/h/lh6.ggpht.com/_v8vsBvAegDk/TSvhThAIwiI/AAAAAAAAASk/HLqHAGhUaL0/sequencia-de-aperto-inicial-das-porcas-do-cabecote.jpg
 

今どきのエンジンだったら。。。空冷VWの原始的エンジンでよかったです。。。

VWエンジン
 

 
ではでは

Posted by 猫機長
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バッファローは大陸の動物だった

＊この記事の「冬戦争」関連情報は、主に以下が出展となっています。

冬戦争における空中戦 – HiSoUR Art Culture Histoire

 

バッファロー戦闘機、といえば、マニアのみなさんは「かわいそうなやられ役」とすぐピンとくることでしょう。

引っ込み脚に密閉式風防と、設計当時は先進的だったのですが、実際の使用場面では隼や零戦に、なすすべもなくバタバタ落とされた、という事実があります。

同じビヤ樽体形のグラマンF4Fが善戦したのに比べいかにも情けないというかかわいそうなバッファロー。

バッファロー（左）とF4F（右）
F2A Buffalo, or F4F Wildcat? | Sticking with the Midway sche… | Flickr
 

 

当時の一線機だったP39、P40といった陸上機が、零戦との巴戦はやめて戦闘爆撃機（地上襲撃機）として前線に継続・活躍したのにくらべても、バッファローはいいところがなく。ひっこめー！と退場させられてしまった。

ところが、そんなバッファローが大活躍した戦場があるのです。

それが「冬戦争」そしてその後の「継続戦争」

バッファローの前に、これらの戦争の説明が必要と思います。

第2次大戦は、横暴なドイツがかわいそうなポーランドに怒涛の進撃を開始したのが始まりとされており。それは一面で正しいのですが、実は同じくしてロシアもポーランドに血も涙もない侵略を行いました。

ソ連は、連合国側のくせに「独ソ不可侵条約」を結び、ポーランドを分割。英仏がまごまごしている間に魔の手を近隣諸国に伸ばし。1939年11月にフィンランドに侵攻を開始しました。

これが「冬戦争」である。

どこかのウクライナ戦争みたいなソ連の行いに、西側諸国というか米英仏は驚き。ウクライナじゃなかったフィンランドに精一杯の武器供与を行いました。

あれフィンランドって枢軸国じゃなかったの？

ソ連が見境なく近隣国家を蹂躙するので、蹂躙されたフィンランドはソ連の味方であるはずの連合国から支援を受けたというわけである。

というか、フィンランドを「枢軸国」というのも実は疑わしくて、必死になってソ連と戦っているうちに枢軸国にされちゃった、というのが実態と思います。

Finland Winter War Map
 

 

さて、怒涛のソ連侵攻を食い止め、フィンランドはよく戦った。

戦いぶりが、やっぱりウクライナに似ており。航空戦においても、いろいろな国から急遽いろんな飛行機の供与（あるいは貸与？）を受けて、何とか乗り切った。

以下の数字はいずれも推定ですが、「冬戦争」の間に、ソ連側は700機近い損害を被り。ということはそれよりずっと多い飛行機を飛ばしていたのに対し、フィンランド側は215機が使用できました、なんて情報があり。4倍近い？という恐ろしい戦力差だった。

それでも、いろいろな飛行機をかき集めて215機で戦い、見事ソ連空軍を撃退したのである。

フィンランド機の内訳は

ブリストルブルドッグIV（15機）、

フォッカーD.XXI（41機）

ブラックバーンリポン（15機）

ブリストルブレニム爆撃機（18機）

フィアットG.50戦闘機（10機）

グロスターグラディエーター（30機）

モラーヌソルニエMS406戦闘機（30機）

ブリュースター・バッファロー（44機）

ホーカーハリケーン（12機）

枢軸側のイタリア機が入っているのがお笑い。

笑い事ではないのが、「冬戦争」がこじれた結果の「継続戦争」で、ドイツからメッサーシュミットBf109 の供与を受けています。なお、冬戦争は独ソ戦前なのでフィンランド単独、「継続戦争」は独ソ戦たけなわの時期に勃発した戦争です。

どこで読んだかは忘れたのですが、フィンランド人の偽らざる実感として、「継続戦争において、確かにドイツから武器の供与も受けはしたが、実態は、ドイツと同じ戦線において、ドイツと同じ敵と戦っていたというだけであり、決してドイツのフィロゾフィーなどに無条件に賛同していたわけではない」ということだそうです。

「継続戦争」後半にもなるとソ連が猛然と戦力を盛り返して敵も味方もみなぶち殺す「絶滅戦争」のキバをむき出しにし。フィンランドもたまらず涙の講和でなんとか全土を占領されることを逃れました。

この際のソ連の講和条件の一つが「フィンランド戦線で戦っているドイツ軍をフィンランド軍が攻撃し、これを追い出すこと」というこれまた血も涙もない要求であり。でも、その辺はドイツもフィンランドも大人の対応で、いちおうソ連に向けてドンパチはみせながらも、なるべく無傷でドイツ軍が母国に戻れるように立ち回ったらしい。

さて、共産主義者による占領を逃れるうえで決定的な活躍をした飛行機の中にバッファローがあった。「冬戦争」の間はバッファローがんばり。「継続戦争」からは、Bf109と共闘した。

 

F2A-1 Buffalo Model B-239 | Finnish Air Force
 

 

冬戦争、継続戦争時のバッファローとBf109
Finnish Brewster Buffalo and ME 109G – WWII Fighter Planes
 

 

あれ、カギ十字じゃん？

これも、フィンランド人いわく、もともとは「幸運の青い十字（ハカリスティ(Hakaristi)」ということでフィンランドに根差したシンボルであり（発祥はスェーデンだそうです）。これをドイツ人が借用して、独自のフィロゾフィーで使ったのだ、ということだそうです。

さて、バッファローです。

上記の通り、「冬戦争」で絶望的ともいえる戦力差を盛り返した。

フィンランド空軍は、雑多な戦闘機の寄せ集めでしたが、その中でもバッファローは「真珠」と称賛される活躍だったそうである。

その理由について列挙します。最後のはちょっと拍子抜けかもしれんが。

◎気候上の問題

太平洋戦線は、ヨーロッパ人から見れば灼熱地獄であり。「夏はきんちょーだねー」のものすごい酷暑、さらにものすごい湿気が立ち込め、西洋人の作った機械は故障が頻発したらしい。バッファローやスピットファイアなど、オーバーヒート多発でそもそもの基本性能が発揮できなかった。これがフィンランドに行けば、なんか寒いね、くらいでかえってエンジンに優しい気候という感じだったらしい。

◎陸上機としての運用と、魔改造

酷暑の太平洋で日本機動部隊と対決するのが主任務の艦上戦闘機のくせに、暑さでくたばったヘタレなバッファロー。これがヨーロッパ大陸での陸上戦闘機としての活動になると、着艦フックだの救命いかだだのは下ろしてかなり身軽になれた（真正の陸上戦闘機と比べてもほとんどハンデを解消できた）。また、輸入の途上でいったんスゥエーデンへはこばれ、SAAB社の工場で照準機とかの独自の艤装がなされた。どこまで魔改造になっていたか？は不明ですが、性能向上には役立っていたとおもいます。

ちなみに、皆さんご存じNOKIA社がバッファローの魔改造に手を出していたというか、資金援助していたらしく。フィンランドのバッファローは「NOKIA」とスポンサーの広告をしっかりペイントしていたのでした。

「使えないビア樽」戦闘機が「空の真珠」に!? 評価一変 フィンランドでF2A「バッファロー」はなぜ活躍できたのか – (2) | 乗りものニュース
 

 

◎相手に恵まれた

こうして無敵の陸上戦闘機に生まれ変わったバッファローは、ソ連のミグやラボ―チキン新鋭戦闘機をさんざんに打ち破った、というわけではなく。

Bf109とも互角に戦った新鋭ヤク９戦闘機
YAKOVLEV Yak‐9D FIGHTER
 

 

実は戦果の大多数が爆撃機とか一世代前のI15, I16だった。

「冬戦争」当時のソ連側の飛行機は

戦闘機

I-15複葉戦闘機（チャイカ-「カモメ」）

I-16単葉戦闘機

爆撃機

DB-3双発長距離爆撃機

SB-2双発高速爆撃機

TB- 3　4発重爆撃機

というわけで「ワンショットライター」とはいかずともそれに近い旧式爆撃機や、格下のチャイカとかばかりだったので、要すればふつーに勝てる相手に勝った、というだけだったのだった。ははは

I15　チャイカ　POLIKARPOV I-153″CHAIKA”FIGHTER
 

 

ただしその勝ち方は尋常ではなく。キルレシオでは1対21、すなわちバッファローが一機やられるごとにソ連機は21機撃墜という恐ろしいスコアを達成しています。

「NOKIA」なんてふざけた広告をはっつけた飛行機に、バタバタ落とされるソ連機。

痛快ですねえ。はははははは

＊ロシア人のみなさんごめんなさい。プーチンがぶち５６されたら、もっとロシアにも好意的な記事が書けるようになると思います。

いずれにしろ、フィンランド人にとってバッファローは救世主であり。空戦でやられて、ソ連占領地の奥深くに落っこちちゃった！のを、フィンランド軍が決死の回収作戦で取り返したりなどしたらしい。

「継続戦争」になって、本当に新鋭のソ連戦闘機が飛んでくるようになると、バッファローもBf109に応援してもらうようになりました。

バッファローとBf109が仲良くロシアをやっつける、というのはなかなか美しい構図ですねえ。ウクライナでも。。。なんて脱線しそうになってきたので、終わりにします。


 

 

ではでは。。。。

Posted by 猫機長
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高度計を信じよう

こないだその辺を飛んでいたら、管制官のお姉さんからお𠮟りが。

いわく「チャーリーモード受信不能。トランスポンダ－チェックせよ」

小さな飛行機で飛んでいます
 

 

へいへい、とトランスポンダーのIDENTボタンを押してチェックしたのですが、どうもこちらの高度が管制まで届いていないようで、何度かチェックの後、やっと

「Cモード受信。レーダーコンタクト確認」と、無罪放免になりました。

なんか暗号文みたいになってしまったので、説明します。

C（チャーリー）モードというのは、ぼくの操縦している軽飛行機に搭載された機位発信装置すなわちトランスポンダーと連動した高度エンコーダーによって機体の飛行高度が管制に発信されている通信作動形態（モード）の意味です。

ますます意味不明か？

要すれば管制のお姉さんは、この高度エンコーダーから発信されるぼくの機の高度情報が受け取れておらん、機材チェックせよ、と言っていたのでした。

そこで、こちらはトランスポンダーのIDENTボタンを押して、送信チェックを実行。こうすると、管制官が見ているスクリーン上で、ぼくの飛行機を表す光の点が、ぴかぴか！と点滅し、トランスポンダー異常なし、ということを明示するのでした。

計器盤の中央に鎮座しているトランスポンダー。STBY、ALT、IDENTのボタンに注目。
 

 

ただし、IDENT実行には、まずSTAND BY – ALT – IDENTと順序立てて複数のボタンを押す必要があるとか、いったんIDENTを押すと管制官の画面で8秒だったか12秒だったかぴかぴかとまぶしく点滅して、ほかの機の光の点滅が見えなくなっちゃうとかあり。「まちがってIDENT押しちゃった」とかやると管制から烈火のごとく怒られるので皆さんが飛行機を操縦するときはご注意くださいね。

 

さて、管制がCモード受信できん、という場合、たいていは気象状況によって電波が切れぎれになっちゃうというのが多いはずだが、万一こちらの機器が故障していた、だったらやばいので、着陸したら早速トランスポンダーとアンテナをチェックしました。

そしたら、なんとアンテナがごみや錆で真っ黒けになっていることを発見！これでよく発信・受信できていたなとびっくり。

アンテナ。管制のお姉さんごめんなさい
 

さっそくガシガシとこすって錆とかはとったのですが、勢い余ってアルミ？のメッキもはがしてしまい。なんかプラスチックみたいな白い地肌が出てきちゃった！

そこで、いつも機体の年次検査をお願いしている兄ちゃんに連絡。週日でぼくは町から出られないけれど、お兄ちゃんに格納庫のカギを渡し、郊外の飛行クラブまで出張修理へいってもらい。機体からアンテナを外し、点検してもらいました。

この結果

「アンテナ自体は全然問題ない。ただアンテナとCモード送受信機の接続部分で機体に干渉していたのでちゃんと絶縁しといた」

さらには「メッキが剥がれて、アンテナ本体の真鍮だっけ？がむき出しなのは問題ない」ということで、70ドルの出費を抑えることができたのは安堵。

新品のアンテナ。これで70ドルですから、やってらんないですねー
https://www.aerian.com.br/antena-transponder-dme-conector-bnc-ted-104-12
 

 

その後は、トランスポンダー画面のCモード送受信シグナルもちゃんと点滅するようになり、いい感じに作動しています。

画面に表示されている「ALT」の下に、「R」のシグナルが点滅し、高度情報を管制に送信していることがわかります。
 

 

これだけだったらめでたしめでたしなのですが、修理屋のお兄ちゃんの心無い一言で、夜も眠れない、恐ろしい懸念が発生してしまったのでした。

その一言とは

「トランスポンダーの高度表示の誤差がでかすぎたから、調整しておいたよ」

と、まあこれだけならよかったのですが

「ちゃんと（機体を駐機してある）飛行クラブの標高にあわせといたからね」

の一言がぐさりと突き刺さったのでした。

標高にあわせた？うああああー？

というのも、トランスポンダーの表示すべき高度というのは、標高とかではなく、標準大気圧１０１３hPaに合わせたものでなければならないからなのです。

標高に合わせなければならないのは高度計で、離陸前にかならず「QNHセッティング」を行います。

QNHというのは「海抜高度規制値」のことです。

気圧は毎日変わりますが、飛行場の標高は一定しているので、例えばぼくのホームベースであるSDCB飛行場では、離陸前に「3200フィート」にダイヤルを合わせます。その時高度計の気圧表示窓に現れる気圧がその日の気圧ということである。QNHは飛行場近辺の低空を飛ぶときは特に大切です。

海抜3160フィートの飛行場にて。左がQNHセッティング。「コールスマン窓（黄色い枠内）」表示の大気圧1023hPa。これがQNE（右）になると、気圧を国際標準の1013hPaに合わせるので、高度は300フィート近く低い2920フィートになってしまいました。
 

 

一方、トランスポンダーはあくまでQNEセッテイングでなければならないのである。

QNEとは「国際標準大気規制値」。

広いようで狭い空では、いろんな場所から飛んできた飛行機が同じ空域に交じりあい。たとえば羽田から飛んできた飛行機とブラジリアで離陸した飛行機がブラジリア上空でかち合った場合、ブラジリアの気圧に基づいた高度計セッティングと、羽田の気圧に基づいたセッティングでは同じ高度でも明らかに高度計の針は違う高さを指してしまい。ニアミスなどの原因となるので、「じゃあ一定の気圧を決めてみんなこの気圧で高度計を調整しましょう」としたのがQNEです。そして、その気圧は国際標準大気1013hPaとなっています。

ふつう、みんなQNHで離陸し、ある一定の高さまで行ったらQNEに変更します。ちなみに、QNEでの高度の呼び方は、7500フィートとは言わずFL０７５（FLはフライトレベル）となります。

QNHとQNEの差
https://www.linkedin.com/posts/airlifter_qnh-qne-and-qfe-are-altimeter-settings-activity-7093040410830274560-PiU5
 

 

 

要すれば、トランスポンダーの表示はあくまでQNE（標準気圧、1013hPa）に基づいたものでは無ければならないのに、修理屋の兄ちゃんが不用意に「標高に合わせた」なんていうから、こいつQNEとQNHを勘違いしたんじゃね？

という恐ろしい疑惑が生まれてしまったのでした。

その日は水曜だったか？木金は一日中ブルー。土曜日早速飛行場へ飛んで行って、ちゃんとトランスポンダーのFL（フライトレベル）表示が1013で調整となっているか確認しました。

確認自体はしごく簡単で、高度計のほうの気圧を1013にして、そこで示される高度がトランスポンダーのFL表示と合致していればOkということなのである。

その結果は、写真のごとく

 

 

高度計3040フィートのところ、トランスポンダーのFL30と、ばっちり合致でした。

あーよかった

＊この確認方法では、高度計がしっかり調整されている必要があります。念のため

FLの調整がちゃんとなされていないと、罰金（恐ろしい金額です）以前に、本当にエアトラフィックを混乱させてしまうので、間違ってもこの調整でQNHとQNEを取り違えるなんてあってはならないのである。

ただ、このチェックは問題なく正しい数値が出るだろうというあてはあった。

というのも、トランスポンダーへ情報発信する高度エンコーダーは、そもそも標準気圧に基づいた数値（高度）しか示さないようになっているからである。

一抹の不安として、このエンコーダーが出す数値に誤差が生まれていて、それを修理屋の兄ちゃんが下手にいじってさらに拡大してしまった、ということを恐れていました。

結論から言えば、お兄ちゃんは「標準気圧に基づいた標高に調整した」という、下線の部分をはしょってしまったということなのですね。。。

「標高」という言葉は「標準気圧」という言葉が前提になっているのかもしれませんが。

というわけで、終わりよければすべてよし、と強引に終わるのでした。

ははは

ではでは

 

Posted by 猫機長
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チーズはどこへも消えません

啓発本、と言われる類の中でも、一世を風靡し、現在でも有名なのに「チーズはどこへ消えた」というのがあります。

Wikipediaでは

「『チーズはどこへ消えた?』（英語原題：Who Moved My Cheese?）は、アメリカ合衆国の医学博士・心理学者であるスペンサー・ジョンソン（英語版）が著した童話、ビジネス書。1998年にアメリカで出版され、2019年時点で2800万部を超えるベストセラーとなっている。」

あれ童話だったっけ？こんな「童話」を読んだ子供はアダルトチルドレンになってしまうのでは？

かんじんのSinopseすなわち内容の概要がWikipediaには載っておらず。むりやり要約しちゃえ！ということで以下の通りとなりました。

(参考：【要約】『チーズはどこへ消えた？』のあらすじ【２０代向けの名著】 | 小売オタク)
チーズのある静物(Still Life with Cheese ) ギョーム・ロマン・フエース
https://www.meisterdrucke.jp/fine-art-prints/Guillaume-Romain-Fouace/67876/%E3%83%81%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AE%E3%81%82%E3%82%8B%E9%9D%99%E7%89%A9.html
 

 

◎登場人物は、小人の「ヘム」と「ホー」、そしてネズミの「スニッフ」と「スカリー」です。

◎この2人と2匹が迷路にあるチーズを探していると「チーズステーションC」で大量のチーズを発見。幸せな日々を過ごしていた。

◎ところが、ある日チーズは消滅してしまった。

◎ネズミどもは本能のおもむくまま別の場所にチーズを探しに行き。しかし人間どもは泣き言や繰り言をのべるばかりで「ステーションC」から離れることができず。

◎ヘムが「何もしないでこのままステーションCにいるべき。チーズはいつかは戻ってくるはずだ！」とだだをこねる一方、ホーは「とっとと身を危険にさらして新たなチーズステーションを探検に行くべきだ！」と見境もなくわめき。

◎引きこもりのヘムを残し、ホーはサンゴヘビや猛獣、政治家やB29と出くわす危機を無視して、闇くもに迷路に飛び込んでいった。

◎ところが、企業家（経産省、経団連）の加護があったホーは、いくらブラックな探検を強いられても生き延び。「俺は不死身のホーだああああ！」と、ついに新しいチーズを見つけることができたのでした。

めでたしめでたし

元ネタはこちら。ゴールデンカムイ
https://www.suruga-ya.jp/product/detail/892141554
 

 

ではなく、これ以上なく「めでたくなしめでたくなし」という終わり方になってしまっています。

いったい、この「童話」で、世の指導層は、しがないサラリーマンのあなたに何を求めようとしているのか？

上記参考リンクから、以下そのまま抜粋します。

「迷路で旅をするうちに、ホーはいくつかのことを学びました。

変化は起きる→チーズはつねに持っていかれ、消える

変化を予期せよ→チーズが消えることに備えよ

変化にすばやく適応すること→古いチーズを諦めればそれだけ早く新しいチーズを楽しむことができる。

変化できないのは恐怖があるからだ→迷路の中には何があるかわからない。

ホーは自分を変えて、新しくチーズステーションNにたどり着きました。チーズステーションNには、新しいたくさんのチーズがありました。

そこには、すでにネズミのスニッフとスカリーがいました。2匹はすでにチーズを食べて満腹の様子でした。

こうしてホーは自分を変え、迷路の中で学び、新しいチーズを掴み取ることができました。」

 

上記から、いよいよこの本が、いかに読者の魂を抜き去り、単なる家畜になるよう誘導しているかということが明らかになります。

チーズが何を象徴しているかについては、ここでは「収入」、「生活の保障」をひっくるめて「お金」としておきます。

チーズのある静物、1615年 (Still Life with Cheese, c.1615 ) ヴァン・ダイク
https://www.meisterdrucke.jp/fine-art-prints/Floris-Claesz.-van-Dyck/394017/%E3%83%81%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AE%E3%81%82%E3%82%8B%E9%9D%99%E7%89%A9%E3%80%811615%E5%B9%B4.html
 

 

この本のエッセンス部分である「チーズ」を「お金」に替えたうえで、説明を加えるとこうなるのでした。

変化は起きる→お金はつねに持っていかれ、消える
変化を予期せよ→お金が消えることに備えよ

◇なるほど、お金というものはなくなってしまうものであり、消えることをあらかじめ覚悟せよ、ということですか。ふーん。

 

変化にすばやく適応すること→古いお金を諦めればそれだけ早く新しいお金を楽しむことができる。

◇要するに、今あるお金に執着するな。あきらめろ。そうすれば新らしい収入が得られるぞ、と言いたいのでしょうか。人口オーナスの今日、「新しいチーズ」が発見できる保証が、どこにあるのでしょうか。さらに言えば、変化に素早く適応しろ、と突き放しておきながら、どうすれば適応できるかということには触れていない、恐ろしく無責任な誘導になっています。

 

変化できないのは恐怖があるからだ→迷路の中には何があるかわからない。

◇当たり前です。自分も家族も危険にさらすような生活の変化に、抵抗もなく飛び込んでいく「12歳の幼稚な子供」になれ、ということなのでしょうか。

 

そして、この本の極めつけの本質が、以下で明示されています。

ホーは自分を変えて、新しくお金ステーションNにたどり着きました。ステーションNには、新しいたくさんのお金がありました。そこには、すでにネズミのスニッフとスカリーがいました。2匹はすでに「チーズを食べて」満腹の様子でした。

◇すべてお前が悪い。お前が変化して「ステーションN」に順応できなければ餓死だ。4んじまえ、ということです。

 

どんな変化をすればたどり着けるか、というお手本が「すでにネズミのスニッフとスカリーがいました」ですからねー

要するに、この本のメッセージは、

「思考能力を捨てろ。うだうだ能書きをたれずに本能的に「チーズを探す」ネズミ畜生になれ」

ということなのです。

パン、チーズ、ワイン、プレッツェルのある静物(Still Life with bread, cheese, wine and pretzels )Osias the Elder Beert https://www.meisterdrucke.jp/fine-art-prints/Osias-the-Elder-Beert/72287/%E3%83%91%E3%83%B3%E3%80%81%E3%83%81%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%80%81%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%80%81%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%84%E3%82%A7%E3%83%AB%E3%81%AE%E3%81%82%E3%82%8B%E9%9D%99%E7%89%A9.html
 

 

「予期せよ」とか「適応する」とか、いかにもかっこいいことを書いていますが、「どんなクライテリアで」「どのようなリスクを計算して」「どのような成果を見越して」といった思考・計画の部分を見事に消し去って、ネズミ畜生のように見境なく走り回れ、とけしかけているに過ぎないように思ってしまうのは私だけでしょうか。

ホーのように、やみくもに新しいステーションを探すことで、必ずステーションが見つかる、という保証があれば、この本も多少はあなたの役に立つことでしょう。

しかし、ステーションを見つけるための具体的な手掛かりは提示せずに「お前が変われ」ということに終始するこの本の意図としてどんなものが隠されているのか。

あなたが、変化に変化を重ね、汗みどろになって新しいステーションを探す労働をしているとき、その労働の成果をかすめ取っている組織などがないでしょうか。

この本は、あなたが新たなステーションを探し当てようが、あるいは探し当てることができないまま哀れな過労死を迎えようが、必死になって労働することのみが人生だということを刷り込もうとしていないでしょうか。

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fminne.com%2Fitems%2F30333665&psig=AOvVaw2vAV3OqgTnPNmpy0O5AhLX&ust=1735831164845000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBcQjhxqFwoTCNDb55rp1IoDFQAAAAAdAAAAABAE
 

いよいよ核心です。

この本が、あなたを「ネズミ車をひたすら回すような」絶望的な労働に落としいれることを正当化する本だとわかったうえで、あなたが穏やかに、質素に生きていくうえで必要な量のチーズ（お金）を、会社だの雇用主だのにかすめ取られないで確保するためには、どうしたらよいのでしょうか。

結論は「ヘムに学べ」です。

もちろん、ただのニートではいけません。

「チーズの本質を理解し、チーズを使いこなすニート」になる必要があります。

「本質」といっても、そんなに崇高とか深遠なものではありません。

「チーズはどこへも消えません」ということを理解していればいいのです。

別に質量保存の法則について説明したいわけではありません。「金は天下の回りもの」だと言いたいのです。

ステーションCで、ありあまるチーズを発見したとき、バカみたいにむしゃむしゃ食ってしまうのが間違いなのである。

有り余っているわけですよね？ネズミのように何も考えずに食うのではなく。債権に変えて利食いするなり、株だろうがリートだろうが、不労所得を生む資産にとっとと変えて、幸せな配当生活をすればよいのです。

「労働しなければチーズは得られない」から「チーズがチーズを生んでくれる」ように、あなたが変化するのではなくて、所得の方で変化、進化、増加するように計画実行すればいいのです。

「やみくもに迷路を走る」よりずっとましである。

チーズとドライデザート(Cheese and Dry Dessert ) Jacob Foppens van Es
https://www.meisterdrucke.jp/fine-art-prints/Jacob–Foppens-van-Es/103313/%E3%83%81%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%A8%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%87%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%88.html
 

 

では、どうやって配当だけで生活できる量の「チーズ」を築き上げるのか。

これは、楽しくてためになるサイト「アーリーリタイア・軽飛行機で空を飛ぶ」の特に「Financial」の部分をご精読ください。

3000字越えで終了。

ではでは

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短編集：「愛のジョージ」と「HAIKAI」ほか

その①ヘッドセット修理

とある吉日、雨季のブラジリアにしてはからっと晴れて、久しぶりにそのへんの農場でTGL（タッチアンドゴー）してきました。ここ数週間、雨や霧で飛べないとか、飛べてもせいぜい滑走路の周回程度しかできなったので、まあまあせいせいと飛ぶことができました

現地でも有数の大農場。アスファルトの巨大な飛行場。

 

 

まあまあ、というのは、離陸前にちょっとやばくないけどやばいかも、というのが発生し。

いつもどおり、機体、エンジンと、プリフライトチェックは順調に行っていたのですが。。。

ラジオをオンにして、「えェラジオのテスト中。えへらへらへらー」とやったところ、あれ、片耳しか聞こえないじゃん？

もうフライトプランの離陸5分前くらいで、エンジンもガンガン回しているのに、あせりましたねえ。

スケルチ（マイク感度）調整とかやったのですがぜんぜんだめ。ヘッドセットからのコードを機体に接続しているコンセントをぶち抜き、コパイ用のヘッドセットに取り替えたらちゃんと作動したので、故障は機体側ではなくヘッドセットのスピーカーが死んだのであろうと判断し、その日はそのまま飛びました。

いやいや、ガンガンうなるコクピットの中でヘッドセットを外し、コンセントに抜いたりさしたりとか、うるさくてやってらんなかったですが、でもちゃんと両耳聞こえる状態でないと、大げさではなく多数の人の生死を分ける航空通信ですからねーちょうどソロでの飛行だったので全く問題なくヘッドセット交換できました。

問題のヘッドセット
 

 

さて、帰ってきてからじっくり確認、でもないけど、確かに7年以上の連続使用でもあり、湿気の立ち込めるブラジリアの夏でもあり。いつかは壊れるものが壊れたということで、インターネットで新たなヘッドセットを探してみましたが、なんと古すぎの化石になっていたらしく、どのサイトに行っても見つけることができず。

最新のに取り換えればいいじゃん？そうはしたいのですが、一応機長・コパイと2セット更新しなきゃならないし、値段も2倍どころか3倍、4倍となってしまうのですよねー

しゃあないので、いつも機体の検査をおねがいしているお兄ちゃんに連絡したら「確かに化石で新品はもうないが、部品は持っているから修理は可能である」とのことで、お兄ちゃんのアパートまでもっていって修理してもらいました。

7年の使用で、耳あてとマイクのスポンジがボロボロになっていたので、これらはコパイ分も含めて新品と交換してもらいました。これら消耗品はまだ新品があるらしい。

破れはてて、中から気味の悪い液体というボンドがにじみ出ていました
 

 

修理後はこんな感じ。耳当てがあんなにボロボロになったのは、純正品ではない得体の知れないニセモノだったから、ということで、じゃあちゃんと正規品を、としたら値段が高すぎて手が出ないので、やっぱり並行市場からまあいいじゃん、という模造品にしたのでした。ははは

ヘッドセットから耳当てを外して取り換え。上がダメになった耳当て。下がそれなりの新品。
 

ちゃんと両耳聞こえるようになりました
 

 

 

➁「愛のジョージ」と「HAIKAI」

「愛のジョージ」という名のカフェを発見。ポルトガル語で「Amado Jorge」です。

と言えば、ブラジルに住んだ人はわかると思いますが、Jorge Amado（ポルトガル語読みでジョルジェ・アマード）という文豪がおり。この文豪にあやかった、いわゆる意識高い系のカフェ兼古本屋らしい。

ムヒカそっくりのJorge Amado（パブリックドメイン）
 

 

このJorge Amadoですが、実はブラジル共産党員であり、このカフェも、結局そういう世界の住人が集まる恐るべきアジトではあるのですが、ぼくは小学校の教員のおばさんと一緒に行ったので、要すれば警察とかジエイタイとかとかかわりはないよね？ということで通してくれました。ブラジル空軍とはかかわりあいになっているけど。

街中にぽつんと立っている古本屋
 

 

ちょうどその日、というか夜の8時でしたが、共産主義者たちの集会に出くわし。でもその夜はみんなで詩を発表し合うというそれこそ意識高い系の集まりでした。

詩の内容もアジテーション的なものはなく、なんとなく平安貴族じゃね？みたいなのもあったりして。

マイクの前で歌ったり、詩の発表
 

 

安くてうまい、に近いかものサンドイッチと、謎のジュース
 

 

インテリアや古本コーナー
 

 

そのうち、へんなおっちゃんが登場し。

「俳諧をやります」

補足情報ですが、日本の俳諧とは「主に江戸時代に栄えた日本文学の形式、また、その作品のこと。誹諧とも表記する。正しくは俳諧の連歌あるいは俳諧連歌と呼び、正統の連歌から分岐して、遊戯性を高めた集団文芸であり、発句や連句といった形式の総称である。(Wikipedia)」

この俳諧が、日本人移民からブラジル人に広がり「HAIKAI」としてブラジル文化に定着したのでした。

季語だのなんだのというより、音韻とかがブラジルのソネットともなじみがあるらしいという技術的な部分と、なんでも茶化してやろう！というブラジル人の性格にマッチしたというのが主な理由らしい。

へんなおっちゃんの「HAIKAI」。お題は「マンゴー」

マンゴーは、皆さんご存じとおもいますが、とにかく繊維質で歯の間に挟まるのと、それはともかく、すさまじく黄色い果汁をそこら中にまき散らし、あたり一面を黄色くしてしまうという悪魔の果実です。

 

 

このHAIKAIを日本語に意訳したらこんな感じ（翻訳なので音韻もへったくれもないです。ご了承を）。

手にしたマンゴー

かぶりつく子供

歯に挟まる線維

喜ぶ子供。大口で笑う

黄色い笑い

 

原文はこちら、と言っても、書き取りしたわけでもなく、あくまで記憶です。

Mão com Manga

O menino Chupa

Fibra nos Dentes

Menino Feliz, Largo Sorrizo

Sorrizo Amarelo

 

ここで、「黄色い笑い」というのはブラジルのスラングで「気まずい笑い」という意味である。ここでは、盗み食いを見つけられた子供の「マンゴの－果汁で黄色く染まった口」を「気まずい笑い」とちゃかしているのですね。

 

会場は手を打って大笑い。

 

そんな感じでのんびりの一夜でした。

アフリカ系のおばちゃんと、アフリカ文化オマージュのオブジェ。
 

 

抽象画になり切れない、へんな絵画がいっぱいあった
 

 

③おまけ

今回の記事は字足らずなので、おまけに我が家の猫の写真を数枚。

車庫で、タイヤの上に登るバカネコ。
 

 

コンピュータの操作を邪魔するクズネコ
 

 

酔っ払いネコ
 

 

おそまつさまでした。

ではでは

Posted by 猫機長
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傑作機MU２

これまで何度か戦後の日本機について書いてきました。

その１→YS11

その２→エアロスバル

これらで、YS11はとろくて、とか、エアロスバルは無駄に敏捷すぎて、、、みたいなことを書いた、というか書かざるを得なかったのですが、この記事でやっと文句なく傑作機だ！というのにたどり着きました。

その名も三菱MU2。

当時の画期的なビジネス多用途機であり、「これが日本のコンパクト・プレーンです」みたいな感じで、世界各国で762機というベストセラーになったすてきな飛行機です。

三菱500 https://www.bibian.co.jp/product.php?id=p763745338
 

 

さて、三菱500ではない三菱MU2の外見はこんな感じ

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

マニアなら、この写真を見て、なんかフツーに見えて相当斬新なことをしてね？と感づくと思います。

斬新さの特徴を一つ一つ上げていきます。

その1　エンジン

MU2の初飛行は1963年。Wikipediaによれば、初の民生用量産ビジネスジェットは1964年のリアジェット23とのことで、当時はツインコマンチやクイーンエアみたいなプロペラ機が主力だった。

ツインコマンチ　https://piperowner.org/pa-30-twin-comanche-ads/
 

 

クイーンエア　https://kingairmagazine.com/article/beechcraft-90-years-of-excellence/queen-air-3/
 

 

これら競合機は、皆ピストンエンジンでプロペラを回していた。

当時の小さな地方空港や個人の滑走路に対応して、低速での加速があるプロペラ機とすることは当然として。競合機より性能のいいやつを作りたい三菱は、当時の画期的なイノベーションを導入した。

それが「ターボプロップエンジン」

エンジンの性能を決めるものに、馬力（推力）がありますが、馬力さえあればいいというものでもなく。馬力、重量、大きさの三拍子がそろっていないといいエンジンにはならないのである。

ターボプロップは戦後すぐに生産されていましたが、ビジネス機より大きなコミューター機はともかく、MU2クラスではまだまだピストン機が主流であり。

落ちれば４ぬ飛行機のエンジン。戦中からの「恐竜エンジン」つまりコンチネンタルとかライカミングといった信頼性の立証されている奴で安心したいというのが売る方も買う方も共通ですが、MU2はあえて当時未知数のターボプロップに挑戦した。

この結果、推力は競合機と同じだが、軽いエンジンになった。ターボプロップは、実態はジェットエンジンの中心軸に減速機などをかましてプロペラをつけたようなもので、構造上はピストンエンジンより簡素であり。その分軽く馬力のあるエンジンができた。

レシプロより簡単なのに、なぜ大戦中にターボプロップやジェットがもっと生まれなったかというのは、原理はわかっても、ガスタービンの超高温で溶けちゃったりとかしない素材や、コンプレッサーなどの製造技術の開発に手間取ったからである。

そんな状況で、えいやー！とターボプロップを採用した三菱の先見性恐るべし。

MU2は、エンジンが軽くなった分主翼を小さくでき。競合機と同じ収容力なのにコンパクトな機体にまとめ、レシプロ双発機の1.4倍に達する巡航速度を実現した（jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf）。

燃費はレシプロ勢とどっこいどっこいに抑えることができ。速度差が大きなアドバンテージになった。

ターボプロップの導入と並行して、というか影響し合ってMU2の特徴となったのが。。。

 

その２「主翼の配置と形態」

もいちど競合機2機とMU2の写真を見比べると、MU2のみが高翼機であることがわかります。

PA-30 Twin Comanche ADs


 

 

https://mantisserv.com/en/small-props/14/beech-queen-air-b80
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

低翼、高翼といろいろ利点・弱点がありますが、MU2の場合「地面効果」が重要な決定要因となったらしい。

地面効果というのは、着陸時に飛行機が滑走路上に到達したとき、主翼と地面の間の空気が「圧縮」されてクッションみたいになり、飛行機を上空に押しもどそうとする作用です。

せっかく滑走路端で地面ぎりぎりに降りても、地面効果のせいでいつまでも接地できず、余計に滑走路の長さを食ってしまうことがあり。低翼機に顕著で、ＭＵ２のような強力なフラップをつけた機体で低翼にすると、地面効果に対処できる昇降舵の設計が複雑・困難になってしまうらしい。

競合機のほうは、すなおに低翼の利点すなわち翼内に主輪を格納するスペースができるとか、高翼にすると天井に主翼桁の分だけ飛び出して頭をぶつけるとかを嫌って、大体が低翼であり、高翼はＭＵ２とエアロコマンダーくらいという、ちょっとまれな配置になりました。

一方、エンジン（プロペラ）と地上のクリアランスを広くとることができるとか、客室からの見晴らしがいいとかも決定の要素に入っていたと理解。

結局はMU2の特徴的な翼により、高翼が妥当となったのだと推理します。わざわざ胴体の側面にバルジ（フェアリング）をぽっこりつけて主脚格納のスペースを作ってまで高翼にするというのは、それなりの利点があったんでしょうねー

機体上面のフェアリング（主翼桁の流線形の覆い）と側面のバルジが特徴的なMU2
https://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/modern-m/85701/view/mitsubishi_mu-2j/
 

 

さて翼型ですが、一見おとなしい、微妙にテーパーをかけた直線翼ですが、層流翼を採用し、かつ競合機に比べて小さめなのですよね。つまり、抵抗減、重量減で、いったん飛び上がっちゃえば高速飛行などには適しており、事実後発のターボプロップ機キングエアとかに比べても高速だったらしいのですが、はっきりいって操縦むずかしくなってね？と心配します。

速度も重要だけれど、着陸性能も劣らず大切のところ、MU2はSTOL性能でも競合機を引き離していました。

どうやったの？強力なフラップを装備して、ふだんは高翼面荷重のくせに、特に着陸時は翼がぎゅーんと伸びて大きくなったかのようなエフェクトを可能にしました。

ただ、無理やりフラップで着陸性能を確保しようとしたため、ふつーのように翼の中ほどまでのフラップでは足らず、翼後縁全体に伸びたものすごく長いフラップになってしまい。

それじゃ補助翼はどこに行ったの？つけることができませんでした。ははは

 

そこでMU2の特徴その３：スポイラー

補助翼の代わりに、スポイラーというものを翼の上面に設置しました。

ふつーの翼（上）https://br.pinterest.com/pin/775956210785738173/
とＭＵ２の翼（下）https://siregar3d.com/category/mitsubishi-mu-2/
 

 

グライダーみたいなＭＵ２。補助翼がなくなった分アドバースヨーとかも減少したとのことですが、やっぱり補助翼とスポイラーでは飛行機に与える挙動は違ってしまい。のちのち事故多発、と言って怒られるのであれば、複数の事故を巻き起こす原因になってしまいました。

それでも、ＭＵ２がにがてな着陸時の低速飛行や、スポイラーによる操舵レスポンスのずれや遅れを乗りこなせるパイロットたちからは、「ホットロッド」だ！と好まれたそうです。ホットロッドというのは、軽い車体にでかいエンジンを積んだスポーツカーの一種で、爆走できるが安定性は。。。みたいなののことらしい。

ホットロッドhttps://www.dragzine.com/features/car-features/ron-clarks-outrageous-bugzilla-blown-radial-tire-vw-bug/
 

 

ＭＵ２はいったんスピードが出ちゃえば安定性もあるし、操縦性もよかったらしい。ただ、旅客機で着陸安定性に難が、というのは痛い失点ですねーこれがなければ1000機以上売れていたかもしれん。小さな翼で、無理やり着陸滑走距離を少なくしようとしたひずみが出てしまったのだと理解。

ベルリン管弦楽団の著名な指揮者カラヤンが、訪日したときに、コンサートもそこそこに「ＭＵ２に乗りたい」と三菱の工場に乱入したこともあり。コクピットに乗り込んで、ゼロ戦乗りだぞ！みたいにニタニタしていたのかもしれん。

ドイツ人は、ＭＵ２のことを「零戦の三菱が生んだ名機」としてかなり好奇の目と言って悪ければ尊敬のまなざしで見ていたらしい。

日本人に好意的なカラヤン。　https://skawa68.com/2024/08/03/post-62765/
 

 

その４　与圧、その５　尾翼と、その６　チップタンク

ＭＵ２は、円形断面の胴体で効率的な与圧（与圧そのものが当時はゴージャスな装備）、翼端チップタンクで翼端渦を整流するなど、クレバーというか危ういというか、その辺は日本人にしかできない繊細なバランスのある飛行機になりました。特に、高翼のくせにT字尾翼ではないふつーの尾翼にして、ディープストールを防いだあたりは三菱くらいしかできないまねかもしれません。ほんらいは、T字尾翼にしないと主翼からの乱流を受けて尾翼が効かなくなっちゃうところ、乱流があたらないうまい位置で設置というのは、地味に見えてなかなか看過できない技術と思います。

主翼からの乱流をうまく避けた尾翼の設置。

jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf
 

 

注目は、チップタンクの取り付け位置や整流フィンの設置などで、翼の「上反角効果」を調整していたこと。タンクの位置をぶら下がる感じにしたことで、「横 の飛 行 性についてのパ イ ロッ ト・コメ ン トは 好 評 で あ っ た（外部リンク：Jstage）」とのこと。

 

 

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/22/247/22_247_405/_pdf
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

記事がでかくなりすぎなので、この辺でおわりに。スポイラーはともかく、文句なく名機のMU2でした。

ではでは

 

Posted by 猫機長
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前が見えない➁　旅客機の風防

 

 

その①についてはこちらをご参照→前が見えない
今回は、旅客機の風防について投稿します。
黎明期の旅客機は、風防なんてなくて吹きさらしで飛んでいましたが、そのうち飛行機のスピードが速くなり、高度も上がったりしていくうえで、すっぽり操縦者を覆う機体と風防に進化しました。

黎明期の旅客機 https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/DH66.html
 

といっても、最初はユンカース旅客機みたいに、機体には操縦者も覆う天井があるのに、なぜか操縦席だけ大きく天井をぶち抜いて、風防には申し訳程度の透明な板をくっつけたみたいな謎の飛行機も生まれ。

TYO magazine » 世紀をこえ、歴史的航空機が復活！──「ユンカース F13」 (tyo-m.jp)
 

 

Rimowa’s beautiful Junkers F13 flies for the first time | British GQ | British GQ (gq-magazine.co.uk)
 

 

ここまでやるんだったら全部覆えばいいじゃん、ということでハンニバルみたいな感じのが生まれました。
とくちゃんのプラモの部屋・プログ – 楽天ブログ (rakuten.co.jp)https://plaza.rakuten.co.jp/tokuchanplamo/diary/200611110000/
 

 

この当時はガラス・プレキシガラスの曲面加工とかがまだまだ未発達で、風防も窓枠ありすぎみたいなのが多かった。

エアスピードAs6Aエンヴォイ　https://i.ytimg.com/vi/0eeUetkIz1o/maxresdefault.jpg
 

 

ちょっと脱線ですが、その後加工が比較的容易になった第二次大戦でも、一部の飛行機は曲面を極力避けて平面のガラスを窓枠で結合していた。

JU88　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln4/290Ju87.html
 

 

零戦　https://onemore01.blog.ss-blog.jp/2015-11-15-1
 

 

東海　パブリックドメイン
 

 

曲面ガラスだと光が乱反射して全然透明にならず。海面下に身をひそめる潜水艦を目視で発見するために作られた東海など、典型的な「曲面ガラス大嫌い」の飛行機になってしまったらしい。
旅客機の場合は、上だの後ろだの下だのを見る必要はなく、ちゃんと離着陸できて前が見えればいいやということで、機首のガラス部分も次第に必要最小限のものに効率化されていった。ドラゴンラピードからエレクトラへの変遷で見て取ることができます。

https://www.mailexperiences.co.uk/de-havilland-dragon-rapide-flight-over-london
 

 

ロッキード　エレクトラ　https://www.hobbyland.jp/shopdetail/000000103144/
 

 

このへんで、だいたい現在に通じる旅客機の風防のスタンダードが生まれたというか定着し始めました。
スタンダードと言えばDC3。

https://airlegend.fr/aircraft/dc-3/
 

 

まず、流線形の丸い機首。そして、操縦者にすっぽりかぶさる感じで風防と天蓋が設置された。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

似たようで個性のある旅客機たちの機首と風防はこんな感じ

ボーイング２４７　https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

ビーチクラフト　モデル１８　https://i.ytimg.com/vi/NjJ05D0YR-c/maxresdefault.jpg
 

https://aviadejavu.ru/Images6/MA/MA95-2/o2-4.jpg
ロッキード　スーパーエレクトラ
 

 

三菱MC20旅客機　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/MC-20.html
 

 

しかし、雨だろうが雪だろうが既定の路線を飛んでいかなければならない旅客機にとって、「風防に水滴や雪などが吹き付けられて、前が見えなくなってしまう」というやばい問題が生じ。
しょうがないので、せっかくコクピットに守られたパイロットが、風防のサイドウインドーを開けて顔を出し。びしょ濡れになりながら操縦というケースも多々発生してしまいました。
どうしよう。。。。
ワイパーが実用化されたのは第二次大戦くらいかららしい。
連合国勝利の立役者となったDC3が、ワイパーを設置して、雨だろうが雪だろうが元気いっぱい飛び回った。
ちなみに、日本にもDC3のライセンス版である「零式輸送機」がありましたが、こちらにはワイパーはなくて、戦後になってから日本の高空会社が購入した舶来のDC3に「あああこんな便利なものがあったのか！」と大喜びしたといううわさもあり。
まだワイパーのなかった戦前の30年代とかはどうしたのかというと
「風防に逆傾斜をつけた」
ボーイング247が典型的です。
まずは通常型から

https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

逆傾斜をつけたのはこちら

https://www.tedwilliamsaviationart.com/profile-art/boeing-propliners/boeing-model-247-united-air-lines.html
 

 

この結果雨や雪が風防に貼りつかなくなって大喜びだったそうです。でも、機体強度だの空気抵抗だのではやはり無理があるらしく、ワイパーにとってかわられて今日にいたっています。

７７７のワイパー　縦ワイパーと横ワイパー: 風の探検隊 (air-nifty.com)
 

 

飛行機にとってなにより命なのがスピード。
でも、スピードだけでロクに前がみえない、操縦できない、というのでは困るので、パイロットの視界をよくする必要もあり。
結果、風防ガラスの位置や角度が色々と工夫されて、いろいろな旅客機の特徴的なツラがまえというか機首ができてきました。
も一度DC3ですが、やはり世界の名機だけあって、必要なものが必要な大きさと形で、と理解します。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

DC3の風防は、すとんと切り立った小さめのものが、大きくラウンドした天井にくっついており。重く、あつかいにくいガラスの使用面積を最小にしながら、空気抵抗の増大を抑えています。最新の旅客機では、機首と風防の段差がなくのっぺりとしています。空気抵抗の面ではこの方がいいのでしょうが、斜めにすればするほどガラスの面積も増えるわけで。さらには機体と一緒に曲面に整形しないとかえって空気抵抗増大になってしまいますから、整形しても軽く破損せず、かつ偏光して視界がゆがむということのない、最新技術があって初めて可能になったものと思われます。

https://air.theworldheritage.com/htm/htm_flame/flame_ERJ175.html
 

 

DC3から今日までの過渡期の例でYS11があり。当初のっぺり型を目指したが、やはり段差をつける方がよいということになり。確か3回ほど設計変更して最終的な形が決定された。

_pdf (jst.go.jp)
 

 

すずめや鷹など、鳥の頭はだいたい段差型をしており、個人的にはこれが一番効率的かなーと思うのですが、段差のない「機首一体」のも存在しています。

段差のないのもいる。https://medium.com/@VIVIMETALIUN/especial-tipos-de-tucano-6243f5f99434
 

 

グライダーも一体型が多い。

こういう風防で、乱反射とかないのだろうか？（PIXABAY無料画像）
 

 

とにかくスピードを出したい偵察機で、段差型から一体型に移行したのもあり。でも、「視界の歪みや夜間飛行時の内面乱反射の発生（Wikipedia）」で評判は良くなかったらしい。前期型の最高速度604キロから、段なし風防では630キロに向上したというのですが、エンジン出力も1080HP X2から1500HPX2と劇的に向上していますからねー風防の変更がどこまで役にたったかはなぞと思います

新司偵の初期型（上）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/02243/
と後期型（下）http://www.nags-gallery.com/gallery/ki46.htm
 

 

大型機になると、空気抵抗以外の理由で、段差なしの一体型になることもあり。
例えばB29の場合、もちろん空気抵抗もあったが、通常型の機首上部に、というのだと、離着陸時に地面がみえなくなってしまい。B17で相当苦労したのか、B29では降着装置も前輪式にして、その点は離着陸がそうとうやりやすくなったとは思いますが、巨人機できびきびした取り回しの難しいB29だと、機首全体を温室みたいなガラス張りにして、地面を見やすくしたというのはあると理解します。

B29　パブリックドメイン
 

 

B29の着陸　https://www.youtube.com/shorts/zB4_tSsUJWA
 

 

B17やハドソンとか、段差式の機体でも機首はガラス張りにして照準器を置いていた。B29では、操縦席も一緒にしちゃえ！ということだったらしい。
あと、B29の場合は、与圧設備の都合があり。段差式にして照準手と操縦手を離してしまうと、効率が悪くなり設備も複雑になってしまったものと思われます。
他には機体の上部銃座の射角を確保したいというのも聞きます。
「空軍大戦略」でみんなおなじみハインケル爆撃機も、初期型は段差式だった。

初期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

後期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

与圧はないけれど、大体B29と同じ理由で「全視界操縦席」になったものと思われます。
戦後の旅客機全盛時代に戻ると、B２９の民生型であるB377が機首と一体の風防になり。照準手の必要はないので、操縦席も前に移動し、ガラスの枚数も減りました。

B377　https://united-states-lines.org/boeing-stratocruiser/
 

 

ところが、ここでパラダイムシフトが。
これまでの飛行機は、とにかくパイロットの目を頼りに飛んでいましたが、戦後になってレーダーが普及し始め。
パイロットの肉眼ではとても見えないなん百キロ先の積乱雲とかを探知できるようになりました。
ただ、レーダーは飛行機の先端に付ける必要があり。というか、そうしないとぜんぜん非効率になってしまうのです。
そこで、軍用、民間問わず、飛行機の先端には「レドーム」がつくことになり。レーダーが格納されているコーン（電波透過性に優れた特殊な塗料で塗られているため、ふつー黒いです）の部分を操縦席の前にして干渉を防ぐ必要が生じた。
こうして、段差つきのコクピットが復活しました。
代表的なのがコンステレーション（ただし初期型はレーダーなかったらしい）

https://www.loughborough-raes.org.uk/ewExternalFiles/120313%20Beneath%20the%20Skin.pdf
 

 

https://www.europeanairshows.co.uk/aviation-anniversaries/july/lockheed-l-1049-super-constellation-first-flight
 

 

その後のDC８とか、ボーイング707,727,737とか、いずれもDC3ちっくな段差つきになっています。特殊な塗料もいろいろな色ができるようになり、現在の旅客機は機首も機体と同じ色ですが、その先端はレドームであり、レーダーが収まっているのです。さらに時代は進み、現在はまた段差のない形に回帰しつつあるようですね。でも、個人的にはやっぱりDC3みたいなメリハリのある段差式の機首がかっこいいと思っています。

 

ではでは

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石油を超えるか？BTC

 

 

最近、NSNニュースとか、いわゆる新聞や新聞ちっくな報道媒体における話題としてビットコインが引っ張りだこに。

 

 

単に史上最高値を連日更新、というだけでなく、世界経済の根幹を揺るがすようなニュースが目白押しとなっています。
なかでも、やっぱりメインは米国。
戦略準備金にビットコインを、という試みが試みではなく現実化に向かっている状況において、諸国が追随を始めています。
アメリカが100万枚のビットコインを備蓄するということは、ビットコイン供給量の約５％をアメリカが独り占めするということである（https://jp-beincrypto-com.webpkgcache.com/doc/-/s/jp.beincrypto.com/learn/how-bitcoin-reserve-change-government/）。
金の場合、アメリカが世界1で、8,134トン。人類が採掘した金の量がプール3杯分、150,000トンとのことであるから、アメリカはだいたいこれまで世界が供給してきた金の5.5％を保管している。
ふむふむ偶然かな？金もビットコインも５％台でならびました。
100万枚かどうかは、実は分からず、本当はもっとぐっと少なめになるという人もいます。というかそちらの意見の方が多いらしいが、量以前に、戦略備蓄という行為がどのような影響を世界に及ぼすのか。
＊戦略準備金の基本概念としては別記事にしましたのでご参照→「ビー玉」としてのビットコイン

ビー玉 　PIXABAY無料画像
 

 

これは、アメリカ自身が「ドルがやばくなった時に代替する手段（あえて通貨とは言いません）として、ビットコインが有望である」ということを宣言したのと同じなのである。
ドルより信認の低い通貨を持つ諸国はあわてふためき。
ブラジルなんて、ぼくもビットコインを戦略備蓄します、なんて便乗し始めています。
未確認情報ですが、ロシアもこれに乗るらしい。
中国は、表面上は「ビットコインダメ！ゼッタイ」と言っていますが、いつなし崩しに解禁から戦略備蓄に「面を革（あらた）む」つまり手のひらを反すか、わかったものではない状況にある。
要すれば、世界のマクロ経済において「ビットコインを取り込まないと、４ぬかも？」というFOMOがはじっまているのである。アメリカも、アメリカなんて嫌いなBRICSも、競ってビットコインを戦略備蓄ですからねー
＊FOMO（フォーモ）とは、取り残されることへの恐れのことです。
実は、アメリカとBRICSは、裏ではビットコイン基軸通貨化でなかよし協調しようとしているのかもしれん。

今のところ「悪の枢軸」まで劣化していないBRICS。PIXABAY無料画像
 

 

さて、戦略備蓄よりもっとえげつなく、ビットコインの法定通貨化を進めてきたのにエルサルバドルがあります。
当初は「狂ったか？」「かわいそうに」「やっぱり犯罪者か」とボコられまくりでしたが、2021年からのたかだか4年で8500万ドルの利益になったとかで、悪口を言うやつらは影を潜め。うはうは！笑いが止まらないのだった。
大儲けしたお金を使って、今度は金鉱脈を再開発だ！3兆ドル（約458兆円）相当の金が埋蔵されているとのことで、こちらに魔手を伸ばしたいらしい。
がんばれバッタ屋エルサルバドル！
エルサルバドルは、かわいそうに金鉱はあっても石油は出ないらしく、ドバイみたいに、オイルダラーで先進国入りだ！というふうにはいけないらしい。
やれ太陽光だ、やれ風力だ、そして最後には原子力だ、と世界中でがんばってはいるが、しかし石油が文字通り「世界経済の燃料」である時代はこれからもながらく継続することでしょう。

Pixabay無料
 

石油がいかに諸国家の存亡を左右しているか、過去の例でも明らかになっています。
◎石油の供給そのものを止められて滅亡：軍国日本。「大空のサムライ」で、著者の坂井さんが、開戦理由として「アメリカは日本に一滴の石油も売ってくれなくなった。売ってくれないというなら、力づくで取りに行くしかない」という訓示を受けたことが記載されています。八紘一宇だのとの美辞麗句の裏に、実は日本が開戦に踏み切らざるを得なかった真の理由がここにあった。
◎石油の取引をドル以外で行なおうとしたため消された：某フセインの野郎が石油をドルではなくユーロで売ろうとしたため（イラク戦争 – Wikipedia）、アメリカは、ユーロ圏に属さないイギリス、オーストラリア、ポーランドを巻き込みあるいは引きずりこんで犯行に及んだ。もちろん、表の理由は「大量破壊兵器撲滅」などの美辞麗句ですが、その実は。。。一つ前の湾岸戦争では、ドル圏もユーロ圏も参加した30カ国に渡る「多国籍軍」だったのですよね、ということで、そこから先はお察しください。
◎石油覇権は誰が、というせめぎあいで利用される国もある。第2次大戦直後はまだまだイギリスの力が強く、これをアメリカが乗っ取る過程で、イギリス側植民地にアメリカが影響力を行使するための既成事実化に日本が利用されたケースなどあり。1953年、当時独立したてだが、石油利権はイギリスが握ったままのイランに、アメリカは利権奪取のため、自分は前面に出ずに、うまく日本を使って石油を買いに行かせた「日章丸事件」というのがあるのです。こちらは、詳しくはこちらでご覧ください→「小説日章丸事件」
＊小説ですので、念のため。事実かどうかは、お察しください。

映画「海賊と呼ばれた男」での日章丸。画像出展は
http://fuseishoyo-roku.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-50ee.html
 

 

さて。世界の石油を掌握し、覇権国の地位を確立したアメリカ。
しかし、肝心の生産は大部分が中東に頼っていたのであった。ははは
そこで編み出したのが戦略備蓄。誰でも思いつくアイデアかもしれないけど、実行したのが1975年と、アメリカ建国の1776年からほとんど200年は、ぽけっと備蓄も何もありません、というほにゃららな状態だった。ただし、石油の本格的な経済利用は、明治維新とかそのへんの時代からなので、実際上は1900年くらいから1975年までは戦略備蓄はなしでやっていたということらしい。
ただ、戦略ではないが備蓄自体はあったらしく。1973年当時のオイルショックで、石油価格が爆上げしたため、かえってアメリカ政府は備蓄していた石油でうまく利確してうるおい。経済危機をうまく回避したらしい。これに味を占めて戦略備蓄を法制化したのが1975年というのが真相なのかもしれん。

つまり、覇権国アメリカにとって、その覇権を保証するための必殺の秘蔵っ子が、戦略備蓄物資（石油）だということなのである。
石油だと中東に引っ張られて、コストばかりかかる戦争を、やれタリバンだやれフセインだと手を変え品を変えてやらざるを得なくなってしまうし、だいいち経済産業の根源となる実物資産なので、下手に扱うと国民の生活（そして政府）が大打撃を受けてしまう。
戦略的備蓄となるコモデティーで、かつ特定の国や地域に産出のカギを握られておらず、価格が乱降下しようが直接家畜どもじゃなかった一般市民の食いぶちに影響しない、そんな夢の物資がないかなー
ありました。その名も「ビットコイン」
ただ、ビットコインなんて実体もへったくれもない、ドイツのようにまじめな国々が「摘発、売却」しているものを、よりによって国家として正式に買いあさり、戦略備蓄に仕立て上げるなんてことを思いついたのは、やはりアメリカが覇権国であるゆえんと思います。
ブラジルに住んでいると、コモデティーすなわち大豆とか農産品を想像してしまいます。確かにビットコインは気候変動だので豊作だ不作だとかいった環境要因に左右されることのない、これこそまさに最高のコモデティーだぜ！ですが、さらに飛躍して、ビットコインを石油変わりにするとは。。。アメリカ恐るべし。

見渡す限りの大牧場のなかにぽつんと滑走路があるのが見えるでしょうか。ブラジルの軽飛行機生活はこんなかんじ
 

 

ちなみに、ビットコインが金の代わりになるかどうかは。。。。ぼくは個人的には、ビットコインは一山あててとっとと換金し、その一部は金地金に替えて安心の永久保存、というふうに考えています。
以前、豊島逸夫さんという、金（ゴールド）投資の第1人者について書きました。こういった最大級のオピニオンリーダーが、いろいろあってのポジショントークを抜け出て、これまでのビットコイン批判から豹変し、実利的に「ビットコインでこう儲けろ！」ということを書いてくれるようになれば。。。。アメリカの戦略準備で、そろそろか？なんて期待しています。
投資は自己責任で。
ではでは

Posted by 猫機長
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滑走路と軽飛行機

以下、二つの対照的な滑走路を提示します。あなたが軽飛行機パイロットだったら、どちらが着陸しやすいとお考えでしょうか。

その１　小さな飛行クラブの滑走路。ときどき飛行学校の練習機が飛んでいるくらいで、トラッフィクがなく閑散としている。諸元は以下の通り

cbaaer – Google マップ
 

 

標高3200フィート、960ｍくらい。

全長600メートル、全幅6メートル。

滑走路番号03‐21

＊この番号は、滑走路がどの方角に伸びているのかを示しており。03－21というのは、コンパスの30度から210度、つまりほとんど南北、という感じになっています。

https://www.asahi-net.or.jp/~TX6F-NKMR/map/map-02.html
 

その2　ジェネアビの重要なハブ空港。エアラインは乗り入れてないけど。諸元は以下の通り。

https://g1.globo.com/df/distrito-federal/noticia/2022/07/11/justica-volta-a-permitir-reintegracao-de-posse-do-aerodromo-botelho-pela-terracap-no-df.ghtml
標高3300フィート、1000ｍくらい。

全長1499メートル、全幅18メートル。

滑走路番号14‐32

＊こちらは140度から320度ですから、東西に延びている感じ。

 

さて、軽飛行機パイロットのみなさんにとって気になる風向と風速ですが、サーマルで風が強くなった時で20ノットくらい。卓越風の風向は110度、南東から北西へ吹いています。南半球の滑走路です。

 

その1は丘陵地の底から丘の頂上に向かって登っていくような、かなり勾配のある滑走路で、離陸は滑走路番号03から谷底に向かって真っ逆さまに落ちていく感じ。着陸は21の方から坂道を登っていく感じで降ります。

ちょっと左右にそれるとたちまちコースアウトしそうな滑走路
 

誘導路に入ったところ。

彼女の身長は155ｃｍです。滑走路の幅は3人分もうちょいで6メートルとしました。
田舎過ぎてだれも正確な寸法を知らないのだった。

ぼくが乗っている軽飛行機（LSA）の全幅が10メートルなので、翼は滑走路からはみ出してます。ははは

こんな飛行機に乗っています
 

 

 

その2は、平べったい大豆畑の端っこみたいなところにあり、東西どちらからでも離発着できる勾配の少ない平らな空港です。

全幅18メートルなので、それほど広いというわけでもないけど、その1に比べたら3倍。飛行機がとても小さく感じます。
 

見渡す限り伸びてゆく滑走路と格納庫群。
ここまで書くと、絶対その2の方が離発着しやすいよねー、だって

その2は、その１の2.4倍の長さ、幅に至っては3倍の広くて長い滑走路で、その1みたいな急こう配・谷底に降りていくような着陸は不要。視界の開けた平原だし、その1が常時真横からの横風着陸になるのに比べて、その2はほとんど機首からの向い風を利用できる。

というわけで、その２の圧勝だ！と思われるかもしれません。

 

でも、正直のところ、その1の方が降りやすかったりするのです。

えええどうして？

まず、その2から説明していきます。

https://www.flightmarket.com.br/pt/aeroportos/SIQE?srsltid=AfmBOoqiJdv9TtKkZ9JHvgA49oF0ooX81kI5frq0DeFxXseQdedn_juu
 

SIQEというのがこの空港の名前です。画像で空港の直上は藪みたいな感じ。空港の直下を道路が走り、畑や住宅が見えています。

これが何を意味するのかというと、空港の下側は確かに平べったく。しかし、上側はちょうど平野の境界線、言い換えれば崖になっていて、がけ下からの乱流が吹き上げてくるのでした。ははは

そして、滑走路自体は広くて長いのですが、写真の滑走路左端すなわち滑走路番号１４、季節風に従って通常の着陸を行う端っこの先が、これまた変な窪地になっていて、こちらは吹き上げるというより、ここを通過すると浮力がなくなって急に機体が落ち込むので、わああー？とスロットルをふかして沈下を止め、そのうえで今度はスロットルオフ、機首下げですべりこみ、いい感じで滑走路番号を通過してラウンドアウトを始めたころあいで、今度は左のがけ下から吹いてきた乱流で、うあああ？と機体が持ち上げられてしまい。

画面の左から中央下が谷みたいになっていて、
乱気流が滑走路（白い箱つまり格納庫がいっぱいみえるところ）に吹き上げています。
 

ここで慌てずに操縦かんを止めればよいのですが、行き過ぎてつい前に倒してしまい。

その結果、乱流が終わった地点で今度はすとーんと落っこち。

そこで、わあああー！と機首上げ（迎角増による揚力増大。滑走路上なのでエンジンはほどんどオフ）してしまうのですが、これで下降が止まった、と安心した途端に、第2波の吹き上げ地点に差し掛かってしまい。

ぎゃああー！とつい機首下げをしてしまったときに、今度は揚力を一気に失って、どちん！と落着になってしまいます。

へんな機首下げを繰り返していると、スピードが落ちずに地面にぶつける感じになり、びょーんと跳ね上がったところで揚力を失って前輪で地上に激突、という、要すればポーポイに陥ってしまうのでした。

何度も離着陸を繰り返し、降下経路のここで沈み込み、滑走路上ではこことここが吹き上げだな？とわかって、沈み込みのところはちょっと高めで通過し、滑走路端を主脚でこするつもりで、心持ち機首上げで通過、吹き上げが来ても機首は下げないで、すとーんと落ちたときはぐっとさらに機首を上げてこらえる。これを計2回(3回の場合もある)繰り返すと、ちょっと機首を上げすぎか？みたいなかんじで、どしん（うまくいけばすとん）と主脚から接地するので、あとは操縦かんを引ききってなるべく前輪が落ちるのを遅らせることで、ぶざまだけどまともな？着陸ができるようになりました。

ただ、これは早朝の気流が穏やかな時の話で、10時から午後2時の、サーマルが荒れ狂う時間になると、滑走路上で木の葉のようにもまれてしまい。中心線上に着地するために、カニみたいに斜めになって風上の主輪での1輪着陸せざるを得ず、主脚によくないので、寝坊した日は来れない空港になってしまっています。

もっとも、これは空港が悪いのではなく、飛行機が小さすぎるのです。

こちらの空港に着陸が想定されているのは、ビーチクラフトのターボプロップ機とか、要すればハイソサエティーの乗る、ずっしりした高級なやつで、多少の吹き上げなんか気にしない、みたいなのばっかりなので、文字通り吹けば飛ぶような布張りのピストン機なんて知らないよ～ん、ということらしい。

ハイソサエティーの自家用機ビーチクラフト　https://merkmal-biz.jp/post/40506
 

かなり乱気流のあった日にこいつがぐわーんと降りてきて、滑走路の端っこに接地したと思ったら、プロペラの向きを逆にしてぐわーんとすごいブレーキをかけ。例の吹き上げが始まる地点の前で無理やり停止しやがったのは、やっぱりこれだけでかくて重い飛行機でも、この滑走路における乱気流は嫌だったのかもしれん。

脱線しました。ではその1が意外とらくちんだぞ？について説明します。

こちらは、以下の着陸動画がすべてを語っていますが。。。。


一番わかりやすいのは（といって動画だとあまり地形の起伏や遠近が伝わらないのですが）、01:03のファイナルレグで、左側の小山にぶつかるようにして降りていきますが、滑走路末端はまだはるか下にあり。要すれば谷というか山というかの斜面をこするようにして降りていくところです。

言い換えれば、滑走路の末端が三方丘に囲まれているということであり。

崖の上にあるその１の滑走路が下からの乱流吹きさらしになっているのに比べ、こちらはこれらの丘がいいぐあいに乱流を遮って、滑走路上はたいてい穏やかになっているのでした。

降下中はこれらの丘に気流がぶつかって、わあああー！と揺れますが、スロットルの押し引きで乗り切り、滑走路末端に滑り込めば、そこから先は楽になるということである。

というわけで、こちらは滑走路の幅が飛行機の翼の幅より短いというふざけた滑走路ながら、ぜんぜん逸脱せずにふつーに着陸できているのでした。

また、谷底というかすり鉢の底というかが滑走路端ということは、そこから先はきつい登坂になるわけで。うまく着地さえできれば、ブレーキなしでも自然に飛行機の行き足がとまって、停止してくれる。乱気流で接地点を先延ばしにしなければならないような日には、特にありがたいです。

クラブの仲間が滑走路の末端（下のほう）での写真を持っていました。飛行機と滑走路の大きさに注目。
https://www.google.com/maps/place/cbaaer/@-15.7744664,-47.7031982,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1sAF1QipNbBKOUoBYF-AFlCcxQ1Guq00GfmIXRxYKwVN01!2e10!3e12!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipNbBKOUoBYF-AFlCcxQ1Guq00GfmIXRxYKwVN01%3Dw203-h114-k-no!7i3840!8i2160!4m15!1m5!8m4!1e2!2s109702831146318633818!3m1!1e1!3m8!1s0x935a175f8c795307:0x3f0aea02808c1e74!8m2!3d-15.7744664!4d-47.7031982!10e5!14m1!1BCgIgAQ!16s%2Fg%2F11b6gchmnf?entry=ttu
素敵女子とお散歩した時の写真はこちら。

 

 

この勾配が幸いして、離陸は、下り坂の上から下へ滑走路が飛行機を放り投げて加速してくれ。いい感じで離陸できています。

こういう話は、じっさいに飛行機を操縦しないとわからないだろうなーなぜアメリカがジェネアビに力を入れているのかがこういうところに出ていると思います。日本にも、既定路線のエアラインだけじゃなくて、へんてこな滑走路でいろいろくふうして飛んでいるジェネアビの関係者がもっといれば、航空産業全体の発展に寄与すると思っています。

ではでは。。。。

 

Posted by 猫機長
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ｒ＞ｇ。資本主義で生き残るために

以前、そっくりなタイトルで投稿したのですが、投資は悪じゃないよ、という説明で3000字使ってしまい、肝心のｒ＞ｇ（くどいけど「あーるだいなりじー」）についての説明ができなかったので、こちらの記事で書かせていただきます。

なお、このブログの読者の皆様はもうご存じと思いますが、この記事には全然学術的な価値はありません（あるかも？）。一方、ぼくが資産1億達成したうえで、こうした解釈と活用をしましたよ、ということを知っていただき、皆さんが経済的自由を獲得するうえでの参考になることを願って、書いています。

さて、ｒ＞ｇです。

ｒとは投資による利益、利率、利益の拡大。gとは労働による収益とその拡大のことです。

読んで字のごとく「投資による利益＞労働による利益」です。

かんたんにいえば、月日が経つほど、死にそうになって労働する社畜はますます貧乏になり、スマホのタッチひとつでホームブローカーを操作する投資家はますます金持ちになってゆくぞということです。

労働者はつらいよ
https://blog.goo.ne.jp/nora_kohri/e/af9bfda85a9c2c919afbb54bff43abb0
 

 

資本主義経済では必然的にそうなるのです。

資本主義について最もわかりやすい説明をしているのが、資本主義絶対反対！の共産主義者だったりします。

共産主義者すなわちマルクスとかエンゲルスとかの理論をうまく悪用して恐怖政治に持ち込むセクトの人たちは、こんな感じで資本主義を説明しています。

◎資本主義経済とは、生産手段を持つ者と持たない者に2極化される経済体制である。

◎持つ者つまり大農場主や大工場主は、持たないものすなわち労働者をこき使い、搾取して大儲け。

◎持たざる者は、身一つで文字通り生産手段がないので、資本家の施設を使わせてもらい生産し。その成果品（農産品、工業製品、その売買などによる利潤）はほとんど資本家に取られるが、労働の見返りに給料をもらって生き延びることになる。

◎資本家のほうでも、工場や機械を回す人間が必要なので労働者を雇用するが、スケール化などで労働者一人当たりの単価（労働者から見れば給料）はどんどん低くしていくことができた。

◎どんなに賃金が安くても、「いくらも代わりがいる」労働者は、安い賃金に甘んじて働くしかなくなり。

この結果、労働者はいくら働いても生活は楽にならず、じっと手を見る、という人生になってしまいます。

たしかに、東京駅とかの毎朝の殺人ラッシュを見ていると、見渡す限り所狭しとひしめき合う群衆のうち、100人や200人はふっと消えてもなにも変わらない、いてもいなくても同じ、という風に見えてしまいます。

一方資本家はというと、労働ではなく資本が本人に代わって働いてくれる。ここでの資本とは、農場であったり工場であったりしますが、それを買うためのお金すなわち資本と考えていただくとなおよいです。

資本主義経済はすなわち市場経済です。いい商品を作れば飛ぶように売れますが、いい商品というのは、皆さんご存じの通り「安い」というのが重要なファクターになります。安くてもクズにならない商品を作るには、単品当たりのコストを下げるのが鉄則ですが、その一番いい方法が人件費を削減することです。

値段は高いがいい味です、というのもあることはある
https://www.komi.co.jp/feature/koikuchi.html
 

 

この結果、過労死するまで働いても、ろくに衣食住もまかなえない社畜があふれかえることになります。

この記事の目的は、投資家が悪でも社畜が善でもなく、事態はそう言った感情なものよりももっと冷徹なMathematics（数学）によって決せられるものであり、これを知らないと死ぬまで奴隷ですよ、ということをわかりやすく説明することにあります。

投資家は悪だー！56してしまえ！と共産革命を起こした国々がどうなったかは改めて書く必要はないとの理解です。

「収容所群島」ソルジェニーツイン
https://oldmagazine.thebase.in/items/9244351
 

 

要すれば、世の中もっとも公平なシステムが資本主義だからなのです。

もちろん、資本主義は恐ろしい格差を内包しています。でも、ファラオ時代のエジプトとか、専制君主の意のままに人権もへったくれもない生活を行ってきた古代の人々が、フランス革命に至って「自由、人権、博愛」を前面に出せるほど豊かになった背景に、恐ろしい発明があります。

その発明とは「お金」

*お金の発明と共に、生産・分配体制の発達で人権を重視する余裕がうまれたのもあります

吉野家で300円の豚丼が売っていたとします。この豚丼は、300円出せばファラオだろうがユダヤ人だろうが、埼玉県人だろうが宮さまだろうが等しく購入することができるのです。

つまり、ユニバーサルで貯蔵でき価値の尺度となる、そんな魔法の物質であるお金が生まれたために、お金の前ではファラオだろうが大岡越前だろうが平等となることができるようになりました。

言い換えれば、どんな大資本家でも、お金に見放されればたちまち乞食であり。どんな社畜でも、お金の使い方、貯め方、増やし方を知っていれば少なくとも経済的な自由を獲得できる世界になっているのです。

北朝鮮に行けば、どんなにお金を持っていても、黒電話頭の野郎に目をつけられれば終わりです。こういう国では、いくらドルを持っていようが、突然強制収容所に送られて４ぬことになり、あなたから没収されたお金で黒電話頭の野郎がマクドナルドのハンバーガーをうはうは！と買いまくることになるのです。

世界でも最もお金について知っている、お金を持っているユダヤ人も、ヒトラーという専制君主（というかナチという体制）の前では、みぐるみを剥がれて絶滅収容所送りという搾取のターゲットにしかなりませんでした。

「働けば自由になる（Arbeit Macht Frei）
https://mitsuyahideto.com/auschwitz-birkenau2/
 

 

お金によって自由が得られる資本主義の国に生まれたことを、みんなもっと喜んでよいと思います。

つまり、資本主義の国では、社畜から脱出できるいちるの望みは確かに存在しているということを力説します。

でも、そのためには、

◎まず自分が社畜であることを自覚し

◎社畜とは違った経済的自由のある生活の存在を理解し

◎具体的に経済的自由達成まで行動

しなければなりません。

そして、その行動が「投資」なのです。

要すれば、自分が投資家になればいいだけの話なのであった。ははは

さいわい、今日の投資では、工場をぶったてて、ベトナムからの密航者をタダ働きさせる必要はありませんし、また、自営業（ラーメン屋でもなんでも）で奥さん子供をタダでウエイトレスやコックにしてこきつかう必要もありません。

ホームブローカーを通じて、ETFやリート、株などを買い、配当でのんびり暮らせる世の中になっているのです。

もちろん、配当でのんびり、のためには少なくとも1億円の元本はほしいところです。簡単か？と言えばそうではないが、可能です。北朝鮮ではなく日本に住んでいるあなたには、そういうことが可能な国に生まれたという恐るべきアドバンテージがあるのです

＊日本よりもっと稼ぎやすい国・場所もある。ドバイだのなんだの、実は選択肢には事欠かなかったりして。そういうぼくはブラジルにいます。

PIXABAY無料画像
 

 

最後にもう一度

ｒ＞ｇ

つまり、投資で得た所得は年利５％程度で拡大できる一方、給与所得はせいぜい２％程度しか上昇しないということです。この５％が複利で働くと、20年後には決定的な差となっているのです。

というわけで、資本とか投資とかを毛嫌いしないで、毛嫌いさせようとする社会の風潮（実は指導層の洗脳）なんて気にしないで、正面からお金、投資というものを直視する必要があると思います。

あとは、インカムゲインを主体とした配当による恒常的な収入を拡大させていけば、知らないうちに1億円に到達しています。

 

最後に一つだけ警笛を。現在までの資本主義拡大の過程では、

◎資本家のほうでも、工場や機械を回す人間が必要なので労働者を雇用した

ですが、AIの台頭によって、労働者なんていらないよ、という世の中が遠からずやってくるものと理解します。つまり、労働所得に頼っていると、飢え死にだぞ！という世の中も身近になっており、投資は生き残りに必須だぞ！と個人的意見ですが、しるします。

ではでは。。。

 

 

Posted by 猫機長