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その①ヘッドセット修理

とある吉日、雨季のブラジリアにしてはからっと晴れて、久しぶりにそのへんの農場でTGL（タッチアンドゴー）してきました。ここ数週間、雨や霧で飛べないとか、飛べてもせいぜい滑走路の周回程度しかできなったので、まあまあせいせいと飛ぶことができました

現地でも有数の大農場。アスファルトの巨大な飛行場。

 

 

まあまあ、というのは、離陸前にちょっとやばくないけどやばいかも、というのが発生し。

いつもどおり、機体、エンジンと、プリフライトチェックは順調に行っていたのですが。。。

ラジオをオンにして、「えェラジオのテスト中。えへらへらへらー」とやったところ、あれ、片耳しか聞こえないじゃん？

もうフライトプランの離陸5分前くらいで、エンジンもガンガン回しているのに、あせりましたねえ。

スケルチ（マイク感度）調整とかやったのですがぜんぜんだめ。ヘッドセットからのコードを機体に接続しているコンセントをぶち抜き、コパイ用のヘッドセットに取り替えたらちゃんと作動したので、故障は機体側ではなくヘッドセットのスピーカーが死んだのであろうと判断し、その日はそのまま飛びました。

いやいや、ガンガンうなるコクピットの中でヘッドセットを外し、コンセントに抜いたりさしたりとか、うるさくてやってらんなかったですが、でもちゃんと両耳聞こえる状態でないと、大げさではなく多数の人の生死を分ける航空通信ですからねーちょうどソロでの飛行だったので全く問題なくヘッドセット交換できました。

問題のヘッドセット
 

 

さて、帰ってきてからじっくり確認、でもないけど、確かに7年以上の連続使用でもあり、湿気の立ち込めるブラジリアの夏でもあり。いつかは壊れるものが壊れたということで、インターネットで新たなヘッドセットを探してみましたが、なんと古すぎの化石になっていたらしく、どのサイトに行っても見つけることができず。

最新のに取り換えればいいじゃん？そうはしたいのですが、一応機長・コパイと2セット更新しなきゃならないし、値段も2倍どころか3倍、4倍となってしまうのですよねー

しゃあないので、いつも機体の検査をおねがいしているお兄ちゃんに連絡したら「確かに化石で新品はもうないが、部品は持っているから修理は可能である」とのことで、お兄ちゃんのアパートまでもっていって修理してもらいました。

7年の使用で、耳あてとマイクのスポンジがボロボロになっていたので、これらはコパイ分も含めて新品と交換してもらいました。これら消耗品はまだ新品があるらしい。

破れはてて、中から気味の悪い液体というボンドがにじみ出ていました
 

 

修理後はこんな感じ。耳当てがあんなにボロボロになったのは、純正品ではない得体の知れないニセモノだったから、ということで、じゃあちゃんと正規品を、としたら値段が高すぎて手が出ないので、やっぱり並行市場からまあいいじゃん、という模造品にしたのでした。ははは

ヘッドセットから耳当てを外して取り換え。上がダメになった耳当て。下がそれなりの新品。
 

ちゃんと両耳聞こえるようになりました
 

 

 

➁「愛のジョージ」と「HAIKAI」

「愛のジョージ」という名のカフェを発見。ポルトガル語で「Amado Jorge」です。

と言えば、ブラジルに住んだ人はわかると思いますが、Jorge Amado（ポルトガル語読みでジョルジェ・アマード）という文豪がおり。この文豪にあやかった、いわゆる意識高い系のカフェ兼古本屋らしい。

ムヒカそっくりのJorge Amado（パブリックドメイン）
 

 

このJorge Amadoですが、実はブラジル共産党員であり、このカフェも、結局そういう世界の住人が集まる恐るべきアジトではあるのですが、ぼくは小学校の教員のおばさんと一緒に行ったので、要すれば警察とかジエイタイとかとかかわりはないよね？ということで通してくれました。ブラジル空軍とはかかわりあいになっているけど。

街中にぽつんと立っている古本屋
 

 

ちょうどその日、というか夜の8時でしたが、共産主義者たちの集会に出くわし。でもその夜はみんなで詩を発表し合うというそれこそ意識高い系の集まりでした。

詩の内容もアジテーション的なものはなく、なんとなく平安貴族じゃね？みたいなのもあったりして。

マイクの前で歌ったり、詩の発表
 

 

安くてうまい、に近いかものサンドイッチと、謎のジュース
 

 

インテリアや古本コーナー
 

 

そのうち、へんなおっちゃんが登場し。

「俳諧をやります」

補足情報ですが、日本の俳諧とは「主に江戸時代に栄えた日本文学の形式、また、その作品のこと。誹諧とも表記する。正しくは俳諧の連歌あるいは俳諧連歌と呼び、正統の連歌から分岐して、遊戯性を高めた集団文芸であり、発句や連句といった形式の総称である。(Wikipedia)」

この俳諧が、日本人移民からブラジル人に広がり「HAIKAI」としてブラジル文化に定着したのでした。

季語だのなんだのというより、音韻とかがブラジルのソネットともなじみがあるらしいという技術的な部分と、なんでも茶化してやろう！というブラジル人の性格にマッチしたというのが主な理由らしい。

へんなおっちゃんの「HAIKAI」。お題は「マンゴー」

マンゴーは、皆さんご存じとおもいますが、とにかく繊維質で歯の間に挟まるのと、それはともかく、すさまじく黄色い果汁をそこら中にまき散らし、あたり一面を黄色くしてしまうという悪魔の果実です。

 

 

このHAIKAIを日本語に意訳したらこんな感じ（翻訳なので音韻もへったくれもないです。ご了承を）。

手にしたマンゴー

かぶりつく子供

歯に挟まる線維

喜ぶ子供。大口で笑う

黄色い笑い

 

原文はこちら、と言っても、書き取りしたわけでもなく、あくまで記憶です。

Mão com Manga

O menino Chupa

Fibra nos Dentes

Menino Feliz, Largo Sorrizo

Sorrizo Amarelo

 

ここで、「黄色い笑い」というのはブラジルのスラングで「気まずい笑い」という意味である。ここでは、盗み食いを見つけられた子供の「マンゴの－果汁で黄色く染まった口」を「気まずい笑い」とちゃかしているのですね。

 

会場は手を打って大笑い。

 

そんな感じでのんびりの一夜でした。

アフリカ系のおばちゃんと、アフリカ文化オマージュのオブジェ。
 

 

抽象画になり切れない、へんな絵画がいっぱいあった
 

 

③おまけ

今回の記事は字足らずなので、おまけに我が家の猫の写真を数枚。

車庫で、タイヤの上に登るバカネコ。
 

 

コンピュータの操作を邪魔するクズネコ
 

 

酔っ払いネコ
 

 

おそまつさまでした。

ではでは

これまで何度か戦後の日本機について書いてきました。

その１→YS11

その２→エアロスバル

これらで、YS11はとろくて、とか、エアロスバルは無駄に敏捷すぎて、、、みたいなことを書いた、というか書かざるを得なかったのですが、この記事でやっと文句なく傑作機だ！というのにたどり着きました。

その名も三菱MU2。

当時の画期的なビジネス多用途機であり、「これが日本のコンパクト・プレーンです」みたいな感じで、世界各国で762機というベストセラーになったすてきな飛行機です。

三菱500 https://www.bibian.co.jp/product.php?id=p763745338
 

 

さて、三菱500ではない三菱MU2の外見はこんな感じ

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

マニアなら、この写真を見て、なんかフツーに見えて相当斬新なことをしてね？と感づくと思います。

斬新さの特徴を一つ一つ上げていきます。

その1　エンジン

MU2の初飛行は1963年。Wikipediaによれば、初の民生用量産ビジネスジェットは1964年のリアジェット23とのことで、当時はツインコマンチやクイーンエアみたいなプロペラ機が主力だった。

ツインコマンチ　https://piperowner.org/pa-30-twin-comanche-ads/
 

 

クイーンエア　https://kingairmagazine.com/article/beechcraft-90-years-of-excellence/queen-air-3/
 

 

これら競合機は、皆ピストンエンジンでプロペラを回していた。

当時の小さな地方空港や個人の滑走路に対応して、低速での加速があるプロペラ機とすることは当然として。競合機より性能のいいやつを作りたい三菱は、当時の画期的なイノベーションを導入した。

それが「ターボプロップエンジン」

エンジンの性能を決めるものに、馬力（推力）がありますが、馬力さえあればいいというものでもなく。馬力、重量、大きさの三拍子がそろっていないといいエンジンにはならないのである。

ターボプロップは戦後すぐに生産されていましたが、ビジネス機より大きなコミューター機はともかく、MU2クラスではまだまだピストン機が主流であり。

落ちれば４ぬ飛行機のエンジン。戦中からの「恐竜エンジン」つまりコンチネンタルとかライカミングといった信頼性の立証されている奴で安心したいというのが売る方も買う方も共通ですが、MU2はあえて当時未知数のターボプロップに挑戦した。

この結果、推力は競合機と同じだが、軽いエンジンになった。ターボプロップは、実態はジェットエンジンの中心軸に減速機などをかましてプロペラをつけたようなもので、構造上はピストンエンジンより簡素であり。その分軽く馬力のあるエンジンができた。

レシプロより簡単なのに、なぜ大戦中にターボプロップやジェットがもっと生まれなったかというのは、原理はわかっても、ガスタービンの超高温で溶けちゃったりとかしない素材や、コンプレッサーなどの製造技術の開発に手間取ったからである。

そんな状況で、えいやー！とターボプロップを採用した三菱の先見性恐るべし。

MU2は、エンジンが軽くなった分主翼を小さくでき。競合機と同じ収容力なのにコンパクトな機体にまとめ、レシプロ双発機の1.4倍に達する巡航速度を実現した（jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf）。

燃費はレシプロ勢とどっこいどっこいに抑えることができ。速度差が大きなアドバンテージになった。

ターボプロップの導入と並行して、というか影響し合ってMU2の特徴となったのが。。。

 

その２「主翼の配置と形態」

もいちど競合機2機とMU2の写真を見比べると、MU2のみが高翼機であることがわかります。

PA-30 Twin Comanche ADs

 

 

https://mantisserv.com/en/small-props/14/beech-queen-air-b80
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

低翼、高翼といろいろ利点・弱点がありますが、MU2の場合「地面効果」が重要な決定要因となったらしい。

地面効果というのは、着陸時に飛行機が滑走路上に到達したとき、主翼と地面の間の空気が「圧縮」されてクッションみたいになり、飛行機を上空に押しもどそうとする作用です。

せっかく滑走路端で地面ぎりぎりに降りても、地面効果のせいでいつまでも接地できず、余計に滑走路の長さを食ってしまうことがあり。低翼機に顕著で、ＭＵ２のような強力なフラップをつけた機体で低翼にすると、地面効果に対処できる昇降舵の設計が複雑・困難になってしまうらしい。

競合機のほうは、すなおに低翼の利点すなわち翼内に主輪を格納するスペースができるとか、高翼にすると天井に主翼桁の分だけ飛び出して頭をぶつけるとかを嫌って、大体が低翼であり、高翼はＭＵ２とエアロコマンダーくらいという、ちょっとまれな配置になりました。

一方、エンジン（プロペラ）と地上のクリアランスを広くとることができるとか、客室からの見晴らしがいいとかも決定の要素に入っていたと理解。

結局はMU2の特徴的な翼により、高翼が妥当となったのだと推理します。わざわざ胴体の側面にバルジ（フェアリング）をぽっこりつけて主脚格納のスペースを作ってまで高翼にするというのは、それなりの利点があったんでしょうねー

機体上面のフェアリング（主翼桁の流線形の覆い）と側面のバルジが特徴的なMU2
https://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/modern-m/85701/view/mitsubishi_mu-2j/
 

 

さて翼型ですが、一見おとなしい、微妙にテーパーをかけた直線翼ですが、層流翼を採用し、かつ競合機に比べて小さめなのですよね。つまり、抵抗減、重量減で、いったん飛び上がっちゃえば高速飛行などには適しており、事実後発のターボプロップ機キングエアとかに比べても高速だったらしいのですが、はっきりいって操縦むずかしくなってね？と心配します。

速度も重要だけれど、着陸性能も劣らず大切のところ、MU2はSTOL性能でも競合機を引き離していました。

どうやったの？強力なフラップを装備して、ふだんは高翼面荷重のくせに、特に着陸時は翼がぎゅーんと伸びて大きくなったかのようなエフェクトを可能にしました。

ただ、無理やりフラップで着陸性能を確保しようとしたため、ふつーのように翼の中ほどまでのフラップでは足らず、翼後縁全体に伸びたものすごく長いフラップになってしまい。

それじゃ補助翼はどこに行ったの？つけることができませんでした。ははは

 

そこでMU2の特徴その３：スポイラー

補助翼の代わりに、スポイラーというものを翼の上面に設置しました。

ふつーの翼（上）https://br.pinterest.com/pin/775956210785738173/
とＭＵ２の翼（下）https://siregar3d.com/category/mitsubishi-mu-2/
 

 

グライダーみたいなＭＵ２。補助翼がなくなった分アドバースヨーとかも減少したとのことですが、やっぱり補助翼とスポイラーでは飛行機に与える挙動は違ってしまい。のちのち事故多発、と言って怒られるのであれば、複数の事故を巻き起こす原因になってしまいました。

それでも、ＭＵ２がにがてな着陸時の低速飛行や、スポイラーによる操舵レスポンスのずれや遅れを乗りこなせるパイロットたちからは、「ホットロッド」だ！と好まれたそうです。ホットロッドというのは、軽い車体にでかいエンジンを積んだスポーツカーの一種で、爆走できるが安定性は。。。みたいなののことらしい。

ホットロッドhttps://www.dragzine.com/features/car-features/ron-clarks-outrageous-bugzilla-blown-radial-tire-vw-bug/
 

 

ＭＵ２はいったんスピードが出ちゃえば安定性もあるし、操縦性もよかったらしい。ただ、旅客機で着陸安定性に難が、というのは痛い失点ですねーこれがなければ1000機以上売れていたかもしれん。小さな翼で、無理やり着陸滑走距離を少なくしようとしたひずみが出てしまったのだと理解。

ベルリン管弦楽団の著名な指揮者カラヤンが、訪日したときに、コンサートもそこそこに「ＭＵ２に乗りたい」と三菱の工場に乱入したこともあり。コクピットに乗り込んで、ゼロ戦乗りだぞ！みたいにニタニタしていたのかもしれん。

ドイツ人は、ＭＵ２のことを「零戦の三菱が生んだ名機」としてかなり好奇の目と言って悪ければ尊敬のまなざしで見ていたらしい。

日本人に好意的なカラヤン。　https://skawa68.com/2024/08/03/post-62765/
 

 

その４　与圧、その５　尾翼と、その６　チップタンク

ＭＵ２は、円形断面の胴体で効率的な与圧（与圧そのものが当時はゴージャスな装備）、翼端チップタンクで翼端渦を整流するなど、クレバーというか危ういというか、その辺は日本人にしかできない繊細なバランスのある飛行機になりました。特に、高翼のくせにT字尾翼ではないふつーの尾翼にして、ディープストールを防いだあたりは三菱くらいしかできないまねかもしれません。ほんらいは、T字尾翼にしないと主翼からの乱流を受けて尾翼が効かなくなっちゃうところ、乱流があたらないうまい位置で設置というのは、地味に見えてなかなか看過できない技術と思います。

主翼からの乱流をうまく避けた尾翼の設置。

jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf
 

 

注目は、チップタンクの取り付け位置や整流フィンの設置などで、翼の「上反角効果」を調整していたこと。タンクの位置をぶら下がる感じにしたことで、「横 の飛 行 性についてのパ イ ロッ ト・コメ ン トは 好 評 で あ っ た（外部リンク：Jstage）」とのこと。

 

 

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/22/247/22_247_405/_pdf
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

記事がでかくなりすぎなので、この辺でおわりに。スポイラーはともかく、文句なく名機のMU2でした。

ではでは

 

 

 

その①についてはこちらをご参照→前が見えない
今回は、旅客機の風防について投稿します。
黎明期の旅客機は、風防なんてなくて吹きさらしで飛んでいましたが、そのうち飛行機のスピードが速くなり、高度も上がったりしていくうえで、すっぽり操縦者を覆う機体と風防に進化しました。

黎明期の旅客機 https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/DH66.html
 

といっても、最初はユンカース旅客機みたいに、機体には操縦者も覆う天井があるのに、なぜか操縦席だけ大きく天井をぶち抜いて、風防には申し訳程度の透明な板をくっつけたみたいな謎の飛行機も生まれ。

TYO magazine » 世紀をこえ、歴史的航空機が復活！──「ユンカース F13」 (tyo-m.jp)
 

 

Rimowa’s beautiful Junkers F13 flies for the first time | British GQ | British GQ (gq-magazine.co.uk)
 

 

ここまでやるんだったら全部覆えばいいじゃん、ということでハンニバルみたいな感じのが生まれました。
とくちゃんのプラモの部屋・プログ – 楽天ブログ (rakuten.co.jp)https://plaza.rakuten.co.jp/tokuchanplamo/diary/200611110000/
 

 

この当時はガラス・プレキシガラスの曲面加工とかがまだまだ未発達で、風防も窓枠ありすぎみたいなのが多かった。

エアスピードAs6Aエンヴォイ　https://i.ytimg.com/vi/0eeUetkIz1o/maxresdefault.jpg
 

 

ちょっと脱線ですが、その後加工が比較的容易になった第二次大戦でも、一部の飛行機は曲面を極力避けて平面のガラスを窓枠で結合していた。

JU88　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln4/290Ju87.html
 

 

零戦　https://onemore01.blog.ss-blog.jp/2015-11-15-1
 

 

東海　パブリックドメイン
 

 

曲面ガラスだと光が乱反射して全然透明にならず。海面下に身をひそめる潜水艦を目視で発見するために作られた東海など、典型的な「曲面ガラス大嫌い」の飛行機になってしまったらしい。
旅客機の場合は、上だの後ろだの下だのを見る必要はなく、ちゃんと離着陸できて前が見えればいいやということで、機首のガラス部分も次第に必要最小限のものに効率化されていった。ドラゴンラピードからエレクトラへの変遷で見て取ることができます。

https://www.mailexperiences.co.uk/de-havilland-dragon-rapide-flight-over-london
 

 

ロッキード　エレクトラ　https://www.hobbyland.jp/shopdetail/000000103144/
 

 

このへんで、だいたい現在に通じる旅客機の風防のスタンダードが生まれたというか定着し始めました。
スタンダードと言えばDC3。

https://airlegend.fr/aircraft/dc-3/
 

 

まず、流線形の丸い機首。そして、操縦者にすっぽりかぶさる感じで風防と天蓋が設置された。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

似たようで個性のある旅客機たちの機首と風防はこんな感じ

ボーイング２４７　https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

ビーチクラフト　モデル１８　https://i.ytimg.com/vi/NjJ05D0YR-c/maxresdefault.jpg
 

https://aviadejavu.ru/Images6/MA/MA95-2/o2-4.jpg
ロッキード　スーパーエレクトラ
 

 

三菱MC20旅客機　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/MC-20.html
 

 

しかし、雨だろうが雪だろうが既定の路線を飛んでいかなければならない旅客機にとって、「風防に水滴や雪などが吹き付けられて、前が見えなくなってしまう」というやばい問題が生じ。
しょうがないので、せっかくコクピットに守られたパイロットが、風防のサイドウインドーを開けて顔を出し。びしょ濡れになりながら操縦というケースも多々発生してしまいました。
どうしよう。。。。
ワイパーが実用化されたのは第二次大戦くらいかららしい。
連合国勝利の立役者となったDC3が、ワイパーを設置して、雨だろうが雪だろうが元気いっぱい飛び回った。
ちなみに、日本にもDC3のライセンス版である「零式輸送機」がありましたが、こちらにはワイパーはなくて、戦後になってから日本の高空会社が購入した舶来のDC3に「あああこんな便利なものがあったのか！」と大喜びしたといううわさもあり。
まだワイパーのなかった戦前の30年代とかはどうしたのかというと
「風防に逆傾斜をつけた」
ボーイング247が典型的です。
まずは通常型から

https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

逆傾斜をつけたのはこちら

https://www.tedwilliamsaviationart.com/profile-art/boeing-propliners/boeing-model-247-united-air-lines.html
 

 

この結果雨や雪が風防に貼りつかなくなって大喜びだったそうです。でも、機体強度だの空気抵抗だのではやはり無理があるらしく、ワイパーにとってかわられて今日にいたっています。

７７７のワイパー　縦ワイパーと横ワイパー: 風の探検隊 (air-nifty.com)
 

 

飛行機にとってなにより命なのがスピード。
でも、スピードだけでロクに前がみえない、操縦できない、というのでは困るので、パイロットの視界をよくする必要もあり。
結果、風防ガラスの位置や角度が色々と工夫されて、いろいろな旅客機の特徴的なツラがまえというか機首ができてきました。
も一度DC3ですが、やはり世界の名機だけあって、必要なものが必要な大きさと形で、と理解します。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

DC3の風防は、すとんと切り立った小さめのものが、大きくラウンドした天井にくっついており。重く、あつかいにくいガラスの使用面積を最小にしながら、空気抵抗の増大を抑えています。最新の旅客機では、機首と風防の段差がなくのっぺりとしています。空気抵抗の面ではこの方がいいのでしょうが、斜めにすればするほどガラスの面積も増えるわけで。さらには機体と一緒に曲面に整形しないとかえって空気抵抗増大になってしまいますから、整形しても軽く破損せず、かつ偏光して視界がゆがむということのない、最新技術があって初めて可能になったものと思われます。

https://air.theworldheritage.com/htm/htm_flame/flame_ERJ175.html
 

 

DC3から今日までの過渡期の例でYS11があり。当初のっぺり型を目指したが、やはり段差をつける方がよいということになり。確か3回ほど設計変更して最終的な形が決定された。

_pdf (jst.go.jp)
 

 

すずめや鷹など、鳥の頭はだいたい段差型をしており、個人的にはこれが一番効率的かなーと思うのですが、段差のない「機首一体」のも存在しています。

段差のないのもいる。https://medium.com/@VIVIMETALIUN/especial-tipos-de-tucano-6243f5f99434
 

 

グライダーも一体型が多い。

こういう風防で、乱反射とかないのだろうか？（PIXABAY無料画像）
 

 

とにかくスピードを出したい偵察機で、段差型から一体型に移行したのもあり。でも、「視界の歪みや夜間飛行時の内面乱反射の発生（Wikipedia）」で評判は良くなかったらしい。前期型の最高速度604キロから、段なし風防では630キロに向上したというのですが、エンジン出力も1080HP X2から1500HPX2と劇的に向上していますからねー風防の変更がどこまで役にたったかはなぞと思います

新司偵の初期型（上）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/02243/
と後期型（下）http://www.nags-gallery.com/gallery/ki46.htm
 

 

大型機になると、空気抵抗以外の理由で、段差なしの一体型になることもあり。
例えばB29の場合、もちろん空気抵抗もあったが、通常型の機首上部に、というのだと、離着陸時に地面がみえなくなってしまい。B17で相当苦労したのか、B29では降着装置も前輪式にして、その点は離着陸がそうとうやりやすくなったとは思いますが、巨人機できびきびした取り回しの難しいB29だと、機首全体を温室みたいなガラス張りにして、地面を見やすくしたというのはあると理解します。

B29　パブリックドメイン
 

 

B29の着陸　https://www.youtube.com/shorts/zB4_tSsUJWA
 

 

B17やハドソンとか、段差式の機体でも機首はガラス張りにして照準器を置いていた。B29では、操縦席も一緒にしちゃえ！ということだったらしい。
あと、B29の場合は、与圧設備の都合があり。段差式にして照準手と操縦手を離してしまうと、効率が悪くなり設備も複雑になってしまったものと思われます。
他には機体の上部銃座の射角を確保したいというのも聞きます。
「空軍大戦略」でみんなおなじみハインケル爆撃機も、初期型は段差式だった。

初期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

後期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

与圧はないけれど、大体B29と同じ理由で「全視界操縦席」になったものと思われます。
戦後の旅客機全盛時代に戻ると、B２９の民生型であるB377が機首と一体の風防になり。照準手の必要はないので、操縦席も前に移動し、ガラスの枚数も減りました。

B377　https://united-states-lines.org/boeing-stratocruiser/
 

 

ところが、ここでパラダイムシフトが。
これまでの飛行機は、とにかくパイロットの目を頼りに飛んでいましたが、戦後になってレーダーが普及し始め。
パイロットの肉眼ではとても見えないなん百キロ先の積乱雲とかを探知できるようになりました。
ただ、レーダーは飛行機の先端に付ける必要があり。というか、そうしないとぜんぜん非効率になってしまうのです。
そこで、軍用、民間問わず、飛行機の先端には「レドーム」がつくことになり。レーダーが格納されているコーン（電波透過性に優れた特殊な塗料で塗られているため、ふつー黒いです）の部分を操縦席の前にして干渉を防ぐ必要が生じた。
こうして、段差つきのコクピットが復活しました。
代表的なのがコンステレーション（ただし初期型はレーダーなかったらしい）

https://www.loughborough-raes.org.uk/ewExternalFiles/120313%20Beneath%20the%20Skin.pdf
 

 

https://www.europeanairshows.co.uk/aviation-anniversaries/july/lockheed-l-1049-super-constellation-first-flight
 

 

その後のDC８とか、ボーイング707,727,737とか、いずれもDC3ちっくな段差つきになっています。特殊な塗料もいろいろな色ができるようになり、現在の旅客機は機首も機体と同じ色ですが、その先端はレドームであり、レーダーが収まっているのです。さらに時代は進み、現在はまた段差のない形に回帰しつつあるようですね。でも、個人的にはやっぱりDC3みたいなメリハリのある段差式の機首がかっこいいと思っています。

 

ではでは

最初は鳥をまねて羽ばたき機を作ろうとしていた人類が、推力と揚力を分離することに気がついた時、飛行機の発明が具体的に可能になりました。

鳥の場合は、羽ばたく過程で巧みに羽毛や翼の角度を変化させて、推力と揚力をすべて翼で得ていますが、人間の作る翼では、少なくとも黎明期ではそんなおつなまねは不可能であり。

なんとか揚力だけでも、、、という翼は作ることができた。

でも、推力がないので、リリエンタールみたいにグライダーしか作ることができず。

リリエンタールのグライダー　https://www.mozaweb.com/ja/Extra-3D-_-4053
 

しかし、折よく軽いガソリンエンジンが発明され。当時の流体力学ですでに実用化されていたスクリューの理論を応用したか、プロペラもしゃもじみたいなのから次第に本格的なものに発達しました。

黎明期のプロペラ　（１４Bis）https://lh3.googleusercontent.com/proxy/kTUExKr95XwdInR3Ql90XMA-w20AnamWnajJuvGjRMTRRwYAQLSlXdomjp6jQwhLd8C9fshzAmh-MXrfLgLNTnk8-ABMfgFQ4p72JMcgyAL8gbIc1kDeh7dj5EKPq_fgwsPCp0QPwlJqfgnW9utLTw
 

こうして、黎明期の1906年から第二次大戦直後の1946年まで、実に40年の長きにわたってプロペラが飛行機の推力を担う事実上唯一の装置として活躍。この記事を書いているのが2024年ですから、ざっと飛行機の歴史120年の3分の一の時代がプロペラ機の時代だったといえますねー

さて、サントスヂュモンの１４Bisで、何とか地上を離れてまっすぐ飛行できたよ！だった飛行機が、P51では高度1万メートルを時速700キロでかっ飛ばすようになり。

でも、課題が発生。

推力を出すにはプロペラを速く回したい。でも速すぎると、プロペラ先端の速度がマッハを超えてしまい、衝撃波が発生して急に効率が落ちてしまう現象が明らかになり。

プロペラ機では時速700キロが限界だということがわかってきた。

そこで、プロペラ以外の推力発生方法、すなわち「噴進式」のエンジンを各国が血眼になって開発した結果、例によってドイツが世界初のジェット戦闘機を生みだしました。

アメリカ人がダンスを踊り狂って楽しんでいるとき、必死になってジェット機を開発したドイツ人。
かわいそうに。。。（PIXABAY無料画像）

 

その成果はソ連人やアメリカ人にさらわれ、現代ではジェット旅客機の全盛時代になっています。

速度性能、高空性能に優れるジェットエンジンは、乱気流の少ない一万メートル以上の空を高速で飛ぶのに適しており、きょうび戦闘機からジャンボジェット、さらには小さなビジネスジェットまでその名の通りジェット機。かわいそうな貧乏人が乗る軽飛行機を除いて、あらゆる飛行機がすべてジェット機である。

とは、なっていなかったりします。

ぼくは貧乏人なので、プロペラ軽飛行機に乗っています
 

 

というか、いまだプロペラ機ばかりの部門というか機種というのも複数あったりするのです。

その最たるものが「輸送機」

もちろんジェット輸送機もある。その一例が日本の川崎C１です。

C1。なぜ日本の飛行機は運動性能にこだわるのだろうか？https://www.busnoru.jp/tour/airshow/aircraft/c1.html
 

1973年から運用開始。1983年までがんばり、後継機とバトンタッチしました（まだ飛んでいるのもある）。

さてその後継機ですが、国産では作れず（技術というより経費の問題だったらしい。この辺はWikipediaなどご参照）、アメリカのC130Hが導入になった。

C130　https://www.busnoru.jp/tour/airshow/aircraft/c130.html
 

プロペラ機じゃん？退化か？

いやいや、決して黒い霧がその辺を覆っただの、政治的ななんとかではなく、技術的に妥当な理由でジェット機からプロペラ機になったのです。

その決め手は「離着陸性能」

ジェットエンジンは、はっきり言って離陸滑走での加速がとろすぎる。

ふだんプロペラ軽飛行機で離陸するときは、せいぜい170メートルもあればふわりとエアボーンしますが、ボーイング737になると1660メートルだそうで、じっさい乗客として737だのエアバスに乗ったとき、とろとろと走り出し、なんか一向にスピードが出ないまま、左右に尻を振りながらどんどん窓の外の滑走路が過ぎ去ってゆき。オーバーランか？の恐怖の一瞬に、やっとぎゅーんと機首上げして、ガタガタガタ、ブルブルブルと乱気流出しまくりながらエアボーンと、毎回おののいています。

軽飛行機とジェット旅客機を比較してどうする？

という人に、プロペラ機のC130は1091メートル。C1は600メートルで離陸できるらしいが、重さが違いすぎる（C1の離陸重量40トンに比べてC130は70トン。737はやっぱり70トン）ので、比較対象にはしませんでした。

C1みたいに、STOL性能を工夫すれば、離陸距離を短くすることができることはできるが、ジェット機では特有のさらにやばい課題が発生し。

それが「FOD」

foreign object debris、すなわち「滑走路上の異物」。石ころや砂塵、インスタントラーメンの袋とか、要すればタービンに損傷を与えうるすべての物質の総称です。意外と火山灰がジェットエンジンに重大な故障をもたらすらしい。

FODスイーパー（上）https://www.airport-technology.com/sponsored/preventing-fod-top-measures-for-keeping-airport-operating-areas-safe-and-fully-operational/
スイーパーに名たまった異物（下）https://airportimprovement.com/article/prevention-figures-prominently-fod-program-memphis-int-l
 

 

C1の場合は、不整地着陸はできないことはないが、近隣国への配慮もあり日本国内つまり舗装された滑走路での使用が前提との理解で、最近開発されたC2ジェット輸送機も、非整地着陸するのか？できるのか？とか話題になっています。つまりはFODについても、C1はふつーのジェット機と同じくらいの耐性ですんだが、平和維持活動だので海外に出ていくことになるとそうもいかなくなり。

道なき道に着陸、とまではいかなくとも、実際のところ途上国の得体の知れない滑走路に強行着陸を余儀なくされる場面が増えてくると、やっぱりプロペラ機でないと。。。というのがあるのかと「推定いたします」。ははは

ジェットエンジンなんて一種の掃除機ですからねー地ならしした程度で土がむき出しの滑走路で何回も離着陸したら、たちまちエンジンにガタが来てしまいそうな気がします。

コンテナを吸い込んでしまった例　https://blog.bianch.com.br/entenda-os-riscos-do-fod/
 

 

プロペラにとっても砂塵などの粒子は大敵ですが、ジェットに比べれば数段ましである。

 

 

輸送機と共に、プロペラ機の方がいいじゃね、というのが「飛行艇」

こちらもやはり離水、着水性能が関わり。

離陸の場合、飛行機が受ける抵抗は主に主車輪が地面に引っ張られる力ですが、言い換えれば、主車輪という複数の「ころ」で摩擦は極限まで軽減されており。前車輪（補助輪）については、滑走途上から機首上げで摩擦・抵抗を軽減できるし、そうしないと脆弱な補助輪は「ぽき」とか折れちゃうので、飛行機の主な重量、摩擦を引き受けるのは主車輪となっています。

これが飛行艇の場合、機体の腹全体がざんぶと水の中ですから、離水の時の抵抗は離陸と比べ物にならず。水というものは、機体との接地面において粘着して「のり」みたいになってしまうそうで、飛行艇などの下面胴体は段差をつけたりして、一刻も早く水から放そうという構造になっています。

ステップの一例amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P
 

 

こうなると、やはり離陸時（超低速・低速時）の加速に優れるプロペラの方がよい。

さらに、水の飛沫というのは恐ろしい打撃を機体に与えるもので、ジェットエンジンが飛沫を吸い込んだら大変になってしまう。

プロペラも飛沫の打撃でひんまがっちゃった、あわてて停止だ、ということもあるようですが、やっぱりジェットエンジンよりましということらしい。

 

 

もうひとつプロペラ機に適しているのが「哨戒機」

こちらは、潜水艦を追い払うのがお仕事であり、そのためには、いかに長時間、潜水艦の相手をできる速度で滞空し、どれだけ広い範囲をカバーできるかが重要となり。

やはり燃料効率のいいプロペラ機のほうがぐあいがよかった。ということで、哨戒機大国の日本では、4発プロペラのP1哨戒機が一時期は100機近く飛んでいたらしい。

P3C哨戒機。https://www.khi.co.jp/mobility/aero/aircraft/p_3c.html
 

 

よかった、と過去形にしたのは、きょうび日本ではP2というジェット機、アメリカではボーイング747を改修したP8哨戒機に代替されつつあるからです。これは、ジェット機だとフツーの旅客機の飛ぶ航空路を使用でき、最速で哨戒区域に到達できることや、ジェットエンジンでも低速巡行の能力が向上したなどがあるらしい。輸送機も同様の理由でジェット化しつつあるようですね。

 

一方、離れ島だのの設備の整わない小さな空港に降りる飛行機は、輸送機、旅客機とわずいまだにプロペラ機も健在です。

やっぱり飛行機はプロペラ機じゃなきゃ。。。
https://slideplayer.com.br/slide/5058944/#google_vignette
 

 

ではでは。。。

 

 

 

 

第二次大戦で、アメリカやイギリスの飛行機をバタバタと撃墜し、有名になった零戦。当時から現在まで、日本人がそんなすごい飛行機作れるわけないじゃん？アメリカかイギリスの飛行機のコピーだよ！という意見が存在しています。

そして、なんとつい最近、「零戦は、とあるイギリス機のコピーであることが濃厚となった」という情報が飛び込んできたので、スクープします。

この情報においては、一見日本機特有とみなされる特色が、実はイギリスの某機にそっくりだったことが明らかに。

その特色とは

その①操縦席

零戦の操縦席は、欧米と比べて、機首よりで、後方の視界も大きく開けています。

F４Uと比べると一目瞭然ですが、F4Uの場合、コクピットがぐっと後ろ、そして機体に埋没したファストバックなので、視界もへったくれもなくなってしまい。着陸が危険な飛行機になってしまいました。

https://warbirdsnews.com/aviation-museum-news/planes-fame-air-museums-f4u-1a-corsair-combat-veteran.html
 

 

その逆が零戦。

https://www.sankei.com/photo/story/news/160127/sty1601270013-n1.html
 

 

なぜこうなるのかというと、これは傾向であって絶対というのではないのですが、欧米の戦闘機は、まずは操縦席を防弾装置で囲って、その前などの胴体に燃料タンクを格納し、被弾面積が大きい翼内タンクはなるべく避けたためです。

F4Uと零戦の燃料タンク配置
コルセアはhttp://seafurry.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/wwf4ff4uf6f-db2.html
零戦はhttp://seafurry.cocolog-nifty.com/blog/2009/06/ww-612d.html
 

 

その➁運動性

上記の通り、欧米では、まず「落ちない飛行機」つまり頑丈で防弾も十分、武装も強力。速度と高空性能を重視したので、必然的に重く鈍重になり。運動性は二の次になってしまいました。零戦のように、複葉機にも迫る旋回性能というのは欧米の飛行機にはなかなかなく。

複葉機はアクロバットに優れた性能を持っており。今日でもピッツ・スペシャルなどが生産されています。（PIXABAY無料画像）
 

この①②の特性は、長く欧米で議論の的となり。

確かに防弾装備もなく、骨組みもきゃしゃで軽く作れば軽快な飛行機にはなるが、零戦ほどに洗練された運動性は、なかなか生み出せない。エンジン馬力が小さい日本の飛行機では、どこか空力設計で秘密があるはずだ。。。。。

そんな議論が続く中、とある吉日、ひょっこり、この空力デザインを決定的に洗練させた零戦のとある部分が解明され。

その場所、デザインとは。。。

「でっぱり（こぶ）」です。

なんだそりゃ？

零戦の前部風防からカウルまでのラインに注目。

機銃の上にかぶさって張り出し、風防にめり込むようになっています。

 

 

これがF4Fになると、機銃は翼内のみで、前部風防もでっぱりなんてなく、すっきりしています。

The Grumman F4F Wildcat was a Rugged, Lethal Tool for the U.S. Navy

 

 

この不思議なでっぱりについての最新情報が発見され。

「零戦の高性能は、このでっぱりによって気流が見事に整えられ、速度や空戦性能に貢献したことで達成された」

そして、

「このでっぱりは、英国のとある戦闘機からコピーしたのである」

という衝撃の情報が！

さて、その知られざる英国戦闘機とは

「ソッピース・キャメル」

https://www.aeroclip.com.br/p-9308761-Sopwith-Camel-172-%23-12447—ACADEMY
 

 

複葉戦闘機だよ？

風防そのものがないじゃん？

どこがでっぱりじゃい？

いやいやちゃんとでっぱりがあるんですよ。

https://www.fiverivers.com/amap402.html
 

 

https://www.airforce.gov.au/community/visit-and-learn/heritage-centres/raaf-base-amberley-heritage-centre
 

https://www.cgtrader.com/3d-models/aircraft/historic-aircraft/sopwith-camel-ww1-airplane
 

 

https://www.raafamberleyheritage.gov.au/aircraft/sopwith-camel/
 

 

当時の他の戦闘機は、機体にどんと機銃を置いただけで、銃把だのなんだの突起物が乱流をだしまくっており。

スパッドXIII
http://www.wwi-models.org/IM/USA/laskodi-spad.html
 

 

フォッカーDVII

 

 

 

 

フォッカーDRI

 

 

そこにすっぽり流線形の覆いをかぶせたため、その恐るべき効果として

「この覆いによって気流が乱されまくり、上方に偏向されたため、かえってパイロットに風が当たらなくなった」

そうです。ははは

さて、ここまで読んだみなさん。零戦がキャメルのコピーだ！というのは全くのデマであり、ウケ狙い、読者を呼び込むための単なるネタだということがご理解できたと思います。

というか、まさかコピーだ！と思ってしまう素敵女子とかがいないように、念のため明記しておくのでした。

ははは

あああごめんなさい！

 

 

ただ、キャメルの「プロペラ、エンジン、パイロット、搭載火器、燃料を機体の前方1.8m以内に集中させた（https://hobbycom.jp/workshop/library/weapon_sora/56.html）」というのは、なんとなく日本機ちっくであり。もしかして堀越さんとかが参考にしたかも？

風立ちぬ」の堀越さんhttps://www.ghibli.jp/works/kazetachinu/
 

 

零戦が絶対にキャメルのコピーではないという証明があります。

それは「操縦のしやすさ」

キャメルも零戦も、格闘性能が著しく高かったのですが、しかし、どうやってその性能を達成したか、については全く逆のアプローチであり。

キャメルの場合、ロータリーエンジンのトルクを利用して、その御しがたい横転のクセを逆に御することのできる優秀なパイロットを要求した。

Wikipediaからの引用ですが

「エンジンの強いジャイロ効果がキャメルの操縦性を独特なものにして、新人パイロットには難しいものであり、着陸時の事故が多かった」

すげー暴れ馬になってしまったキャメルの動画を発見。本物か？レプリカか？

 

 

「意図的に不安定にされており、いつも真直ぐ飛ぶためにパイロットは常に調整する必要があったが、これによって比類ない機敏さを与えられたキャメルは、第一次大戦中に全軍通じての最多撃墜数を記録した戦闘機となった」

「アメリカ軍も使用したが、操縦の難しさゆえに事故を起こすパイロットが後を絶たず「パイロット・キラー」と呼ばれた。実際、意図せぬ機首上げ・機首下げをすることも多く、結果として墜落事故が多発」

以上引用終わり

エンジン自体がプロペラと一緒に回転するロータリーエンジン

 

 

零戦の場合はその逆で、戦闘機のくせにとても安定しており、操縦がしやすかった。つまり、パイロットの操作に素直、という特性が、神業の空戦技術を持つ老練なパイロットと一体になって戦争初期の大戦果が可能になった。

でも、零戦のこの操縦性は、残念ながら、先の大戦においては欠点として作用してしまったと思っています。

操縦がしやすいために、航法、通信、気象といった基本、そしてマニューバ、シザーズといった高等技術をぜんぜん学べていない、あまり飛行時間のない練習生でも、何とか一人で離着陸ができてしまった。

それは、たいして操縦できない少年飛行兵でも、とにかく離陸できればいい。あとは敵に突っ込め、という特攻にいくらでも起用できることを意味し。

これは零戦のみでなく、隼など日本機に共通した特性で、もし、零戦等がキャメル並みに操縦のしにくい飛行機だったら、そもそも離陸できないし、特攻も技術的にできなくなり、若者たちの命もかなりの数が助かったのではないかと思っています。

 

いやいや今回はデマそのものになってしまいましたが、こういった記事で、みなさんが飛行機に興味を持っていただける一助になれば、大変幸いです。

なお、スヌーピーが犬小屋に乗っかってドイツの複葉機などと戦うシーンがありますが、スヌーピーにとってこの犬小屋はキャメル（のつもり）なのだそうです。

スヌーピーの撃墜王！（フライング・エース！） | おたまの夢の種 (ameblo.jp)
 

 

ではでは

計器盤のお話

 

より速く、より高く、より遠く。

人類がずっと追い求めてきた夢であり。飛行機の発明によって、現実のものとなりました。

黎明期は、とにかく地上を離れて、何秒間飛んだよ！と、パイロットが操縦にはっちゃきになっているすぐ近くで地上の人がストップウオッチで測っていたりとかしていたのですが、そのうち海峡を横断したりとか、地上の人からはあっという間に見えなくなっちゃうようになり。

ブレリオXIの世代で、すでに根本となる計器が発達していたようです。

レプリカが現在もそこかしこを飛んでいるらしい
https://i.pinimg.com/564x/2a/df/b4/2adfb423f736368391889e7a4b222c93.jpg
 

 

https://www.jetphotos.com/photo/6669325
 

 

左側上から速度計とタコメーター。右上の謎の計器は高度計らしい。右下に、なにげにでかい時計。その下に黒いいまどきの計器が二つ追加されており。速度計と高度計らしいです。

そりゃオリジナルのだけじゃ精度もやばいだろうし、そもそも読めないですよね。。。。

計器盤中央の巨大な丸いでっぱりは燃料タンクです。ははは

 

第一次大戦の複葉戦闘機では、

https://www.thoughtco.com/world-war-i-sopwith-camel-2361448
 

 

ソッピースキャメルの計器盤
https://www.megachicks.net/quavk/t251877.html
 

Sopwith Camel Instruments

 

 

写真と図面でちょっと計器のバージョンが違うみたいだけれど、左にタコメーター。中央上からコンパス、旋回釣合計、高度計。右上から速度計と時計があり。

写真と画面の左端にあるパルスメーターというのは、潤滑油の供給が規則正しく行われているのかを表示していたらしい。右端のTank Pressureというのは、燃料タンクの圧力を計っており、今日で言うところのFuel Pressure（燃圧計）らしい

計器盤のど真ん中に旋回釣合計が陣取り、3舵の調和したカーブを切っているかわかるようになった。というか、飛行機の方でも3舵の調和したカーブが切れるように進化したらしい。

 

長じてDC3になると、計器たちも累乗的に増殖し。

Pixabay無料画像
 

https://simanaitissays.com/tag/douglas-dc-3/
 

 

 

このころからか？空力・航法計器は左のパネル、エンジン計器は右のパネルに寄っていくようになりました。

 

 

こうした配置は現在でも主流となり。

ぼくが乗っているこよーてくん（Rans SE6S Super Coyote）の計器盤はこんなかんじです。

 

まず、コクピット左側から

 

 

上段左から、昇降計、人工水平儀、速度計。

下段左から、旋回釣合計、時計（ストップウオッチ）、高度計。

ストップウオッチが意外に重要で、エンジンスタートから25分くらいで翼内燃料コックを開いて、それまで胴体内タンクのみだったのを翼内タンクからも燃料を合流させるとか、いろいろ重宝します。

あと、速度計の右上に燃圧計があり。

 

 

この計器は針がふらふらしてひやりとすることもあるのですが、離陸時に補助燃料ポンプをオンにすると、ちゃんと８Psiにぎゅーんと上がり、離陸から水平に移ってOFにすると、あれよあれよと2.5ぐらいまで下がり、そのあとふらふらと4まで戻ってくるので、これで通常の燃圧に達したね、なんてウオッチしています。

燃圧計はエンジン計器。ということで、コクピット右側に集中した残りのエンジン計器を見ていきます。

 

上段左から電流計、タコメーター、シリンダーヘッド温度計（A系統）。四角いのは飛行時間のレコーダーです。

中段左から油圧計、油温計、ブースト計、もひとつブースト計、排気温度計。そのすぐ右に室内温度計（寒暖計）。

下段左から水圧計、水温計、シリンダーヘッド温度計（B系統）

エンジン計器はマニアックで、みなさんなんのこっちゃ？だと思うので、もうちょっと詳しく解説。

電流計というのは、バッテリーにどのくらい電気があるか、また、エンジンが回っているときにちゃんと充電しているかを見るものです。エンジンキーをONにした時に13V、回転中は14Vとなっていなければ、バッテリー交換。場合によって発電機確認。ちなみにコヨーテのROTAXエンジンの電気系統は12Vです。

 

タコメーターはエンジン回転計です。これはとくに補足なし。

シリンダーヘッド温度計。自動車はシリンダーヘッド当たりプラグ1個ですが、飛行機は安全のために2個となっています。点火系の配線もA系統、B系統に分けており。それぞれの系統に温度計がついています。

 

 

油圧計は、エンジン計器の中でももっともやばく。こちらの記事に書いたので、お読みください→自家製面のお話

油温計は特に補足無し。

ブースト計ですが、これはコンチネンタルエンジンとか、昔ふうの手動ミクスチャー（ガソリン濃度調整）方式の場合、このブースト計圧力が爆上がりして排気管が溶けちゃわないようにミクスチャー調整が必要ですが、ぼくのは貧乏人エンジンのROTAXであり、自動ミクスチャーなので、この計器は接続していません（デフォルトで計器盤にくっついてくるのでそのままにしています）。

 

 

排気温度計もブースト系と密接に関係していますが、こちらはROTAXでも接続されており。温度そのものもあるが、左右の排気管で同じ温度になっているかモニタリングします。

一つの計器に2つの針がある排気温度計。写真では両方の針がいい感じに同じくらいに上がっています。
 

 

最後の2つが水圧計に水温計。いずれもラジエターの状況を示しています。暑い日に離陸後の上昇が長くなると水温計がイエロー域に近づき、あせります。

 

 

こんにちの軽飛行機では、もっとずっとシンプルな、キャメルくらいの計器盤も多いですが、ぼくのホームベースはブラジリア国際空港の管制空域に含まれ、管制を受けて飛ぶことから、やっぱりこれくらい充実していた方が安心ですねー

特にGPSは、対地速度、現在位置、目標までの所要時間、目標までの最適進路などなど管制から聞かれたときにすぐ答えられるような諸元が表示されるので重宝します。計器じゃなくて航法装置だけど。

 

 

あと、トランスポンダーも必須で、これも計器というより、こちらから電波を発信して管制にこちらの位置など情報を教えるという安全上必須の装置です。

トランスポンダー。右下に「FL048」と出ています。
 

 

パイロットから見てトランスポンダーの重宝するところは、国際標準気圧（QNE）による対地高度（FL、フライトレベル）が表示されるところ。

旅客機の高度基準であるFLと、ちいさなLSA（軽飛行機）が基準とする現地滑走路の気圧（QNH）の間の誤差をいちいち計算しなくても、トランスポンダーの数字を指標にして飛んでいれば、旅客機と同じ基準で飛ぶこととなり、旅客機の着陸降下（離陸上昇）経路との干渉を避けられて、安心です。

 

さて、時代は変わり。

たい焼きも、養殖物が普及して天然物が珍しくなってしまいましたが、計器盤もグラスコクピット化されてしまい。

 

写真はLSA（軽飛行機）のコクピットですが、上記のこよーてのコクピットと同じ数、あるいはそれ以上の計器に該当するファンクションが左右の液晶画面に提示され。必要に応じて好きな計器（あるいは計器の示す数値）を画面に呼び出してウオッチできるらしい。

写真では、左のディスプレイで前下方の３D地図というか画面が展開されており。なかなか精密（写真みたい）な画像らしく、雲の中に入ってしまい、やばいぜ！というときでも、このディスプレイに従って飛んで行ったら、そのうちディスプレイに滑走路が見えはじめ、雲が切れたらちゃんと滑走路のすぐ近くに来ていた、といううわさがあったとかなかったとか。

こういった航法面での機能（右ディスプレイの地図含む）は、本当は上記写真では中央のGPSのものなのですが、今どきの計器盤はディスプレイ間で転送・共有できるのか？この写真では左右のディスプレイに地図などの画像が分散されています。

以下、いまどきのGPS画像２つ。

https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-748934599-gps-aeronautico-garmin-695-avio-helicoptero-ultraleve-trike-_JM
 

 

ぼくのGPSは白黒画面ですからねー、前世紀の遺物、博物館の展示品になっているとおもいます。

新旧GPS
 

 

ところで、こうした最新装備は、便利は便利だけれど、なんか接触不良でディスプレイ画面が消えちゃった！なんてなったら、その時点で計器盤全滅ですからねー確かにそうしたトラブルは聞いたことはないけれど、ぼくはアナログで、計器が一つ一つ機械として動いている方がいいので、こよーては今後もアナログ計器で行きたいと思っています。

養殖もののたい焼き
たい焼きになんと！養殖と天然があるってホント？ | 食・料理 | オリーブオイルをひとまわし (olive-hitomawashi.com)
 

ではでは。

ジェット機時代の今日では、皆さんが目にするのは、ボーイング、エアバス、ロッキードなど、欧米メーカーの飛行機ばかりですが、1930年代から1940年代のピストンエンジン全盛のころは、日本製の飛行機がたくさん飛んでおり。第二次世界大戦では、アメリカやイギリスの飛行機を相手に大活躍しました。

その当時の日本は、水といえば手押しポンプ、移動と言えば馬車、牛車という時代だった。キャデラックがぶいぶい走り回り、洗濯機が普及していたアメリカから見れば、石器時代じゃね？なのに、零戦がP36やP39を追い回したりして、世界を驚かせました。

手押しポンプ。https://www.idopump.com/joho/learn/192.html
 

零戦も工場から飛行場まで牛車（後にはペルシュロン馬）で運んだ。
http://noukakuken.jp/lecture/lec1505.html
 

 

航空技術は、国家のあらゆる産業の集大成ですから、「牛車に手押しポンプの国」では絶対に「キャデラックに洗濯機の国」には太刀打ちできないはずなのですが、まがりなりにも世界に通用するモノづくりを行ったという驚愕すべき実績であり、考察してみます。

 

◎看脚下（かんきゃっか）

まずは、自分の足元をみよ、ということで、30年代の日本は、積極的に先進国からの技術を導入しました。

例えば、92式超重爆撃機というのがあり

http://kakinotanet.blog.fc2.com/img/92siki.jpg/
 

 

翼幅が44メートルで、B29（43メートル）よりもでかい爆撃機が、なんと30年代の日本で製造されていたのでした。

でも実態は、ドイツのユンカース旅客機・爆撃機の焼き直しでした。

超重要なのが、ドイツから工作機械、治具、特殊工具含めて輸入し、技師や制作にかかわる人たちをドイツで研修させたほか、ドイツ人技師にも来日してもらい、設計のイロハから学んだ・学びなおしたこと。

上記は三菱の例ですが、のちの一式陸攻の開発につながる技術力がこうした試みで培われていったものと思われます。

 

 

◎得意分野を伸ばす

本稿の主題はこちらですねー飛行機なんてまず１にエンジン、2にエンジン、３・４がなくて5がエンジン。はるか遅れて6が翼（主翼・尾翼）、さらに遠くに７が機体、みたいな感じであり。

牛車の国では飛行機のエンジンなんてとてもとても。。。と正直にロールスロイスの国からエンジンを輸入して、その海賊版じゃなかったそこから発展した国産品を作り上げました。

そんな日本のエンジンの元祖はやっぱり「ブリストル・ジュピター」ですねえ。

パブリックドメイン
 

 

日本語で言えば「木星発動機」。このエンジンを発展させていくにあたり、中島は「寿（ことぶき）」から、「栄（さかえ）」、「誉（ほまれ）」など、名前だけ見たらなんか日本人がゼロから開発したみたいになっています。別にいいけど。

＊ちなみに「寿」はジュピターの「ジュ」にちなんでいるそうです。

 

一方、日本のエンジンのもう一つの原型は「プラット・アンド・ホイットニー」。

R-1690、和名「明星」。http://www.aviation-history.com/engines/hornet.htm
 

 

これを三菱がライセンス生産して「明星」と名付け、その後、「火星」「金星」と、「惑星シリーズだよ！」みたいにしていった。

しかし、アメリカやイギリスを模範としたエンジンを作ることはできても、欧米を超える独自開発のエンジンは作れなかった。「誉」がこれに近いのですが、トラブル続きでちゃんと稼働してくれず、結局1世代前の「栄」エンジンをつけた零戦や隼が終戦までこき使われることになってしまい。

要するに、日本の場合、エンジンという航空機にとって最重要なパーツを開発する能力がいまいちだったという、かなり深刻なハンデを背負ってしまった。

エンジン以外で頑張るしかない、ということで、いろいろと編み出しました。

その1：スパッツ

スパッツというのは、降着装置につける整流覆いのことで、うまく成型すれば、むき出しに比べて9割がた空気抵抗を減らせるということが分かり。日本の技術者の涙ぐましい努力によって、引っ込み脚と同じくらいの成果が得られた。

整形されたスパッツの例（97戦：https://ms-plus.com/search.aspx?id=7981　）と、エンジンパワーで多少の凸凹は気にせず、引っ張った例（P35：http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Seversky-P35.html　）
 

 

その2：尾翼

極めつけがこれです。日本人でなければできないナイーブな設計がここで生かされました。

まず、B29と1式陸攻の垂直尾翼を見比べてみます

B29。https://hobbycom.jp/my/kashiwagi/diaries/27065
 

 

一式陸攻。http://eletec.web.fc2.com/siryoukan/1_sikirikukou.htm
 

 

ううむ、どこがちがうのかな？

というわけで、F4Uと零戦の垂直尾翼を見比べてみます。

F4U。https://br.pinterest.com/pin/15270086206493240/
 

零戦。https://br.pinterest.com/pin/481111172687427925/
 

 

あああ！F4Uは、垂直尾翼がほとんど方向舵になってる！

そこです。

日本の場合、「大面積小舵面尾翼」を達成しているのです。一式陸攻も、あまり目立たないけれど。同様です。

尾翼は、飛行機の安定をつかさどる、とても大切なパーツですが、主翼と尾翼の間の間隔（水平尾翼モーメントアーム）や、尾翼自体の翼面積などによって飛行特性に大きな影響を与え。

重要なのは、尾翼の大きさそのものもあるが、むしろ、尾翼における固定部分と舵面の面積比率であり。

日本の場合、主翼も胴体も気流を乱さない流れるような流線形で、特に芸の細かいところが、尾翼先端に行くにしたがって舵面も細くちいさくなっていくようにした（弦長を減少させた）こと。

尾翼前縁は、おおむね先端に行くにしたがって細くなっていますが、舵面の面積が一定だと、固定翼の部分が舵面の作る気流の作用に負けて、捻じ曲げられるようになってしまいます。

世界の名機DC3も、日本機に比べるとラフな尾翼になっていた。
パブリックドメイン
 

 

そんな状況だと、舵の効きも悪くなってしまい。

エンジンに頼って強引に引っ張っているアメリカ機の場合、尾翼の相当の面積を昇降舵、方向舵にしないとうまく作用してくれず。パイロットの言うことを聞いてくれない飛行機になってしまっていたのでした。

F4Uのように、全部舵面にしちゃえ！みたいな力技もあるのですが、零戦や一式陸攻の場合、流れるようにテーパーした（細くした）尾翼に、ち密そのもので計算された舵面が流れるように気流をとらえて、無駄な補強無しに、軽く強く、敏捷な挙動ができる究極の完成度に達しています。

こうした、ほとんど目には見えないところで必死に努力した結果が、日本の飛行機を世界でも有数のレベルに押し上げたものと理解します。

モーメントアーム。https://radizetsu.blog.fc2.com/blog-entry-480.html
 

 

でも、それは、平和な時代に、凝りに凝った芸術品みたいなのを一定数揃える、というのならよかったのですが、いったん戦争がはじまり、粗製乱造の粗悪品でもいいから雲霞のごとく敵地上空に放ち、数で圧倒する、という実情には対抗できず、あえなく駆逐されてしまったのでした。

日本の場合、栄養失調の少年が、大リーグボール養成ギプスじゃないけど死にそうになってBMI値０（なんてないけど）の超筋肉アスリートに生まれ変わり。開戦当初は、並みのアスリートをさんざんボコることができたが、そのうち、脂肪そのもののでぶでぶだが、高見山と朝潮にトランプ元大統領を掛け算したような相撲取りが登場してきて、張り手を食らってあえなく吹っ飛ばされるような展開になってしまいました。

栄養失調（隼：https://www.super-hobby.pt/zdjecia/9/8/0/1145_rn.jpg　）と相撲取り（P47：https://www.super-hobby.pt/zdjecia/9/8/0/1145_rn.jpg）の対決。
 

 

相撲取りを圧倒するデブ野郎
https://www.sponichi.co.jp/sports/news/2019/05/26/kiji/20190526s00005000412000c.html
 

 

ああ無情。。。

それでも戦闘機同士だったらそれなりに善戦したようですが、B29が1万メートルで、となると、同じ高度に上がっていくのも一苦労、になってしまいました。

結局、尾翼なんでどうでもいいや、ともかくエンジンだ！のアメリカが勝ち、芸術品の日本は敗れ去りました。

よく、工業力の差だ、と言われるのですが、それ以前に、飛行機にとって何がポイントであるかを理解していながら、そのポイントを逃してしまったために小手先の小技で挽回しよう、という、姑息な手段で戦争に勝てると自分を騙してしまった日本は、精神面でまず負けていたのかもしれません。

ち密なモノづくりが得意な日本ですが、そのち密さは本当に課題を解決するのか？そもそも何のためにモノづくりをしているのか？などなど、要すれば「目的と手段、そして成果と指標」ついて、もうちょっと考える必要があるのかもしれませんね。。。。

ではでは

ディズニーの「将軍」が大人気です。

最初に断っておきますが、ぼくはこの映画を「ラスト・サムライ」に次ぐ名作と思っています。

「ラスト・サムライ」が1番なのは、トム・クルーズというアメリカのエース級俳優が「サムライの文化を学び、サムライの同胞として戦う」という、日本文化（ここでは新渡戸稲造的な武士道）を理解し共感している内容だからです。

ちなみに、「新渡戸稲造的な武士道」についてはこちら→「精神と知能」

「将軍」が2番なのは、「武士道」が基調にはなっているけれど、結局は虎長対4大老のケンカとか、変なセックスシーンとか、美人をうじゃうじゃ面白おかしく見せびらかしているためです。

なお、真田浩之は「ラスト・サムライ」から「将軍」まで、アメリカ人も尊敬する日本文化の担い手を演じきっており、これは文句なく神演技と思います。

と、まずはほめちぎっておいて。。。。

ぼくのブログをいつも読んでいただいている皆さんは、ここからどのようにこの記事がくだらなくなっていくかご承知と思いますが、念のため、だれもディスったり、誹謗中傷するものではないことを、明記しておきます。

さて、「ディズニー映画将軍」です。

「真相はこうだ」

アメリカから見た日本です。

その1　切腹。

10回のシリーズで、僕の記憶に残ったのが未遂を含め5人切腹。多いか少ないか？

最初の奴は、穂志もえかさんのご主人。主君の虎長が石堂にいひひひ！といじめられているのを見るにみかねて、「おどりゃーどたまかちわったる」とやってしまった。

でも、別に自分の意見を言っただけじゃね？

そうなんですよ。でも、そのせいで自殺に追い込まれることにアメリカ人たちは驚愕。

「クレイジーだ！」

この人の切腹はちゃんと白装束で、現代の日本人が見てもまあまあフツーの切腹でした。

https://www.fxnetworks.com/shows/shogun/viewers-guide/episode-guide/episode-1
 

 

もう一人は、口論の結果激高してことに及ぶが、けんかしているようで二人とも実はわかりあっていたのさ、という、日本の少年漫画でよくあるシーンでした。

口げんかしていたのは虎長とその腹心のじっさま。

じっさまは、年甲斐もなく、「ぐおおおー意見が通らないなら切腹してやるー」と、並みいる家臣がいる前でみっともなく着物をぬぎ、刀を腹に突き立て。

Kaisyakuninとして、愛するパパを首ちょんばしなければならくなった息子は、それでもダディの命令に忠実に、さくっと、でもないけど、やったのでした。

「クレイジーだ！」

あまり機転の利かない視聴者がいたとしても、この後虎長がとあるレディに漏らす一言で、これはすべて虎長とじっさまが、並みいる家臣を戦争に総動員するために打った芝居だったということがわかるようになっています。

「そんな命を懸けた芝居を打つのか？ジャップもとい日本人はいよいよクレイジーだ！」

ちなみに、ぼくはこのシーンを素敵女子と一緒に見ていましたが、彼女はハムスターのようにフリーズしていました（もちろんいい意味で感動していました）。

どうやらブラジルの女性には日本の少年漫画の感動が通じるらしい。

このシーンは全世界の善男善女を感動させたそうです。

でも、「腹切って忠誠お見せいたす」みたいな、やくざなシーンでいいのかディズニー？

 

いつもフツーに使っている大広間のど真ん中での腹切り。転がった首がそこら中に血をぶちまけて、「京都の血天井」じゃないけど洗っても取れなくなっちゃうんじゃね？

一週間もすれば、この大広間で、みんなで何事もなかったように芸者遊びとかしたりするのだろうか？なんて感想を持ったのはぼくだけでしょうか。。。。

でも、このくらいならまだまだ。

問題は、女性にまで切腹させようとすることにあります。

史実として、女性の切腹はたしかにあるのですが、家族みんなが鑑賞するお茶の間のテレビシリーズで、そういうシーンを放映するのか？

幸い、直前になって取りやめ、という展開だったので安堵したけれど。。。

でも、その女性はその後、松永秀久もびっくりの最後を迎えるという、やはりやばいストーリーになってしまっています。

アメリカ映画らしく、女性が男性顔負けの大活躍することはジェンダー同権の面からもいいことと思いますが、もっと生々しくない、穂志もえかさんがショットガンで悪者を追い立てるシーンだけにとどめていた方がよかったと思います。戦国アクションであり、大人の男が血まみれになって首ちょんば、手足が飛散、というのはしょうがないとしても、女子供がそういうことになるシーンは作るな！といいたいのです。

なんか真面目になってしまいました。

アメリカ映画「将軍」の解説続きます。

*人数にこだわる人へ。上の3名のほか、明智光秀役の人が実行、あとみんな大好きおどけ役の人が、断崖絶壁下の荒波で未遂を遂げています。

 

その2　「類似ストーリーの反復」

ディズニーのマンガを見ていると、同じようなストーリーを繰り返して人気を得る、というのがあり。手を変え品を変え、ある物語では「ミッキーがバナナの皮に滑ってすってんころりん」だったのが、別の物語では「ドナルドダックがバナナの皮に。。。。」みたいな感じ。

ディスニーの子供向けマンガ

http://blogmaniadegibi.com/wp-content/uploads/2018/06/disney-abril.jpg
 

 

「将軍」では「我が家の庭に侵入してきた悪者を追っ払う」というのが繰り返されます。

領内のそのへんで大砲の練習をしていた長門（虎長の息子）や藪重（浅野忠信さん）、その軍勢のもとに、悪者石堂からの使いが現れ。長門がブチ切れ、大砲で悪者たちをひき肉、木っ端みじんにぶち５６してしまう場面があります。

 

 

ディズニーは、このシーンが全世界でウケるぜ！と確信しており。

上でも書いたように、穂志もえかさんのお家にやっぱり石堂一家の悪者たちが侵入し。もえかさんがこれを火縄銃で追い返す、という、もっと日本的な奥ゆかしいシーン。

「お引き取りくださりませ」

 

 

これらのシーンは、ディズニーの狙い通り大ヒットしたのでした。

なぜヒットすることが分かっていたのか。

まず、ディズニーはアメリカの会社です。

そして、アメリカ人は、アメリカでウケることは世界でウケると思っています。

これは思い上がりではなくて、天真爛漫なのです。

さて、アメリカ人にウケる鉄板のネタというと、「く●ばばあが、庭に侵入してきた悪者をショットガンでぶち５６す」があり。

https://m.imdb.com/name/nm0282630/mediaviewer/rm3708582400
 

 

ネタどころではなく、実際に起きたりしています。

https://unkasuya.livedoor.blog/archives/17378468.html
上のキャプションのリンクでは、家ではなくコンビニ、上品なおばあちゃん（く●ばばあではない）かつぶち５６さず単に撃退しているだけですが、要すればそういうことです。

＊追記→その後おばあちゃんではなくおじいちゃんだったことが判明。ははは

 

 

映画の世界では、クリント・イーストウッド演じるく●じじいが、やっぱりショットガンで悪者をやっつけています。

グラン・トリノ　https://note.com/knowledgesharing/n/n4187ef4cbf32

 

 

つまり、アメリカ人にとって、自宅の庭というのは、ドナー隊の時代から共食いまでして開拓してきた、自分自身の血肉である、アメリカ合衆国の領土そのものであり、そこに侵入する奴はハチの巣にしてやれ！というコンセンサスがあるばかりか、うかつに侵入してきやかったら、ここぞとばかりにダーン！ダダダーン！とハチの巣、バラバラ死体にして、ぎゃはははは！と喜ぶという恐ろしいカタルシスを持った民族なのです。

こういう本性を知らずに、真珠湾の古い戦艦を5，6隻沈めた程度で「勝ったー！」と喜んでいるから、待ってましたと原爆を落とされてしまうのです。

もう一つのアメリカ人の心の故郷に、ギャングの市街戦があり。

「ラスト・サムライ」で、渡辺謙とトム・クルーズが率いる騎馬隊を、ガトリンク銃でせん滅、というのがありますが、アメリカ人は銃を乱射するシーンがないと気が済まないらしい。

心配なのは、これらシーンが世界中でウケていること。知らないうちに、世界中の人々が、アメリカのギャング映画をサブリミナルに刷り込まれているのかもしれません。

ヨーロッパでの戦争もギャング映画にしてしまうアメリカ人

 

 

この原稿を書いている今、最終話は見ていませんが、おおかた虎長が悪者たちを武力でぶちのめすという結末になっているのでしょうねえ。史実でも、関ヶ原だの大坂の陣だのありましたから。

でも、そんな残虐非道な終わり方ではなくて、結局石堂も虎長もみんななかよし、大人げないケンカはやめましょう、みたいになり（大政奉還みたいなかんじ）。浅野忠信さんや穂志もえかさん、さらにはレディMARIKOさんも実は生きていたということにして、みんなで楽しくサンバパーティーだ！というラストになればいいのにな、と願って、結びとします。

サンバパーティー　https://www.youtube.com/watch?v=YyPK9m2CoIk
 

ではでは

本来は安全そのもののはずの飛行機。それでも、重大な事故は残念ながら発生し、そのたびごとに教訓が取り入れられて、安全な空の旅が構築されてきました。

そんな事故の中で、特に日本人の記憶の中に生き続けているのが、日本航空123便墜落事故。

「1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が群馬県多野郡上野村の山中ヘ墜落した航空事故である。単独機での事故、また運航する航空会社の責任による事故では世界最悪の航空事故である。（Wikipedia）」となっています。

乗客509名、乗員15名の内、負傷者4名以外の520名が死亡という未曽有の大事故でした。

https://aviation-safety.net/photo/9304/Boeing-747-SR46-JA8119

 

 

羽田空港から伊丹空港への国内定期便で、Wikipediaによれば「18時12分に羽田を離陸した123便は、伊豆半島南部の東岸上空に差し掛かる頃、機体後部の圧力隔壁が破損、垂直尾翼と補助動力装置が脱落し、油圧操縦システムを全喪失、操縦不能に陥り迷走飛行の末、18時56分28秒ごろ群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（標高1,565メートル、通称御巣鷹の尾根）に墜落した。」

つまり、44分程度の飛行だったということですね。

離陸後12分ごろ、高度7300メートル近く、巡航高度にもう少しという上昇中に衝撃音が発生し、「機体は、垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、油圧操縦システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流出し、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不能になった（Wikipedia）」

要すれば操縦かんやペダルが死んじゃったららしい。

その後、4発あるエンジンのスロットル操作や、フラップの上げ下げで必死に操作を試みるも、「ほとんどコントロールができない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返し（Wikipedia）」墜落。

フゴイド運動

https://www.researchgate.net/figure/3-Phugoid-mode-demonstration_fig7_225291571

 

 

ダッチロール

https://bukiyoublog.com/aircraft-what-is-dutch-roll

 

 

それでも、ほとんど操縦不能になってから32分近く飛行機を飛ばし続けたわけで、垂直尾翼が吹き飛んだこともわからないコクピットでここまでというのは、神業というしかないと思います。

ちなみに、事故調査などの段階で、なぜ垂直尾翼が吹き飛んだのかが分かったのか？ダッチロールなどの事故機の挙動から、この投稿でも、墜落の原因として垂直尾翼の喪失があったという前提で進めます。（ちなみに、この垂直尾翼は、のちに海面・海中から引き揚げられたとか引き上げられなかったとかいろいろ意見があるようです）。

未曽有の大事故の原因となった垂直尾翼の破損ですが、この破損が起きた理由として、現在に至り大議論になっています。

議論では2つの正反対の主張があり。

外的要因：ミサイルや標的機など。

内的要因：機内の与圧隔壁が破壊され、尾翼も破壊したなど。

政府側というか有識者側の見解は➁であり、国民の大多数も同調していますが、一方①を主張する人々も多く。

議論は収まることなく、平行線をたどったままいつまでも続いています。

標的機オレンジエア

http://torakyojin88.web.fc2.com/ats4203.html

 

 

ここで、とても胡散臭いものを感じてしまっています。

たしかに「常識派の➁に、厨二病の①がトンデモ陰謀論をふっかけている」と言える一方で「実は日本政府（自衛隊、米軍）の失態である①だったのを、識者側がごまかして➁にしようとしている」とも絶対に言えないということはないのですが、なんか①➁の二極化で、何かを隠蔽しようとしているのでは、と勘繰ってしまうのです。

はっきり言って、①も➁も、根源では同じことを言っているからです。

その根源とは「たまたま、この飛行機（個体）に生じた事故であり、ほかの同型機には関係ない」という理解（誘導）です。

の場合、ミサイルなどが命中しなければ123便は何ら問題なく飛行していた。７４７は安全な飛行機だ、という主張ですし、

の場合は、以前の尻もち事故だの、123便の機体に特化した理由が事故発生につながったため、尻もちなどをしていない他の７４７同型機には起こりえない事故ですよ、という主張になっています。

つまり、両者ともに「747という飛行機は安全であり、尻もちだのミサイルだのがなければ事故なんて起こさない」と刷り込みたいように見えてしまいます。

747という機種自体がもともと持っていたかもしれない欠陥によって墜落した可能性があるのに、ミサイルや標的機、あるいは隔壁故障修理のずさんさという外部要因で隠蔽し、議論を紛糾させようとしたのでしょうか。

分かりやすくするために、イギリスのコメット旅客機の例があります。

コメット旅客機は、ジェット旅客機のはしりとして、世界の空を制覇するはずでした。

コメット旅客機（パブリックドメイン）

 

 

ところが、謎の空中分解が多発し。

必死の事故原因究明によって、ミサイルでも標的機でもなく、いわんや尻もち事故の修理失敗でもなく、コメット旅客機全機がもともと持っていた欠陥によって墜落していたということが明らかになりました。

その欠陥とは「四角い窓」

 

 

DC3など、与圧しない飛行機は、別に窓が四角かろうが、あるいはドアが飛行中に落っこちようが、それ自体によって飛行性能が落ちることはありません。

しかし、与圧装置の付いた飛行機の場合、ちょっとした亀裂の発生から、機体内外の気圧差によって、機体が引きちぎられて分解だ、ということが起きかねないのです。

四角い窓は、窓の鋭角になった部分が与圧による気圧のストレスに耐えられなくなり、亀裂発生、空中分解をまねいていたのです。

この教訓から、現在の旅客機はみな窓の角がまるまった形になっています。

さて、ボーイング７４７ですが、飛行機は人間の作った機械であり、故障もすれば墜落もします。

この事故では、原因は隔壁破壊、油圧システム故障などとなっています。

しかし、実はボーイング社の飛行機を全面的にリコールし、アメリカによる耐空証明を抜本的に見直さなければなければならないような危険を含んだ何かの欠陥はなかったのでしょうか。

ミサイル対隔壁（油圧）、という議論が過熱して、それ以外の選択肢は顧みられることがなくなり。

隔壁以上の危険な故障はなかったんだ、という隠蔽はなかったのでしょうか。

747の後部隔壁（国土交通省による破損状況の考察）

https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf

 

 

日本政府（やエアライン各社）はボーイング社と協力し、その後の整備などを改善し、７４７は安全な飛行機に生まれ変わりました。

ボーイング社の飛行機が一斉に飛行禁止になるとか、あるいは米国の耐空証明プロセスに欠陥が発見され、世界の旅客機がグラウンドにくぎ付け、という事にならずに解決したのは、ボーイング社と日米政府の勇気ある対処の結果だと理解します。

幸い７４７については、コメットのような欠陥というのは杞憂だったようですね。一方、今回取り上げたような大事故から、次の事故を真に防止する情報を得るために、利用者の一人一人が権威やトンデモ論に振り回されずに原因究明をウオッチすることが重要と思っています。

自衛隊決死の救助作業

http://tasogarech.blog.jp/archives/9890872.html

ではでは。