前置きは省いて、どんどん書いていきます。
情報ソースは以下の通り
夜中の羽田空港に着陸するボーイング777のコックピットを撮影した4K映像 – DNA (dailynewsagency.com)
海保機に滑走路への進入指示は見当たらず 国交省が交信記録を公表 [日航機・海保機事故]：朝日新聞デジタル (asahi.com)
海保機は滑走路に４０秒停止、管制官「進入に気付かなかった」…許可なく停止位置で止まらず : 読売新聞 (yomiuri.co.jp)
事故が起きた1月2日の17時47分ごろ、風は西から3ノット、視程は30キロ。ただし、日没で真っ暗になっていた。
降りてきたJAL機から見て、地上は一面の街明かりになっており。
ぼくは夜間着陸はやったことはないけれど、やったことのある人から見れば、「ともかく高度が把握できんのと、地面からめちゃくちゃ光が目に飛び込んで幻惑される」らしい。空港上の飛行機の航行灯も、これらの光に幻惑されて目えないんじゃね？という状況だったと思います。
シミュレーション動画。上が街上空からのアプロ―チ。下はファイナルで、左に滑走路、右は真っ暗な海ですね
EVAD10 VAR LEGENDA SEM HEADLINE YOUTUBE 1920×1080 1
当日の気象状況では雲や霧はなかった。管制塔からは、暗い空を降りてくるJAL機の航行灯とともに、地上の照明に浮かび上がった海保機がくっきり見えていたはずである。
海保機から管制塔やJAL機が見えたか？
滑走路前の停止位置にいれば、管制塔もJAL機もよく見えたでしょう。でないと、できそこないの空港になってしまいます。
T1とT2の間にある星のマークが管制塔。
一方、滑走路に侵入してしまえば、後方にのぞき窓がない飛行機からは、明るい暗い以前に全く後ろは見えなくなります。ここで海保機は後ろからでかい旅客機が突進してきても全くわからない状況になった。
この時点で、地上の海保機とアプローチしてくるJAL機を同時に視認（あるいはレーダー探知）できるのは、管制塔しかなかった。
これは当然で、空港発着含め、航空管制というのは、「飛行機対管制」の2者間の通信でないと成り立たないのである。
勝手に「飛行機対飛行機」で行動されてしまっては困る。
空港の離着陸経路上は無数の飛行機が飛んでおり、管制の許可なしに、海保機が「滑走路に侵入しちゃったから、そのまま飛び立っちゃえ！」とか、JAL機が「なんか滑走路にいやがりそうだから変針して回避だ！」なんてやったら、たちまち周辺の飛行機の列の中につっこみ。空中衝突しないまでも大混乱を引き起こしてしまうでしょう。
空港近くにおける離着陸経路上のパイロットは、なかなか「瞬時の進路変更（上昇下降も含む）」はやりたがらないし、やってはいけません、なのです。
滑走路上に誤侵入した飛行機が出て、しかも後ろから別の機が着陸せんと迫っている状況では、管制が、反射的に「JALゴーアラウンド！」と絶叫し、その後周囲の飛行機が適切なスペースを保つよう、はっちゃきになってこれらの機に速度調節、周回経路離脱などを指示しなければなりません。と同時に、海保機には「とっとと離陸しろ！」あるいは、「滑走路出口XXで離脱！離陸待ちの列に戻れ！」と言わなければならない場面です。
海保機。https://www.flickr.com/photos/sjbyles/51513024997/
海保機が40秒も滑走路上で通せんぼする形になってしまったのも、管制からの「離陸せよ！」の指示がないと。。。というパイロットの性が出てしまったものと思われます。
ぼくはブラジリア近辺で飛んで、ブラジリアアプローチの管制交信を受信したりしています。管制と旅客機側でいいぐあいに着陸アプローチの通信しているなと思ったら、突然旅客機より「着陸中止。ゴーアラウンド」と、なんか一方的だな？そこは管制もすかさず「ゴーアラウンド許可」そして近辺の各旅客機に「VASP００００,そのまま進路メィンティン」「TAM１１１１,COGNO（チェックポイント）へ変針せよ」などと一通りさばいたあと、ゴーアラウンドした機へ「GOL２２２２,理由提示せよ」GOLからは「農業機」と返信があったりします。この場合は、ラジオ装備を持たない農業機がGOL機の下前方のどこかを突っ切ってしまい、その挙動が予測できなかったので、念のため機長の独断でゴーアラウンドしました、ということらしいです。
安全のためには機長の独断専行も可能ですが、それこそ管制と飛行機の連絡がうまくとれていないと危ない。
ぼくの個人的見解ですが、よっぽど農業機が近寄ってきちゃった、というのでなければ、まずGOLから「前下方に農業機。ゴーアラウンド許可願う」、管制が「貴機と農業機には十分スペースあり。着陸続行せよ」とか「ゴーアラウンド許可」とやった方が、周りで聞き耳を立てている飛行機たちも安心すると思います。
レーダーも水物で、飛行機が「目視するほど近くでヘリを発見」しても、そのヘリは管制のレーダーには映っていなかったとか、いろいろありますけど。
というわけで、ぼくは必ずフライトプランを作成・許可もらったうえで、出発前にブラジリアアプローチに電話してトランスポンダーコードをもらい、自分の位置を明確にして飛ぶようにしています。。。
羽田の場合は、海保機もJALも管制もフリーズしてしまい、事故になった。海保は、管制の離陸許可を待ってじりじり。JALはそもそも海保機が見えなかった。そして両者に連絡すべき管制が、これは本当にフリーズしてしまった。
念のため、ここではだれが悪い、ということは一言も言っていないし、事故の原因究明と再発防止の為なので、読者のみなさんにご理解お願いいたします。
さて、事故の最大の原因は
「空港離着陸トラフィックのコントロールに穴が生じた」
ことにつきます。解決には
「管制システムによる常時滑走路確認の徹底。異常確認時直ちに列機へ指示する体制の確立」
が必要です。
ここまで書けば、海保の機長が指示を聞き間違えた、とか、管制官が滑走路を見なかったという個々の事象というより、それらの事象を発生させた何か重大な理由があったことがうかがえると思います。
超過密の羽田で、管制官が40秒間海保機に指示を出さなかった。そして海保機が40秒間滑走路上で管制の指示を待った、というところに、この理由が垣間見えると思います。
もし、管制が「海保機は滑走路に出たな。許可を出したものと理解したのだろう」「だから、そのまま離陸するだろう」と、海保機への確認をしなかったとしたら。。。。
そして、確認をしなかったのは、怠慢ではなくて、なにか確認をしにくくする何らかの圧力があったとしたら。。。。。
超過密の状態で管制が1機にでもゴーアラウンドを命じたら、たちまち序列が混乱します。
また、地上でも無数の飛行機が離陸待ちでやきもきしており。
ここで海保機に滑走路離脱を命じたら、今度は地上が大混乱になってしまう。
混乱させたら管制官は「日勤教育」になり、最後は電車に飛び込むように仕向けられてしまう。
＊日勤教育、としましたが、振武寮その他、同等の意味の言葉が入れられると理解します。
海保機もわかっているよね？
でも、もう直後にＪＡＬが迫っている状況で、何も知らなかったように離陸許可したら、後で「なんでこんな危険な間隔（海保機の後ろのＪＡＬもあれば、前方すなわち離陸経路の無数の飛行機もあります）で離着陸させたんだ！」とやっぱり電車行きだよね？
だから海保機くん、早く離陸してよね？
ぼくは何も言っていないからね？
しかし海保機は管制の許可を待っていた。。。。
というのは全くの「妄想」です。
海保機が「C5誘導路ホールド」を間違えなければすむ話じゃん、というアプローチではないことはもうみなさんご理解いただいていると思います。
この辺は、上記資料中「記録を見る限り、海保機に対して、滑走路への進入許可は出ていない一方で海保機の機長は管制官から進入許可が下りていたという認識だった」とあり、正しい悪いでいえば、どちらも正しいからです。
間違っている、正さなければならないのは、「間違っていたら日勤教育」という「しきたり」です。
さらに言えば「日勤教育行き」をほのめかした恐怖によるブラックな雇用体制と理解します。
不幸中の幸いながら一般の人たち、女子供は生き延びました。
JAL機。 https://www.flickr.com/photos/sjbyles/52392612878/
海保隊員やパイロットの死を、彼らのせいにして終わらせるのではなく、かつ特定の個人を人身御供にしてすますのではなく、実利的な管制システムについて、もう一度見直す時期になったのかと理解しています。
ではでは
ブログ作成者から承認されるまでコメントは反映されません。