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空港にもいろいろあり、管制タワーもなんにもなーい、無い無い尽くしの地方空港から、まずエンジンスタートの前に管制（グラウンド）に許可をもらい、誘導路に出るときは別の管制（タワー）と交信。離陸したらしたで今度はまた別の管制（アプローチ）と連絡しなきゃ。。。という国際空港まで千差万別で、グランド、タワー、アプローチとそれぞれ周波数が違い交信だけでぐったりすることもあります。といって小さなEXPERIMENTAL機で国際空港に降りれるなんて日本ではありえない？得難きよき経験だったりします。

その①伝説はこうでした

50年代の双発爆撃機基地に使われた半舗装の広大な滑走路跡がブラジリア連邦区内に残っているぞ！とパイロット仲間で話題です。そんな滑走路があったら楽しいエンスト不時着ごっこができるのでみんな探し回るのですがついぞ今日まで不明の「伝説の滑走路」となっています。ぼくも情報を集め、もしやここでは？と見当をつけて飛んで行ったら、おおお滑走路が！と近づいていく間に、ううむぜんぜん小さいし、赤土むき出しだぜ？と滑走路わきに農業機がとまり、一面トウモロコシ畑なのが分かった時点で、はははだれか個人農場の滑走路だなーと判明。でも滑走路を見たら降りたくなる飛行機乗りの性でそのまま着陸しちゃいました。

日本のEXPERIMENTAL機は「試験飛行」という名目で、離着陸場所、飛行空域などを限定（エクスペリメンタル航空機連盟）されており、ウルトラライト（ULP）機は「航空法第79条ただし書きによる、離着陸場として許可された場所」（日本マイクロライト航空連盟）、実際は飛行場から半径３ｋｍ、地理的条件及び管理体制の良い所で最大９ｋｍしか飛んでいけず、一点飛行（一か所の飛行場で発着）しかできないなど悲しい制限がいっぱいです。逃れるには、セスナなどのいわゆる正規の飛行機パイロットになるしかないが、日本では資金等の理由でとても免許がとれず、アメリカやフィリピンなど外国でとる人が続出。しかも、日本に帰ってきてがんばって免許書き換えしても、やはり日本で軽飛行機を維持管理するには高すぎ、軽飛行機を飛ばすことのできる空港は遠すぎ、などふんだりけったりの状態だと思います。

飛行機の黎明期ではまだラジオは一般的ではなく。第二次大戦ころより飛行機同士やタワー等管制との重要な通信手段として大発展しました（日本は終戦までつかいこなせなかったらしい）。

ひとことで言えば「空の交通整理」です。道路との違いは、交差点にお巡りさん、というのではなく、地上からレーダーで飛行機の動きをモニタリングし、管制官は飛行機たちをラジオ通信による遠隔操作でさばいているということでしょうか。

空気の中に浮かんでいる飛行機。自動車のように地面を直接走行しているわけではなく、空という気体が地面と飛行機の間に挟まるため、飛行機の本当の速度や高度を知るためには、飛行機と一緒になって動いている気流についても計算する必要があります。

さて、こよーてのような小さなEXPERIMENTAL機でも、２時間飛べば東京～名古屋間くらいの距離は移動しています。意外と早く長距離を移動するため、ちょっとした航法の誤差で知らないうちに目的地から大きくずれてしまう懸念があります。そこで、いろいろな航法で正確を期そうとしています。

操縦練習生の時代に「まず操縦。それから航法。最後に管制」と教えられました。つまり、無事に離陸し、計器チェックや気象に応じて飛行機を動かし、機位機速の安定ができて初めて航空地図と眼下の地形をチェックし、目指す目的地の到着時間や経路を確認。そしてこれができたら管制にコンタクトして航空安全を確保、と順を追ってやること。全部いっぺんにやろうとするとどれもできなくなって事故るぞ！ということなのですね

それほど遠い昔でもないけれど、パイロット免許をもらって、これで自由に飛び回るぞーと小さなExperimental機を買いました。その名も「こよーて」。で、最初にしたことはガソリンポンプの交換でした。まだ優秀なメカニックを知らず、情報では「フォードの某自動車用ポンプが使用できる」とのことで、実際こよーてについていたポンプもその通りだったので、同じ品番の新品に交換しました。買ったばかりの飛行機でもあり、消耗品のポンプは新品にしとこう、というまあふつーの発想ですね。

飛行機は失速速度以下では墜落、超過禁止速度（VNE）では空中分解なので、速度計はなにより大切な航空計器。ピトー管が写真左のように動圧（白）と静圧（黄色）の空気圧の差を赤色のセンサーで感知し、速度計に伝える仕掛けです。