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今からおよそ250年前。英国内での迫害に耐えかね、脱出だ！北米大陸に渡った新興宗教団体の人々がいました。インディアンをいじめたりしながら西部を開拓し、アメリカ合衆国が成立。似たようなケースにオーストラリアがありますが、こちらは有無を言わさず送り込まれた人たちによってできた国であり、自分から逃げてきた人たちの国アメリカとは違いがあるといえばある。

イギリスって、そんなに残虐非道だったのでしょうか。。。。

*ちなみに、奥さんにいじめられて、お家に帰れなくなったポルトガルのだめんずが流れ着いたのがブラジルです。はいはい脱線でした。

https://togetter.com/li/1219409

 

 

映画ではかっこいい幌馬車がつらなって、悪いインディアンを撃退しながら、ステキな大牧場を建設したりしていますが、現実ではそうもいかず。険峻な山河にさえぎられて立ち往生しているうちに食料が尽きて、最後は人肉を食べて生き延びた「ドナー隊の悲劇」などが有名です。

一山越せば肥沃な平野が広がっているのに、一歩手前で斃れていった人たち。この山をひとっ飛びできれば！と何度思ったことでしょうか。

アメリカ人にとって、長距離の移動というのは、民族のDNAに刻み込まれているのだと思います。

その逆に「京都人」があり。洛中で3世代以上生活していないと京都人にはしてやらん、とか、ぼくのように京都駅の東にある埼玉県で生まれた土人は、人間扱いしてくれないのでは、と恐怖しています。

＊京都の素敵女子を除く。京都の女性は、みな素敵女子です。

ちなみに、関西には、京都人、大阪人、奈良人と恐るべき個性を持った3つの人種が混在しており。

 

 

この多様性が共存できる日本は、きっと世界の移民を受け入れることができるのだろうなーと期待しています。

アメリカに戻ります。

国土広大なアメリカのみならず、小せいちいせいのイギリスでも、世界に散らばる植民地の管理は大問題であり。古代ローマでは「アッピア街道」などで「すべての道はローマに通ず」でしたが、世界の大洋にまたがる大英帝国では、迅速、確実な連絡は、大英海軍が必死にシーレーン防衛をしても容易にはいかず。

そんななか、恐るべき発明がなされました。

それは「飛行機」

サントス・ヂュモンの１４Bis。世界初の公開飛行でした。

 

 

英国など、大喜びで航空輸送に参入し、エアラインの時代になりました。

こうして、船などでは何週間もかかったロンドンからインドへの旅も、飛行機でいけば3日くらいか？で行けるようになり。

（画像出展はhttp://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/　です）

アームストロング・ホィットワースアーゴシー旅客機

 

ショートS.8「カルカッタ」飛行艇

 

デハビランド DH66 “ハーキュリーズ”旅客機

 

 

ロンドンからインドまで、これらの飛行機を乗り継いて何とか到達したらしい。

しかし、エアラインの発展を阻む恐るべき障壁が。

「要するに、儲からん」

儲からないどころか、大赤字であり。

大英帝国の国威を示すために税金をじゃぶじゃぶ注ぎ込んで補填しまくり、やっと実現していたらしい。

当時の旅客機には、こんなのがあり。（画像出展はやっぱりhttp://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/です）

カーチスライトＴ-32″コンドル II “旅客機

 

 

コンソリデーテッド　フリートスター　20-A　旅客機

 

 

上記の英国～インド便も含めて、だいたい1機あたり14名くらいしか乗客を乗せることができず。

それじゃあ儲かるわけないよねーというのが実情だった。

当時は、エアラインと言いながらも、中継地において燃料補給やエンジン整備などしまくりで、その時間のほうが飛んでいる時間より長いんじゃね？なんてかんじだったらしい。

例えば、ドルニエ飛行艇によるヨーロッパ・南米便では、とても大西洋を横断できる航続距離がないので、途中まで燃料や資材を積んだ汽船が出迎えに行き。

ドルニエ飛行艇

http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln12/2010/DORNIER-DoJ.html

 

 

合流点で着水した飛行艇に補給をしている間、乗客たちは汽船に移乗して、今日でいえば優雅な豪華客船の一日を楽しんだらしい。

汽船で、オザミ・トーキョーもびっくりの晩餐。「鱧（はも）のベニエ　あさりと蟹味噌,　マッシュルームのデュクセル　パスティスの香り」を食べた後、一晩ゆっくり眠って、翌朝朝日とともにこれまた優雅に離水。さあ次は最終目的地のナタール港（ブラジル）です、なんて旅行をしていたらしい。

どれだけ航空券やら晩餐やらで浪費してもこたえない、超富裕層の酔狂だったのですねー。

ヨーロッパ諸国が貴族的なエアラインに血道をあげて富裕層を喜ばし、貧乏人の血税を湯水のように注ぎ込んでいたころ、アメリカは、へへんそんなふざけたお遊びはエアラインなんかじゃないよーと嘲笑っていました。

なにしろ、怒り狂ったインディアンの襲撃を防ぎつつ、食うや食わずの冒険をつづけ、運よく肥沃な平野までたどり着くか、でなければ共食いか！という世界です。「ハモのベニエ　パスティスの香り」もへったくれもなく、とっとと「吉野屋の豚丼」で腹ごしらえして、次の襲撃に備えなければ！

ぼくはブラジルに住んでいますが、狂牛病が荒れ狂った当時、東京に旅行する機会があり。深夜でしたが、吉野家はちゃんと開いていました。

カウンターのお兄ちゃんに「ねえねえ牛丼はあるの？」「ありますよ」

でもやっぱり怖くなり豚丼にしました。ははは

注文してから1分もしないうちにほかほかのおいしい豚丼が！

　感動の一瞬でした。

さて、黎明期のエアライン業界は、せいぜい貴族のたしなみでしたが、これが自由市民に裨益し、業者も儲かるように発展するにはどうするか。親方日の丸に頼って補助金で生き延びるのではなく、みずからの力で大儲けしてやる！というアメリカのフロンティア魂が爆発し。

その結果生まれたのが「DC3」

これまでの旅客機とは一線を画した、革命的な飛行機だったのでした。

 

 

◎まず、28人の乗客をのせることで、一人当たりの客単価を著しく効率化できた。

◎頑丈で素直な飛行特性。計器飛行や無線航法の発達と合わせて、雨だろうが風だろうが突っ切って飛ぶことができ。ともかく定期運航というレベルに持って行けた。

DC3の出現により、エアラインは初めて「お客さんからのチケット代だけで運用し、儲けを出すことのできるビジネス」になったのである。

吉野家の豚丼は、注文してから1分もたたない、瞬時にでてきましたが、DC3も「エンジン修理のため、出発を2時間お待ちください」なんてアナウンスがあったのち、エンジンごととっとと取り外して、新品に換装、カウルをつけなおして。。。と、本当に2時間で完成し、あれよあれよという間に、元気よく離陸。大空の中に消えていきました、なんてかんじだったらしい。

＊資料では「エンジン着脱が短時間で可能」となっており、どこかで「２時間で取り換えちゃった」という情報もあったのですが、紛失。こういう話はコンステレーション旅客機でもあり、要すれば、冷戦当時「アメリカの飛行機はすぐなおせるぞ」とソ連を威嚇する意図もあったらしい。

５０年代にNY～パリ便などで活躍したコンステレーション旅客機

パブリックドメイン

 

 

そもそも故障しないし、故障してもすぐ部品が買えて、あっという間に直しちゃう、という、まるでVWのかぶと虫みたいな飛行機だったのでした。

世界の名車かぶと虫

 

 

その信頼性、耐久性などから、第2次大戦では輸送機として大量に生産され。アメリカを勝利に導いた４大兵器の一つ（ジープ、バズーカ、原爆そしてDC3）として称賛されています。

DC3の恐るべきコストパフォーマンスと耐久性、使いやすさは現在にいたるも有用性を失わず。カナダだのアラスカだの、西部劇もびっくりの、いまどきのひよわなジェット機では入っていけないような地域では、いまでもターボプロップ化されたりして飛んでいるといいますから、いかに優秀な飛行機かということがわかると思います。

ターボプロップ化されたDC3。

http://larch.blog.jp/archives/5161238.html
 

 
本当の名機は、レジェンド（伝説）となると共にレガシー（遺産）も残すといいます。DC3は、上記の通りレジェンドとなりまくり、そして現在の大型旅客機につながる機体構造を確立した、レガシーそのものの飛行機でもあると理解します。

ちなみに、戦後にDC3を操縦した日本のパイロットから「飛行中はとてもすなお。着陸で、接地時に尻が落ちるせつな、方向舵がふっと効かなくなる一瞬があり、気を使った」などの感想があります。

世界の名機DC3。エンジン出力の制約やレーダー装備が未発達であったことから、本格的なエアラインへの進化は第二次大戦以降の新世代旅客機に譲りますが、大好きな飛行機です。

Clássico Douglas DC-3 está à venda no Brasil

ではでは。。。

以前、B29は、実は爆撃機ではなく、戦後の大量航空輸送を実現するための実験機であり。　爆撃機として使用されたのは軍から予算をもらうためにすぎず、トーキョー・エクスプレスと呼ばれた爆撃行で貴重な運航データを得、ついでに爆弾も落としてきた、という事を書きました。

「そんなことあるかい！ふんぎゃー！」と怒る人も多数と思います。

私の母も、横浜六角橋で空襲から逃げまどった世代であり、B29の爆撃は、ついでだよーん！なんてふざけたことを書くな！と言いたい気持ちはよくわかります。

 

 

でも、アメリカにとって、戦争なんて対岸の火事。レンドリースで産業を大開発し、切りのいいところで真珠湾攻撃によりうまく日本に参戦のきっかけをつくってもらい。週刊空母だのグラマンだので大儲けの、ようするに戦争自体が目的ではなくて、戦争を口実に、いかに儲けるか、だったのは、戦後のアメリカの覇権を見れば明らかと思います。

アメリカが目を付けた戦後の産業の一つに「長距離大量航空輸送」があり。

金儲け以前に、戦略的・安全保障の意味合いも強いのですが、この記事の本題ではないので、ここではスルーします。

さて、戦前には「大規模航空大量輸送」はなかったのか？

エアラインという存在があるにはあった。

典型的な例として「ロンドン～ニューデリー」を見てみます。

＊以下「中島航空機博物館（外部リンク）」に迫力ある説明がありますが、そこから情報や画像を拝借しています。

まずは、ロンドンからジェノバまで、陸上機の「アームストロング・ホィットワースアーゴシー旅客機（乗客２０名）」で飛んでいきます。

かっこわるい飛行機。
 
つぎに、ジェノバからアレキサンドリア（エジプト）まで、ショートS.8「カルカッタ」飛行艇（乗客１２名）で飛んでいきます。

やっぱりかっこわるーい。

 

 

アレキサンドリアから最終目的地のインドまでは、デハビランド DH66 “ハーキュリーズ”旅客機（乗客１４名）で飛んでいきます。

多少はかっこいいか？

 

 

お疲れ様でした。果たして何日かかかったのか？

だいたい、乗客がたった１４名では、とても採算が取れないのは明白で、この定期便の場合は、大英帝国がいかに遠い植民地であっても、いつでも到達できるぞ！と世界を恫喝するための手段という意味合いが強かった。要するに、日本のローカル路線もびっくりのめちゃくちゃ赤字、税金を使いまくりでなんとか補填していたという、こまったエアラインだったということである。

ちなみに、今日のロンドン～ニューデリー便は、アメリカン航空で平均８時間４０分、¥58,806で行けるらしい。これは直行便なので、乗り継ぎ含めたLCCだともっと安くなるかもしれん。機材の記載はなかったのですが、Ｂ７７７あたりと思われます。

果たして、飛行機３機を乗り継いだ命知らずの冒険、富裕層の酔狂でしかなかったエアラインが、今日の、ねこもしゃくしもお手軽お気軽に利用する路線バスみたいになるなんて、当時のだれが想像できたでしょうか。

よっぽどずるがしこく、中国人もびっくりの強欲で、ロシア人よりも血も涙もない、目的達成には手段を択ばない、そんな人種でなければ想像できないですよね。。。

でも、想像したやつらがいました。

それは「皆殺しのルメイ」に代表される「アメリカ人」

もともと大陸国のアメリカ。開拓のために幌馬車で何日も移動しているうちに、食料がなくなり、「ドナー隊の遭難」みたいに、ついには人肉を食べて生き延びた、なんて事態も発生しており。もし、迅速、安全に、大量の人々を長距離輸送できたら。。。。という悲願が、アメリカ人のＤＮＡに刻み付けられていた。

そのＤＮＡが作り上げた恐るべき成果の萌芽にＤＣ３があり。

「大空の豚丼」として知られるＤＣ３ですが、アメリカ人は、ＤＣ３の生産によって、イギリス人が息も絶え絶えロンドン～ニューデリーを運航していた時代に、いつかはお手軽大量輸送がくるぞ！という手ごたえを感じたことと思います。

世界の名機DC3（Pixabay無料画像）

 

 

なぜＤＣ３か？そしてなぜ豚丼か？については、長くなるので別記事にします。ここでは、幌馬車よりよっぽどいい、飛行機という輸送手段があるぞ！という画期的な気づきがあった、という事を特記しておきます。

でも、飛行機なんて水ものですよねー、という恐ろしい課題に直面し。

当時の飛行機は、有視界飛行で、せいぜい高度５０００メートルを飛ぶしかなかった。ということは、雨だの曇りだのという場合はそもそも離陸できなかったり、途中で入道雲に行く手を阻まれて引き返すしかなくなった、なんてことは日常茶飯時で、青空でもサーマルなどで、がんががん！きゃー！なんて、快適とは程遠い、やっぱり命知らずの旅になってしまい。

皆さんが、東横線で中華街に行こうとして、東京出発の時点で「ＣＢ（積乱雲）が出ていますので出発を１時間遅らせます」そして出発したはいいが「やっぱりＣＢが出てきたので、出発地に引き返します」なんてやられたら「崎陽軒に行けなくなっちゃうじゃないかー！代わりにシュウマイ持ってきて食わせろ！わぎゃぎゃぎゃー！」と大騒ぎになると思います。

https://kiyoken.com/

要するに、採算のための最も基本となる定時運行、反復輸送の見込みが全く立たなかったのである。

ところが、ヨーロッパ人が戦争を始めたおかげで、これらの障壁をぶち破る可能性が生まれ。

まず、レーダーはじめ無線・電波通信の発達により、肉眼で見えるはるか先の気象を探知でき。ゆうゆうと積乱雲とかを避けるのみでなく、それほど揺れない層雲であれば、すっぽり中に入っても地上から電波で誘導してもらい、計器飛行ができるようになった。つまり、雨だのなんだので出発時間を遅らせたり、引き返すなんてことがなくなった。

大型爆撃機の開発で、大型輸送機の原型を軍が提供してくれた。特にエンジンの著しい性能向上は偉大な貢献をもたらし、長距離を高速で安全に飛ぶことができるようになり、洋上飛行でも飛行艇にする必要はなくなった。これは、どこから流れ弾が飛んでくるかわからないから防弾チョッキを着て歩かなければならない紛争地域から、どこでもドアで東京にぽんとまよいこみ、防弾チョッキなんてもういいやあ！と投げ捨てるくらい、飛行艇から陸上機になって身軽（効率的）になれたという事です。

きわめつけは、排気タービン過給機と与圧装置の開発で、高度１万メートルまで上昇し巡航することができるようになったこと。この高度では、ジャップの戦闘機が上がってこれないだけではなく、気圧が低くてスピードが出せ、燃料の節約になることと、入道雲だのなんだの気流をかき乱すものが少なく、意外に揺れないで飛行できるぞ！という、お客さんを手なづけるための決定打を得ることができた。

与圧が決定打となったいまどきの飛行機（BUSINESS INSIDER）。

 

 

これをＢ２９で体験・学習・実験し、今日のエアラインにつなげたという事である。

めでたしめでたし。あれ？めでたくなしめでたくなし？

しかし、アメリカ人の戦後輸送より先に、大量エアライン輸送を実現していた恐ろしい国があったのです。

なんと、日本でした。

大東亜共栄圏における連絡網を確保するために、横浜を起点として1941年7月には、横浜～サイパン～パラオ、横浜～バンコク線、赤道を超えてはるばるチモールまで民間旅客機を運航していたというから驚き。当時の「大日本航空（鶴のマークの会社とは別物です）」の「民間精神旺盛な」パイロットたちが「胸に翼型の金モールをつけた紺色のダブルの背広に半長靴という制服に身をつつみ、颯爽として南方の空に飛びたった」なんて痛快ですねーただ戦局の悪化に伴い、軍事作戦にいやおうなく飲み込まれていったらしい。（引用元は：飛行艇パイロットの回想 -横浜から南太平洋へ―必読です- http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2009.09.15koshida2.htm）

運航に使われたのが、９７式大型飛行艇。

    かっこいいなあ

 

 

南洋の島では、女性ばかりの、それはその、まあ楽しい島とかもあったようで、そんな往年のパラグアイみたいな島にちょくちょく寄っていたりしたらしい。

わくわく、どきどきー！

 

 

こちらの話も、機会があったらまた詳しく？書きたいと思っています。なお「チャイナクリッパーや、シコルスキー S-42はどうした！」とかの突っ込みは禁止です。

３０００字越えで打ち止め。

ではでは。。。

 

まずお断りしますが、別に墜落ではなくて、タクシーウエイの排水溝にメインギアを落として、立ち往生というイタイお話でした。

 

 

でも、転んでもただでは起きたくないので、ウケ狙いのお題にして記事を書き、うさを晴らすのでした。

というわけで、よいこの皆さんはぜひこの記事に「いいね！」してね！

さて、事件は以下の経過をたどりました。

日曜日の朝早く離陸するために、土曜日の午後から早速自宅ブラジリアより車で45分の所にある飛行クラブの飛行機格納庫で一泊。

格納庫には、飛行機を置くスペースの裏に、小さな簡易居住区があり。

そこでワインをいっぱいやりながらまずは空軍へフライトプランを提出。

 
 

 

空軍のサイトでオンライン提出ができます。

 

 

そして、週半ばから計画してきた飛行経路を航空地図で再確認。

今回はホームベースから、Santa Rosa市、 Pe da Serra市、マラニョン川とサル川の合流地を経由してホームベースに帰る経路で、対気速度平均80ノット、向かい風を食らって平均70ノットとして、総飛行時間1時間40分くらい、飛行距離は215キロくらいを計画。地図に書き込んでおいた経路上の地形で、山や平野、道路や川、湖や水たまりがどこにあるかなどを頭に叩き込んで、その夜は酔っ払い、ぐーぐー寝ました。

酔っぱらっているところ。翌日の惨劇を、この時は知る由もなかった。。。

 

さて翌朝。気温6℃、今年一番の寒さ、となることは前もって予想していたので、ヒートテックももひきに手袋、襟巻だ！と防寒対策も万全にして、朝6時からいそいそと飛行機の機体確認を開始。順調に格納庫から飛行機を引き出し、7時離陸にあわせて、のこのことタキシングしたまでは良かったのですが。。。

いよいよ誘導路から滑走路端へ進出しようとすると同時に、ラジオから飛び込んでくる管制と旅客機間の交信に聞き耳を立てて、今日は風向きがブラジリア国際空港とアラインしているから、僕のいるホームベース上空を突っ切ってくる737やエアバスはいないね、と安心し、今日のQNH（気圧）に合わせて高度計を最終調整、さあ滑走路進入だ！というせつな。

がしゃん

あっ！

機体がかたむいてストップ。

瞬時に、うっかり誘導路わきの排水溝に右メインギアを落としちゃった！ことに気づき。

泣く泣くエンジンストップ。さらに泣く泣くAPP（管制当局・ブラジリアアプローチ）に電話して離陸ストップ。

もうちょっとで誘導路から、滑走路までの芝生に行けるところだったのに。。。。

 

 

ぼくのホームベースは、ちょっとした傾斜地にあり、お上（環境当局）から「なるべくコンクリで地面を埋めるな。誘導路とかも最小限にして、かならず排水溝をつけるように」と厳命されているという噂があり。

この辺の丘に降った雨が、ブラジリア全体の給水に重要な地下水になるとかで、排水溝はとても重要らしい。

もちろん溝があることは百も承知なので、はまらないようにいつも注意してタキシングしているのですが、つい管制に気を取られて、いつもより早く右折してしまったというのが真相でした。

格納庫から延びる誘導路。

 

 

排水溝のほか、原生植種の木をひっこぬかないように、誘導路自体を迂回させ。アートな誘導路になりました。

 

 

このアートなカーブの部分が一番落っこちやすいので、赤い矢印のうえにペイントした線より左に主車輪が出ないようにとか、細心の注意を払うのですが、ここを抜けて油断してしまいました。

 

 

ちなみに、僕のハンガーの前には、タイヤが落ち込まないように自前で網をつくったのですが、えんえん130メートル?続く排水溝すべてに。。。。というのもめんどいのでそのままにしていたら、見事に誘導路出口ではまっちゃったのでした。

格納庫の出口付近は、自腹で排水溝を覆う網を付けたのですが。。。

 

 

滑走路目前でうっかり。絶好の飛行日和なのに。。。。。

 

 

ただ、溝なりに、ちょうどスパッツの幅だけ落っこちたので、多少擦り傷がついちゃいましたが、溝の端でちょうど車軸のジャッキポイントを支える感じになり。要はジャッキアップしているような状態で、タイヤや車輪、ブレーキ機構や車軸などに影響が出なかったのが不幸中の幸いでした。

ジャッキアップしてホイールのねじを確認しているところ。

 

 
排水溝の縁が、この写真でジャッキの当たっている車軸部分で機体を支える形になり、事なきを得ました。

一方、人っ子一人いない朝7時の滑走路。すぐそこに管理人のおうちがあるのですが、家族そろって幸せに寝ているところを起こしにも行けないし。。。。（起こそうとしても起きないですけど）。

しゃあないので、格納庫に戻ってふて寝、もできず、アメブロとかをながめ。それでも8時には管理人のお兄ちゃんが起きだして、立ち往生した飛行機を発見。いやーおにいちゃんが起きるまでの時間が長かった。。。。

そこで、2人がかりで飛行機の支柱をささえて、よっこらしょ！車輪を持ち上げて、芝生の上へ置き換えることができました。

以前やっぱりこの溝にギアを落っことしたパイロットがおり、その時はどういう落ち方をしたのか？スパッツ全損、車軸なども要分解、となってしまったことがあるので、二人がかりで慎重に、溝にタイヤが水平に（溝の壁にタイヤやスパッツが当たらないように）、そして押し上げるときはとにかく垂直に。。。。とやったら、すぽんと、全然ダメージなくうまく抜けました。

APP（アプローチ）に連絡してフライトプラン即時提出、その45分後の9時ちょっと、今度はちゃんと離陸でき、のしのしと計画どうり飛ぶことができました。この日は風がとても穏やかで、離陸時間が2時間も遅れちゃったけれど、それほどサーマル等に会わず、いい感じで飛び、着陸することができました。

離陸上昇中。いやいや一時はどうなることかと思いました

 

 

Santa Rosa

 

 

Pe da Serra

 

 

サル川とマラニョン川の合流地点

 

 

乾季初め、まだ緑のブラジリア（６月頃のお話です）

 

 

結局、修理が必要となることはなく。ゆいいつの出費は、飛行機を持ち上げてくれたお礼に、管理人のお兄ちゃんにあげた腸詰のパックでした。お兄ちゃんは怪力で、僕はエサじゃなかった食べ物で、それぞれ提供できるものを提供して課題解決、田舎暮らしのひとこまでした。

腸詰パック。1ドルくらいです

 

 

最後にまじめな考察。ヒヤリハットと言いますが、事故は小さな要因が積み重なって起きるもので、まず排水溝があり、網がなく、ふだんは気を付けていてもこの日は管制と旅客機の交信に気を取られて（こうした交信を注意して傍受するのは重要であり基本ですが）、ほんの数秒注意がそれたその一瞬にタイヤを溝に落としてしまい。今回は事故でもなんでもないですが、いかにふだんからの注意・心掛けが大切かという、とてもよい教訓になったのでした。

プロでもやっちゃうことがあるらしい。

 

 

ではでは。。。。

B29って何？アメリカの巨人爆撃機のことです。

と、説明しなければならないほど戦争は過去の話になり。

ぼくが幼稚園ぐらいだったかの昔は、当時の大人たちが語った「暗い夜に空襲警報が鳴って、サーチライトに照らされたB29の上や下に、ぼっかんぼっかんとまるで当たらない対空砲火。地上は猛火で荒れ狂い、みんな防空壕に逃げ込んで震えていた」という恐怖体験が身近なこととして残っていました。

サーチライトに照らされるB29のイメージ図

https://wararchive.yahoo.co.jp/airraid/detail/26/

 

 

日本から2356キロ離れたサイパンという島がアメリカに取られた時点で、当時の東条内閣は責任を取って総辞職しました。その理由には「サイパンの滑走路から飛び立つB29の行動半径に東京含め日本の大部分が入ってしまう」ためというのが重要な部分を占めていたと言います。

そして、B29に多数の都市を焼き払われ。

この時点で降伏していればいいものを、ずるずると黙殺だのなんだのと引き延ばしたため、原爆を落とされて終戦になりました。

その原爆を落としたのもB29です。

というわけで、（アメリカから見れば）B29は対日戦争終結の最大級の功労者であり、対独戦争終結の最大級の功労者であるB17とともに、世界中の飛行機マニアから尊敬を集めては、実はいなかったりします。

B17は、「大空の女王」「空の要塞」と呼ばれる有名な飛行機ですが、B29は？「超空の要塞」という呼称があるにはあるけど、それでどうなの？というかわいそうな扱いになってしまっています。

その理由はなぜか。この記事で真相にせまります

さて、結論を先に書いてしまうと、「B17は戦争終結の原動力になった」一方、B29は「戦争という状況を利用して、戦後の金もうけに向けた実験台となった」からと理解しています。

なんだそりゃ？

B17と、B29、それぞれ行ってみます。

◎B17

Pixabay無料画像

 

 

B17は、もともとが１９３０年代に、「東海岸、西海岸と長大な海岸を防衛するために、船（戦艦）よりスピードがものすごく早く、どこの海岸が攻撃されてもすぐ飛んで行って悪い敵の戦艦に弾をぶち込むことができる飛行機」というコンセプトで開発がスタートしました。

つまり、空を飛べる戦艦ということで、大砲の替わりに爆弾を、となり、その結果人呼んで「空の要塞」となりました。

でも、実は海岸防御などではなく、大西洋をひとっ飛びして悪いナチや共産主義者をぶち殺してやれ！と画策していた（これを、戦略爆撃と言います）。

当時、アメリカは孤立主義、すなわちヨーロッパのことなんて知らないよーん、という政策が国民から支持されていたので、戦略爆撃で欧州攻撃だ、なんて飛行機は許可が下りなかったのでした。

こうした言いかえは現在でも続いており、日本でも、最初は病院船だったのが、気が付いたら戦闘機を乗せた空母になっていた、という例もあったりします。

「いずも」。実は空母としてはいろいろあって機能せず、次世代で本物の空母を作るための訓練用・実験用だ、という意見もある。

https://www.mod.go.jp/msdf/jmp/index.html

 

 

というわけで、実は渡洋爆撃でよその国の工業地帯を爆撃し麻痺させてやるぞーという悪だくみを実現させるために作られたのがB17だったのでした。

このため、以下の特徴がある飛行機になりました。

―とにかく落ちない。尾翼が吹き飛ぼうが敵戦闘機が衝突しようがお構いなしに飛び続け「死なない奴が生き残り、勝つ」という、小学生の作文みたいですが究極の真理を体現した。ろくに戦闘機の援護もないままヨーロッパ奥地まで侵入し、対空砲火、迎撃戦闘機などあらゆる防空網にボコられまくり、一時は総出撃機数の３分の１に及ぶ損害をだしながらも、ドイツの恐るべき工業生産力に致命傷を与えるまでにボコり返し、凄惨な「殴り合い」をねじ伏せて勝利しました。

 

 

―数の暴力：２００機を超える大編隊でドイツに侵入した

―航続距離：ドイツのすぐ近くにイギリスという滑走路があったので、重爆撃機としては実用的な距離といえる半径960キロの円内にベルリンを収めることができた。でも護衛戦闘機にとっては遠すぎ、長距離戦闘機が開発されるまでは敵戦闘機から一方的にボコられた。

http://ktymtskz.my.coocan.jp/E/EU5/app3.htm

 

 

これらは、すべて敵に勝つためであり、搭乗員の快適さとかは考慮しきれないところもあった。

B17の側方銃座。高度8000メートルで吹きさらしなので、電熱服でぬいぐるみ状態、酸素マスクでかろうじて呼吸しています

（https://secure.boeingimages.com/サンプル画像）

 

 

◎B29

Pixabay無料画像

 

 

B29の場合は、B17と同じことをやれば勝てる、という事はすでに分かっていたので、さらに付加価値をつけよう、となったらしい。

B17の戦訓で得た結果から、新たな悪だくみが盛り込まれました。

１－高空を飛べば、中高度で飛ぶDC3のように、乱気流に巻き込まれて、乗客がきゃー！なんて騒ぐ恐れも少なくなり。寒いが気流は穏やかである（あるいは一定している）ことが分かった。→与圧室の設置により、半そでシャツでも快適に飛べるように改良。

B29の与圧隔壁

 

 

いまどきの旅客機。与圧によって、ハイヒールでも飛べるようになりました(www.independent.co.uk)

 

 

ただし、日本戦闘機（マニアの人へ:屠龍です）の３７ミリ砲弾一発が操縦区画に命中し、与圧が抜けて急に零下何十度の世界になってしまい。だれもケガしなかったけれど、「このままでは１１人の冷凍人間が出来上がってしまう！」と、飛行機自体は全然飛べるのに、１１名の搭乗員は脱出やむなき、なんて、与圧したばっかりに、意外に打たれ弱い、ひ弱な一面も生まれてしまったらしい。

 

２－無数の巨人機を運用する空港施設や、管制のノウハウを蓄積した。

左はグアム島ノースフィールド（https://www.jiji.com/jc/d4?p=bsf226-0906251234090&d=d4_mili）。右はアトランタ空港（https://www.hisour.com/ja/airline-hub-37949/）

 

３－どうせ戦争はすぐ終わる。エンジンとかは寿命が短くてもいいや(アメリカ人の見方。日本のエンジンよりしっかりしていた)。そして、いろいろな新機構を試してみよう。→安普請で大量生産を計るとともに、大型旅客機製造に向けた各種データ取得に貢献。ただし、その後旅客機含めエンジンはジェット化しちゃったけど。

安普請ではあるが機体構造の不死身さは継承した。https://makkiblog.com/b29_fcs/

 

４－世界はわれらのものだ！サイパンから東京へ行って帰ってこれる航続性能。そしてこれだけの距離を迷子にならずに飛べる航法装置。後にニューヨーク・パリの５８３０キロ等を定期便のアメリカ旅客機が飛ぶうえで重要な実験台になった。

戦後の巨人旅客機、ロッキードコンステレーション（Pixabay無料画像）

 

 

つまり、B29というのは、実は戦争なんてどうでもいいや、その後の世界の航空輸送を牛耳ってやるぜー！というアメリカの恐ろしい野望を体現した飛行機だったのである。

ヨーロッパも日本も死に物狂いになって戦争している中、こうゆう戦後の金もうけのための実験台をのうのうと作っているいやらしさから、B29はB17に劣らない貢献をしているのに、あまり好かれない飛行機になってしまっています。

もちろん、戦争道具としてもすごいところもあり。

例えば、遠隔機銃

https://www.sun-inet.or.jp/~ja2tko/jap/ok_b29.museum.html
 

 
詳しい技術は良くわからないけれど、リモコン方式、かつコンピュータ制御で自動的に敵機の経路を計算して、射手は照準器に入った敵機に向けて引き金を引けば、機銃のほうで勝手に見越し射撃をやってくれるという恐ろしい装置です。

その当時日本がやっていたことは

竹槍訓練。ははは

 

 

ここまで読んで、そんなことないよ！アメリカも必死になって日本に勝とうとしていて、B29が戦後の旅客機の参考になったのは、あくまで副産物だよ！という人がいるかもしれません。

たしかに、必死と言えば言えば必死でした。

でも、必死さのレベルがぜんぜん。。。。というかんじであり。

１９４５年７月の雑誌TIMEの表紙。戦争？なにそれ？

https://www.ebay.com/itm/304101850719

 

 

ミリオタサイト「兵器生活（http://www2.ttcn.ne.jp/~heikiseikatsu/index.html）」によると、８月１５日のニューヨークタイムズでは「前日のナ・リーグ野球の結果は以下の通り。パイレーツ７－ブレーブス５（第一試合）、パイレーツ６－ブレーブス２（第二試合）。ジャイアンツ５－レッズ２。カーズ２－ドヂャース１」なんて掲載していたそうです。

最後に、B29の旅客機バージョンです。

ニューヨーク・ロンドン間5,578キロを、1947年には飛んでいたらしいが、こちらもB17じゃなかったコンステレーションの影にかくれて、いまいち知名度が？だったらしい。

Bill Larkins – B377unitedSFO, CC 表示-継承 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=29362764による

 

 

http://www.ovi.ch/domains/ovi.ch/public_html/b377/

ではでは。。。

以前「空飛ぶクルマ」について書きましたが、今回は船なのに空を飛ぶ、その名も「飛行艇」というふしぎな物体についてお話させていただきます。

その前に一つ告知。久しぶりにアメブロランキング１位に返り咲き。ブロ友の皆様に感謝させていただきます。今回は「ブラジル」というベタなジャンルですね。。。

さて、本題です。

飛行艇以前に、水上機、というのがあり。

Pixabay無料画像

 

 

飛行艇との違いは、フツーの陸上機にフロートという、通称「下駄ばき」という姿かたちになっていることです。飛行艇は、文字通り船に翼を付けたような形。

 

２枚の画像でわかるように、１人乗り単発機みたいな小さいのは水上機、旅客や荷物をたくさん載せたい場合は飛行艇が適している。

水上機が全盛となったのは、１９３０年ごろ。日本でいうと昭和のはじめですねー、なぜ全盛となったのかは、ひとえに「当時、陸上の滑走路が整備されていなかった」ことにつきます。

当時の滑走路は、だいたい「広い原っぱ」であり、現在のような　長大で舗装されたのはなかなかなく。そんな原っぱから飛び上がったり着地した陸上機は、大きな車輪で、でこぼこの地面でもひっくり返らないように工夫していました。

ロッキード・ベガ連絡機　http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln2/TW007.html

 

 

山あり谷ありの陸上では、原っぱといっても広さに限界があり。その限界の中で離陸できるようにするには、大きく、分厚い翼で、離陸速度を極力低くしなければならず。

しかし、これは飛行機の最大の利点であるスピードを殺してしまうことにもなり。大きいという事は重くて、その分エンジンの馬力を殺してしまうし、分厚いという事は、すなわち空気抵抗が大きくなって、スピードが出せなくなってしまうことを意味するからです。

そういった状況から、スピード命！の競争機などは、なるべく翼を細く、小さくしたいのですが、そうすると離陸速度も著しく早くなって、いくら滑走路が長くても足りなくなってしまい。

これが海だったら、滑走（滑水）距離は無限です。波の穏やかな湾内を海岸から外洋向けに走っていけば、障害物となりうる山とかも避けることができ。

えええ、でも大きなフロートを付けたら、空気抵抗とか重量増加とかでスピード落ちちゃうんじゃないの？

ところが、翼面積と断面を減らして得る効果が、フロートで発生する抵抗を補って余りあるぞ！という事がわかり。

シュナイダー杯など、水上機が世界速度記録をガンガン塗り替えるようになりました。

水上機：マッキMC72　https://grabcad.com/library/idrocorsa-macchi-castoldi-mc72-1934

 

 

確かに、陸上機の降着装置なんて重量物のかたまりですからねー大きな下駄をはいていても、陸上バージョンと重さとかはあまり変わらなかったのかもしれん？

イメージですが。。。

陸上機の降着装置をずっしり金地金250g（左）とすると、

水上機のフロートは、Pet容器（右）なみ、みたいな感じ。

 

 

無限の滑走路が使える、という事は、いくらでも巨大な飛行機を作れるということでもあり。

当時のエンジンはあまり信頼性もなかったので、外洋を横断するような航路では、海上に不時着できる飛行艇は安全面でも貴重な存在であり、巨人飛行艇の全盛期が生まれました。

マーチンM130　チャイナクリッパー飛行艇

 

 

ショートサンダーランド

amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P

 

 

ところで、無限の滑走距離はあるものの、飛行艇の滑走は水の上です、という根本的な課題があり。

硬い地面の上を滑走する陸上機は、機首上げするもしないも操縦かんの操作一つです。

ところが、「やわらかい」液体の上を滑走する飛行艇は、ちょっとした波のかげんとかで、操縦かんを操作してもいないのに機体が水面から沈んだり浮き上がったりしてしまい。

それだけならいいのですが、浮き沈みで機首上げの角度が変わってしまう、つまり翼のアタックアングル（迎角）が勝手に変わり、急浮上や失速、ついには操縦不能に陥って中途半端な高さから水面に激突、大破なんて大事故が起こりかねず。

ぼくは陸上機乗りなので、詳しくはわかりませんが、水面からの離水はなにげに神のような技術が必要であり、荒れ狂う飛沫の中でエンジン全開なんて狂ったまねはとてもできません。もし読者の中で水上機パイロットがいたら、ぜひこのへん教えてくださいね。

https://www.youtube.com/watch?v=En0JX4HmSuo

水上機の狂った離水。よくプロペラを壊さないなあ

 

 

実際、日本の二式大型飛行艇で、離水失敗事故が相次ぎ。離水角度指示器というのを取り付けて、この指示器を「ものさし」にして、どんな波を食らおうが機首上げ角度を一定に保つようにしたら、事故がなくなったそうです。

この画像の③が離水角度指示器。

画像出展：http://hikokikumo.net/AT-Kanzasi-000.htm

 

 

ちなみに、上記画像の⑥を「かつおぶし」といって、このでっぱりがうまく波を切って機体、特にプロペラやエンジンに飛沫がぶち当たることを避けることができるようになったらしい。

機首下面、緑から白に塗装が変わったすぐ横に突出しているのがかつおぶし（スプレーストリップ）です。

画像出展：http://hikokikumo.net/AT-Kanzasi-000.htm

 

 

この飛沫というか波しぶきは、飛行艇にとって致命的な打撃となってしまうため、これを打ち消すため、飛行艇の設計では涙ぐましい努力がはらわれており。例として、最新の飛行艇US2の機首下面に独創的な工夫を見ることができます。

https://www.mod.go.jp/msdf/iwakuni/about/unit/71fs.html

 

 

機首下面のドアップで説明します

①「溝形波消し装置」。

出展：https://www.shinmaywa.co.jp/aircraft/us2/us2_capability.html

 

 

②波消し装置のチャイン接続部（スリット）

ここから「側面へ波を逃がす（Wikipedia）」らしい。

③水平に波抑え板があり。

④機首のスプレーストリップ。

⑤飛沫に隠れているけど、側面スプレーストリップ。

二式大型飛行艇のシンプルな「船底」に比べすごい発展・進歩ですね。。。。

しかし、時代は変わり、ここまでして離着水する必要もなくなってきた。

それは

◎エンジンの信頼性が向上し、大西洋だろうが太平洋だろうが、ピストンエンジンだろうがジェットだろうが、洋上飛行しても全然へっちゃらになった。

◎フラップなどの技術革新により、薄く小さな翼でも離着陸速度を低くすることができるようになった。

◎一方で、3000メートル級の長大な舗装された滑走路が世界中にでき、ジャンボジェットでも問題なく離着陸できるようになった。

◎飛行艇は、上記の波消し装置などの工夫のほか、機体自体を着水の衝撃や恐ろしい波しぶきの打撃に耐えるようにする必要があり、その分余計に頑丈つまり重い飛行機になってしまう。

波しぶき。葛飾北斎　「神奈川沖浪裏」１８３１頃

◎主翼やエンジンが飛沫に当たらないようにするため、縦長の機体断面や、船のように機体下面を整形しなけれならず、余計な空気抵抗が生まれる。

等デメリットも多く、飛行艇はいまや絶滅危惧種なのかもしれません。

一方で、日本のように、無数の小島が散らばる国での飛行場のない島々の間の連絡や、ヘリコプターが飛んでいけない天候、大荒れの海面にも着水して救難する能力。カナダなどでは、湖水に着水・給水したうで、山火事上空まで飛んで行って放水・消火するなど、飛行艇が必要な場面も多々あるとは理解します。

ところで、なぜ飛行艇の投稿をしたのか？

それは、とある吉日、ふとこんな写真に遭遇し。

ウオーラス（Walrus）飛行艇　（パブリックドメイン）

写真の説明に「Walrus_carrier_landing」とあり。

飛行艇のくせに、海の上に降りないで、航空母艦に降りているのでした。ははは

確かに陸上機が着水するのはできないけれど（墜落は別）、飛行艇ですからねーどっちでも好きなほうに降りちゃえ、ということなのでしょうか。

ちなみに、この飛行艇は、飛行艇のくせに４名くらいしか乗ることができず、全長も10.2ｍ、全幅も14ｍということで、セスナをちょっと大きくしたくらいの、軽飛行機じゃんという、ふしぎな飛行艇です。でも、ナチに撃墜され、海に落っこちた飛行機の乗員を救助するために大活躍したという、とても心優しい飛行艇だったそうです。

へえええーと、飛行艇に改めて興味がわき、今回の記事にしました。

ウオーラスのカラー画像

https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln9/SMWFB.html

 

 

ちなみに、ウオーラス飛行艇はじめ、この記事の大多数の画像を「古典航空機電脳博物館（https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/index.html）」から引用させていただいています。きょうび古典機でもレストア後のカラー写真がいっぱいありますが、こうゆうプラモの箱絵みたいなのも、見るだけでわくわく！いいなーと思っています。

ううむ今回はあんちゃん向けになってしまったかな？、というわけで、素敵女子のみなさまに動画を一つ投下して、結びとさせていただきます。

ではでは。。。

世界を代表する戦闘機いろいろ

P51ムスタング　Pixabay無料画像

 

 

スピットファイア　Pixabay無料画像

 

 

P40ホーク　Pixabay無料画像

 

 
P47　Pixabay無料画像

 

 

F4F 　Public Domain

 

 

メッサーシュミットBf109

https://stormbirds.files.wordpress.com/2020/11/bf109g-6late-b25-gunpods.jpg?w=1000

 

 

Mc200 Saetta 　Public Domain　(カウル先端は、むき出しの銅パイプを仕組んで滑油冷却器としているため、無塗装)

 

 

こんな感じで、無塗装の銀色もありますが、大体は機首含め機体全体が迷彩塗装になっています。派手な白帯とかがあるのは、味方識別のためのマークです。

ところが、なぜかゼロ戦だけは、機首がぐるりと黒く塗られており。

https://girlschannel.net/topics/2131246/https://girlschannel.net/topics/2131246/https://girlschannel.net/topics/2131246/

ガールズチャンネル？まあいいや

 

 

この、黒い機首のなぞが、長年にわたり飛行機マニアの間で大論争を巻き起こしてきました。

大体、以下の主張に分かれています

①黒い色は熱を吸収するので、エンジン過熱を防ぐことができる。

②黒い色は光を吸収するので、光の乱反射によるパイロットの視界不良を防ぐことができる

③敵味方識別のために、黒く塗った

④汚れ対策。日本のエンジンはオイル漏れがひどく。カウルを黒く塗っちゃえば目だたないから、という事らしい。

その他、そのほうがかっこいいからとかいう意見も複数あったりしますが、操縦や整備など、もっと切迫したニーズに対応するものではないので、ここではカウントしません。

さて、それぞれの意見を考察すると、それぞれに一長一短があり。

①の場合、零戦がカウリング全体を黒くした理由にはなるのですが、じゃあP51だのP47だのが、ぜんぜん黒くしていないのはなぜ？となります。

②の場合、これも、エンジン全体を黒くする必要なんてないじゃん、コクピット前方の機体上面だけで十分ですよね？というわけで、実際隼とか雷電とかは、機体上面だけが黒色塗装です。

隼の例。ほかにも飛燕だの紫電だの、だいたいみんなこんな感じです。https://www.finemolds.co.jp/FB/FB17-sokumen.jpg

 

 

③味方識別ですが、日本の場合、大体主翼の前縁をオレンジ色に塗ることで対処しており。黒い機首、というのはいまいち説得力がなく。

④これも、零戦だけじゃなくて、他の飛行機でも機首全体を黒くしないと、汚れが目立っちゃうじゃん？隼とかはそんなにオイル漏れがなかったの？ということで、やっぱり説得力が。。。。

というわけで、尽きざる議論の泉となっています。

そこで、この投稿で、パイロット目線から、真の理由はこれだ！という新説をぶち上げるのでした。

「真相はこうだ」

実は簡単で

「光の乱反射によるパイロットの視界不良を防ぐ」すなわち上記の②そのまんまです。

どへー新説でもなんでもないじゃん、でもなんで？

これは、零戦の生い立ちというか、活躍した時代によるものが理由の大きなウエイトを占めているとの理解です。

零戦のビフォーアフターじゃなかった、一世代前の戦闘機、そして一世代後の戦闘機と見比べてみましょう

まずは零戦の先代となる９６式艦上戦闘機です。

http://www.nags-gallery.com/gallery/A5M4.htm

 

 

機首の形に注目。カウリングが、シリンダを覆うあたりで最も膨らんでおり、そこから胴体に向かってぎゅっと絞り込まれています。

こういうカウリングを、タウネンドリングというのです。

タウネンドリングの発端は、シリンダむき出しにするよりも、整流覆いを付けたほうが空気抵抗も減り、冷却にも有利だね！と気づいたところから始まり。

当初のタウネンドリングは、たんに一枚の板を輪っかにして、エンジンをぐるっと巻いただけの、なんとなくダクトファンみたいなものでしたが、次第に膨らみ・丸みをおびたものとなり。

初期のタウネンドリング（ダウンエンドリング）

Westland Wallace

https://i.pinimg.com/originals/32/a2/b0/32a2b07da03e2fbd0ffc4a4e67ac4361.jpg

 

https://www.webmodelers.com/202007katoucolumn.html

こげ茶色のタウネンドリングもあったらしい。

 

 

Westland機が一枚板をのり巻きみたいにぐるっとエンジンに一周させただけなのに対し、９１戦はタウネンドリング自体を前方からの気流に対して流線形に整形しています。

この整形の過程で、９６式艦上戦闘機のように、胴体側はぎゅっと絞ったタウネンドリング、というよりエンジンカウルのはしり、という形状がうまれ。

ところが、この形状では、操縦席に向けての光の乱反射も相当なものになり。

赤色の矢印のように、機首上面だけでなく、水平近くまでの下からであっても乱反射してしまう、というか、むしろ操縦席に乱反射しようとする一種の鏡みたいになってしまい。（画像はこちらを加工させていただきました。http://kurage55.blog60.fc2.com/blog-entry-536.html?sp　）

 

 

結局「リングを全部黒く塗るしかなくなった」のだと理解します。

ちなみに、P26とかソードフィッシュとか、タウネンドリングが操縦席より遠く離れている、あるいは操縦席がぐんと上にせりあがって設置されているような場合は、防眩塗装なし或いは上面だけでもOkだったらしい。

ソードフィッシュ

https://img.amiami.jp/images/product/main/163/TOY-SCL2-44324.jpg

 

 

P26　ピーシューター

http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/Boeing-P26/IMAGES/Boeing-P-26-Peashooter-Title.jpg

 

 

日本の飛行機は、非力なエンジンをカバーするために極力機体の太さを絞り（操縦席を高くする余裕がない）、また格闘性能のために視界を重視してコクピットをなるべく前に出そうとする傾向があり、防眩塗装が重要になったと思います。

さて零戦になると、タウネンドリングから明らかにカウリングになり、カウリングの絞り込みもなくなった、つまり最も太いところから水平で胴体につながるようになったので、乱反射も減ったけれど、これまでの慣習もあり全部黒く塗りました、というのが真相と理解します。

 

 

ガールズチャンネルの画像から抜粋。上が初期型で、カウルは水平絞り込みなしに抑えられており。下は改良型で、むしろ先細りの紡錘型になっています。

同時期に開発された隼は、先代の９７戦ですでに胴と一体化したカウルだったこともあり、カウル全体を黒くしなくてもよくね？と気づいて、上面だけにしました、という事だと思います。

そして、次世代機の雷電はこんな感じ。

https://www.sankei.com/resizer/CIO0sGSF7SHHGD96NrG0c3bRiiI=/730×0/smart/cloudfront-ap-northeast-1.images.arcpublishing.com/sankei/RCSGBHO7PFNIJDYCP4427GIJBU.jpg

 

 

雷電は、機体全体が紡錘形で、操縦席から機首に向けてぐっと細くなっていくので、防眩塗装も上面だけでよくなった。

というわけで、カウリング形状変動の過渡期にあった零戦は、旧世代の名残でカウリング全体を黒くしました、という事だとおもいます。

ちなみに、零戦と同世代の９９艦爆や９７艦攻も、カウリング全体が黒くなっています。パイロット目線から見れば、これらの機体みたいに、カウリングだけでなく操縦席までの機体が大きく黒塗りになっているのが一番親切かなーと思います。

９７艦攻の例

http://c2ssdt.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2017/05/11/862_1.jpg

 

 

ただ、黒色塗装は確かに熱を吸収するので、甲板だの飛行場だのに機体を係留・駐機していると、太陽熱で「目玉焼きができちゃう」くらい熱くなってしまったのではないかな？機体が痛むような気がします。

あと、上記で「こげ茶のカウリング」が出てきましたが、どうも零戦、９０艦戦、９６艦戦や96陸攻あたりは、鮮やかな紺のカウリングがあった気がします（学研の図鑑「飛行機・ロケット」で見た記憶あり）。ところが、ぐぐっても黒いのや、鼠色？みたいなのばっかりなのですよねーでも確かに存在していたと思います、いつかまた見てみたいな。

Youtube では発見。https://www.youtube.com/watch?v=nIRYc-p1J2A

 

 

なお、もっとおたくちっくな議論はこちら（外部リンク）。→　https://mixi.jp/view_bbs.pl?comm_id=22269&id=39709305

「塗粧」とか「通達」とか、中島製はこうだけど三菱製はああだとか、マニアックすぎて頭がこんがらかりました。

最後に、ぼくが乗っている白い軽飛行機は、機首上面も白ですが、特にまぶしいとかはないですよーという事で追記。

とある大農場の滑走路に着陸

着陸動画はこちら→https://www.youtube.com/watch?v=_v6jWNWwFHI

 

 

こんな飛行機に乗っています

というわけで、今回は思い切り飛行機おたくの投稿でした。ではでは

◎軽飛行機と紙飛行機の類似点

小さな飛行機で飛んでいます。

 

 

飛行機つながりで、敬愛するブロ友の「さとさんちゃん」が、素敵な紙飛行機の記事をいっぱい書いており。ぼくも子供のころ紙飛行機を作って飛ばしていたことを思い出しました。

これがなかなか飛んでくれないんですよねーなんかすとんと落っこちちゃうとか。「水平尾翼にタブをつければいいよ」と教えられて、おおおほんとにぐんぐんまっすぐに飛んでいくようになった！なんてこともあったのでした。

組み立て式紙飛行機

 

 

折り紙飛行機にもタブをつけるひとがいるらしい

https://www.quora.com/How-do-you-make-your-paper-airplane-more-aerodynamic

 

 

ぼくの飛行機にもちゃんとタブが付いていたのでした。

まずは垂直尾翼から。

紙飛行機とおんなじで、手でひん曲げる固定タブです

 

 

最近、まっすぐ飛んでいても、左足をペダルから離すと、ふわ－と機首が右に回ってしまうので、なんか踏みっぱなしにしなければならなくなり。１時間も飛んでいると左足が疲れちゃうので、意を決してペンチでひん曲げました。

タブと方向舵を接続しているリベット（左写真の赤枠の部分）にストレスがかからないよう、木の板を噛ませて固定します。

 

 

曲げすぎると今度は機首が左に振られてしまうので、おっかなびっくり、ちょっとだけ。。。。

 

 

でも、あまり効果が出ていません。まあ、気休めにはなったかな、というかんじです。

水平尾翼はもっとシビアな調整が必要なので、電動式のタブがついています

赤丸の部分が電動タブ。左右の水平尾翼は連動しているので、タブは右翼だけです。

 

 

◎ラジオの液晶が漏れて周波数が見えなくなっちゃった！

優秀な日本製のICOM　IC-A200ラジオで交信しています。

 

 

優秀ですが液晶パネルが弱いらしく。写真のように液晶漏れが進んでしまいました。

よわったなーそもそもこのラジオそのものが生産終了して十数年？というアンティークなので、取り換え用の液晶なんてないし、どうしよう？

折から年一度の機体点検（車検みたいなもの）の時期にさしかかっていたので、点検を頼んでいる整備工のお兄ちゃんに相談したところ、

▽液晶パネルのみでは交換はできない。ちょっとした取り付け時の圧力の差で液晶がすべて漏れ出してしまい、真っ黒になり見えなくなってしまう事多々あり。

▽一方で、操作パネルそのものを交換するというのならできる。問題は、この部分が使用可能な中古品の個体を探し出してきて、そこだけとっぱずすという、いわゆる「共食い整備」になるので、その個体を見つけるのがちょっと難しいかも。。。

赤い四角の部分が操作パネル。

画像出展は：http://www.aeroelectric.com/Installation_Data/Icom/A200/A200_SM.pdf

 

 

という事だったのですが、なんと１週間もたたずに「見つけたよ！」と連絡があったので、さっそく取り換えてもらいました。

ただ、中古品ゆえ、万一うまく作動しなかったら。。。という懸念もあり。その場合、今のにまた戻さなければらないのですが、そういうストレスがかかると、液晶はいよいよ見えなくなっちゃうかも、というリスクを負いながらの交換なので、ちょっと躊躇しましたが、現状でも第２周波数はほとんど見えないばかりか、第１周波数もやばくなってきたので、えいやーと取り換えることにしました。

修理前の状況。左が第１周波数（現在交信中の周波数）。右が第２周波数（スイッチで第１周波数に転換）。この写真では、第１は軽飛行機同士の自由通信周波数、第２が管制（ブラジリアアプローチ）との交信用周波数です。

 

 

ネットなどで似たような修理をした人の情報を見てみると、液晶がうまくいっても、周波数がずれちゃった？みたいなのもあったりして、果たしてうまくいくのか？

結論から行けば、うまくいきました

見た目は新品になりました

 

 

取り換えてから、まだ２回しか飛んでいませんが、今のところ管制との通信もできており、どうやらうまくいったか？配線とかが外れちゃわないことを祈っています。

計器盤の真ん中を陣取る通信機器群。上からGPS, トランスポンダーとラジオ。

 

 

さてお値段ですが、お兄ちゃんがサービスでタイヤ１本を取り換えてくれたりして、それも含めて420ドルでした。もしラジオ本体そのものを交換となったら、それだけでも600ドルかかるし、その本体がちゃんと作動しているか、それこそ周波数の調整なども必要になってしまう事を考えれば、安かったと思っています。

おにいちゃんが取り換えてくれたタイヤ（上）。こちらも中古品ですが、もとのタイヤ（下）に比べてトレッドがまだしっかりしています。

 

 

乾季の初めになり、雲が減って青い空が広がるようになりました。

今年は、ちょっと風が強めです。。。

ではでは。