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駄作シリーズその２。その１はこちら→名機の条件：零戦はなぜ駄作になったか（暗号通貨女子さん、リンクありがとうございます）

 

以前、F6FとP47という2つの飛行機についてちょっとだけ書きました。

とても興味深いものがあったので、あらためて書いてます。

両方とも、第2次大戦の後半で大活躍したアメリカの戦闘機です。

F6F(左)とP47（右）https://www.youtube.com/watch?v=Ydf0-QadMlY
 

そして、両方とも「ライトサイクロンR2800」という、これ以上ない高性能エンジンを装備していました。

でも、類似性はこのへんで終わってしまい。

P47が、だれからも称賛され、P51などと比肩して世界一の座を争った（特にパイロットからは抜群にP47のウケがよかったらしい）のに比べて、F6Fとなると、なにそれおいしいの？と、そもそも誰も知らないか、知っているマニアから見ても「P47と同じエンジンなのにどうしようもない駄作機」という哀れな烙印を押されてしまっているのでした。

誰がF6Fをそうさせたか？

「真相はこうだ」

まず、P47を見てみます。

源泉は、P35セバスキーというスピード競技機。

P35
Williams Bros. 1/32 Seversky P-35/SEV S-2 | Large Scale Planes
 

 

「未来の飛行機はとにかくスピードだ！」と、エアレースで輝かしい成績を残し。スピード機のくせに、ギアは半分くらいしか引っ込まないとか、まるで努力して空気抵抗を増やしているようなスタイルなのですが、当時は、どうがんばっても構造的にどん亀にならざるを得ない複葉機が主体の時代であり。単葉でキャノピーにすっぽり覆いがかかった未来的なスタイルを見て、米軍も手ごたえを感じたらしい。

もうちょっとスマートなP43ランサーを経て、順調にP47に発展しました。

この間、P35が太平洋で零戦にけちょんけちょんにやられたりしていたのですが、アメリカは、そんなことよりもっと戦局を左右する重要なことに気が付いてしまったのであった。

それは

◎戦闘機を何百機落とされようがそれで戦争が終わるわけではない。

◎英国の戦いにおいて、前線よりはるか後方にある敵のライフライン（工業地帯）をヒットする戦略爆撃が実現可能であることが明らかになった。

◎といって、丸腰の爆撃機だけでは敵戦闘機の餌食になってしまう。ドイツの英国爆撃が成功しなかったのは、英国の戦闘機がドイツの爆撃機をやっつけることができたからである。

 

要すれば「ともかく敵の主要産業地帯に爆弾の雨を降らせることができれば戦争は勝てる」のだが「どうやれば安全に敵の産業地帯まで爆弾を運ぶことができるか」という重大課題が明確化されたということであり。

アメリカは2つの回答を用意しました。

その1）落としても落ちない爆撃機を雲霞のごとく放つ。

５６しても４なないB17爆撃機　 Pixabay無料
 

 

ただ、落としても落ちないはずが、ドイツ戦闘機の奮戦や、太平洋では空対空特攻などのキチガイ沙汰により、場合よっては出撃機数の3分の一近くが落とされ。下手をすると戦争の遂行が危うくなったため、さらに

その２）爆撃機を援護する戦闘機を雲霞のごとく解き放った。

といって、この援護は、並みの戦闘機ではできない離れ業だった。

「落としても落ちない爆撃機の援護」です。

防弾装置だの防御機銃だのと言った基本の他に、アメリカが編み出した秘策が

「ともかく高空を飛ぶ」というものであった。

B17からB29に至る過程で高度8千メートルから1万メートルという狂った巡航高度をもつようになり。

この高度をふつーに随伴できる数少ない戦闘機がP47だったのである。

零戦の実用高度が6000メートルくらいであり、戦記物などでは「高度8000メートルを超えれば許可なくして酸素マスク着用する」などの記載がありますが、日本の戦闘機で高度8000メートルなんて、当時の神パイロットだからできた神業なのである。

なんで上がっていけないのか？その答えが、上に書いた「酸素マスク」に凝縮されています。

飛行機のエンジンは、酸素と燃料を燃やして回転エネルギーに転換しています。

しかし、高度3000メートルを超えた段階で、早くも酸素が不足しだすのであった。

とても高度１万メートルなんて。。。というのが日本機には偽らざる実態だったのである。

なぜB29やP47が、超高空でもユウユウと飛行できたのか？

その秘密が「排気タービン過給機」

エンジンの排気噴流でタービンを回して大気を無理やり圧縮し（空気の中の酸素含有量を無理やり増やし）。1万メートルの高度でも2000メートル程度か？とおなじ酸素密度でエンジンに送りこむという装置を実用化させてしまったのである。

排気タービン過給機。P38の例　https://hjweb.jp/article/746366/
 

 

恐るべしアメリカ。

別に排気ガスでなくても、エンジンの回転軸そのものでタービン回せばいいじゃん？

はい、ドイツや日本が、そういう「機械式タービン」でがんばった。でも、機械式はタービンに回すエネルギーのロスが多すぎて、ある程度以上は機能しなかったらしい。

排気ガスなら、エンジンにとっては余剰エネルギーですからねー

ただし、重要な問題があった。

それが「温度」

大馬力、大出力の航空エンジンは、排気ガスの温度も殺人的に高くなり。

エンジンから放出するだけなら何とかなったが、これをタービンまで導いて回転させる、となると、回転以前に、導管やタービンそのものが熱で溶けちゃうのでした。ははは

材料技術が重要になり。ニッケル系のレアメタルをいかに加工するかが勝負になってきた。

こうした資源に恵まれなかった日本やドイツはこの時点でアウトだったのである。

資源さえあればいいのかというとそうでもなく。

なんとかタービンに使えるまで冷却しても1000度くらいにはなってしまうそうで、敵弾が当たって穴が開いたなんて時にパイロットが溶けちゃった、とならないようになるべく操縦席から離さなきゃなど、冷却装置や配管が決定的なカギを握るようになり。

P47は、機体の大半が冷却装置や排気タービンで占拠されるという恐ろしい構造になってしまいました。

https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
 

 

エンジンに排気タービンがついているのか、排気タービンにエンジンがついているのかわからくなってしまったP47。

結果、当時世界最大の単発戦闘機になってしまい。

でも、十分に酸素のある空気を供給されたエンジンにより、P47はどんな高空でも機敏に動ける傑作機すなわち相撲取りもびっくりの「動けるデブ」になったのである。

ただ、でかくて重い図体では、航続能力がちょっと。。。。

決して短いというのでもなかったのですが、B17がドイツに奥深く侵攻するようになるに従い、もっと航続力のあるP38に交替しました。

連合軍戦闘機の行動半径の増加　http://ktymtskz.my.coocan.jp/E/EU5/bomb3.htm
 

 

このころになると、P47は、こんどは地上攻撃を行う戦闘爆撃機として、それこそ地を這うような低空で大活躍するようになったのでした。ははは

さてF6Fです。

こちらはスケルトン画像を見ていただければ一目瞭然ですが。。。

Grumman F6F Hellcat

 

 

 

エンジンから後ろの胴体にはタービン過給機や導線などはなく、がらんどうです。

こちらは機械式2段2速の過給機で、それでも零戦の1段2速よりは広い高度幅でエンジンの効率を保てたらしいが、P47に比べたらはるか下方でヴいヴいいっているだけみたいになってしまったらしい。

艦上戦闘機なのである。空母や艦船の浮かんでいる高度ゼロからの中低高度で、どんな敵機がこようが、それがゼロファイターであっても排除できるという性能が要求され。

F4Fの段階ですでに零戦に敢闘しており。排気タービンなんて必要ないや、それより装甲を固めまくり、ギアの格納を全自動にするとか（F4Fはきこきこ手動クランクで格納していた）、ものすごく使い勝手はよくなったが、ものすごく重くなってしまい。翼面荷重など、艦上戦闘機としての性能を考えると、スピードはやっと零戦を追い越せるくらいのどん亀になってしまいました。

しかし、零戦相手にはとても有効であり。

だいたい、1機が零戦の銃弾を吸収している間に無線で仲間を呼び。寄ってたかって包囲して袋だたき、というやり方で零戦隊を壊滅させたそうです。

制空権をぶんどったあとは仲間のアヴェンジャー雷撃機が日本の艦船をしらみつぶしに沈めていった。

グラマン　アヴェンジャー　https://www.htmodel.sk/en/grumman-tbf-1-avenger-1-72-academy/
 

 

こうして「F6Fが参戦した日からアメリカの勝利が始まった」といわれる決定的な貢献をしました。

でも、日本人をのぞけば、F6F？なにそれ？なんですよねー

F6Fは、低空で敏捷に逃げ回る日本機を、同じ敏捷さでつかまえるのに特化した進化をしてしまったので、欧米での本流である高空決戦にはついていけなくなってしまった。対日戦終結とともに、F6Fが空母から投棄つまりぽんぽこ捨てられたという悲しい事実があるのです。

「狡兎死して走狗烹らる（こうとししてそうくにらる）」。天下取りの後、功臣が、用済みだ！と粛清されてしまうような、F6Fの悲しい末路でした。

ではでは

以前、世界一の戦闘機は？というお題で、零戦を差し置いて「F4F」という結論が導き出されたことは、皆さんご存じと思います。

その記事で、陸上戦闘機と艦上戦闘機には、必要となるスペックが違っているので、そもそも比べること自体が困難である、ということを述べました

忘れた、あるいは知らないよ、という人はこちらをご一読→「零戦はなぜ駄作にされたか」

そこで、優秀な艦上戦闘機に、なにより必須なものは？と考えるようになり。

結果、その「もっとも重要な能力」を持った戦闘機が、例によってというか、実はイギリスで生産されていた、という驚愕の事実に到達し。今回のお題にします。

その名も「フェアリー・フルマー」

https://www.1999.co.jp/itbig69/10691664a.jpg
 

 

あれ、ハリケーンの翼にスピットファイアの機首を付けたみたいじゃね？

はい。スピットやハリケーンとおなじロールス・ロイスのマーリンエンジンを装備しており。姿かたちもとんがった液冷機になりました。

ただ、当時英国の戦いで存亡のかかった英国では、マーリンも最新型はスピットとかに供給優先され、フルマーへは型落ち？で200馬力も出力が低いのしか回せず。

ともあれ、スピットがありながら、なぜ英国はフルマーを作ったのか。

冒頭に書いた陸上機と艦上機のスペック要求の差がこれを物語っています。

スピットは、イギリスの本土に襲い掛かってくるドイツの戦爆連合を迎え撃ち、特にメッサー109を爆撃機の護衛からそらし、あわよくば撃墜、できなくても、少なくとも109の餌食にならない速力、上昇力、旋回性能、火力、防御力をそなえた陸上戦闘機であり。

フルマーのほうは、連合軍の生命線である大西洋の補給船団をドイツの恐ろしいUボート潜水艦から守るのが主任務となった。

そのためには、狭いようで広い大西洋のどこからでも飛び立てる能力と、目印も何もない海のど真ん中で迷子にならない航法能力が必須となったのでした。

いずれもスピットではまったくダメダメである。

どうしよう。

海のど真ん中から飛び立つ、というのは世界一の海軍国イギリスには立派な空母があり。

一方、迷子にならない航法能力となると。。。。

ここで、英国ならではのクレバーな解決をしたのがフルマーだったのでした。

その解決策とは。。。。

「二人乗りにすること」でした。ははは

https://i.postimg.cc/5252R2mX/FULMAR-01.jpg
 

 

専門の航法員をのせることで、常時機位の確認ができ。敵機との乱戦で宙返りを繰り返し、雲の中に入ったり出たりしても、戦闘が終わったときにはちゃんとオマエはここにいるのだ、だから空母への帰投にはこうすれば行方不明にならずにすむのだ、ということを、操縦員がはっちゃきになって機体を振り回し機銃を撃ちまくっているときでも、航法員のほうは、冷静に、かはともかく十分計算することが可能になった。

計算といっても、当時はGPSなんてなくて、航空チャート（あるいは海図）と、「フライト・コンピュータ」とは名ばかりの計算尺により、手計算で行わなければならず。

味方の艦船から無線で方向指示が来たにしろ、はっきりいって単座機ですべてを一人がこなす、というのがいかに無謀なことであったかを英国は熟知していたということである。

Jeppesenのフライトコンピュータ－
 

 

ラバウルなどでは、坂井三郎さんなどからの情報だと、だいたい「空戦の終わるころには一式陸攻が迎えに来ていた。ベテランは陸攻なんかの世話になるかと、やせがまんして自力で帰っていった」みたいな記載があり。

ベテランの零戦搭乗員が神だから、やせがまんすれば帰れたのであって、少なくとも、ふつーに「単座機でも航法に問題はない」のとは全く違うぞ、と力説しておきます。

日米のみならず、イギリスも後にはシーファイアだのの単座機を投入しますが、それは通信装備が日本機に比べて比較にならないほど優秀で、航空管制も発達していたことや、アメリカに至っては、迷子になっても「ダンボ」と呼ばれる救援機、潜水艦、飛行艇、さらに戦闘機の側でも「いかだ」を装備するなど、要するに単座機でもOKね、という体制を確実に整えたうえで投入しているのです。

F4Fに搭載された救命いかだ。
F4F-3 life raft PRINT for F4F-3 Wildcat in 1/48 by Eduard 8591437571109 | eBay
 

 

これがない日本側はどうなったか。

すみません出典は忘れましたが、空戦を生き残り、編隊で帰投する零戦でさえ、「下方にふらふらと編隊を逸脱しそうになる零戦がいた。パイロットが疲労で失神しそうになっているのだ。馬鹿野郎！ちゃんと起きていろ！と絶叫するのだが、その声はもちろん届かない。その零戦は、ついにひょろひょろと高度を落とし、海面にすぽんと飲み込まれてしまった」

というような回想があるのです。別に空戦で損傷したのでもないのに、非道な遠距離作戦の疲労に耐えられずあえなく墜死、という事実が少なからず起きていたものと「推察します」。

Wikipediaでは

「イギリス海軍が複座戦闘機にこだわった理由は、目印も何も無い海上飛行においては、航法担当が機体を適切に誘導することが空母に帰艦するのに必要、と考えていたからと言われる。だが、実際のところは日本、アメリカが証明しているように、操縦者が航法を修得していれば単座機であっても問題なく帰艦できた。」

と書いていますが、「航法を習得」なんて前提条件でしかなく。航法計算が困難あるいはできないような海上や雲の上を、3時間もかけて基地まで帰り着くなんて、そんなことを単座機にやらすな！といいたい。

陸攻を迎えにやらすとか、どこまで毎回実効的に行えていたか疑問です。

Fairey Fulmar (1940)

 

 

ところで、複座にしたため、フルマーは鈍足で上昇力も物足りなくなってしまい。

軽快な単座戦闘機相手だと、カモじゃね？

せんぜん大丈夫でした。

そもそも「軽快な単座戦闘機」は、フルマーの飛ぶ大西洋のど真ん中まで飛んでこれないので、戦闘そのものが成立しないのであった。

フルマーが相手をしたのは、やっぱり複座、たいていは双発で、艦隊を襲おうとしてきた長距離航続力のある爆撃機や、これに随伴可能な長距離双発戦闘機など（https://teambtrb.com/2021/05/01/isthefulmarrubbish/）で、確かに零戦対スピットの空戦にくらべれば、まのびしたまだるっこっしい空戦だったかもしれんが、十分戦闘機として活躍できたのだった。

連合軍がドイツを押し込み、英国空母もイタリアだのヨーロッパ沿岸へ進出してくると、イギリスはマートレットという単発戦闘機を起用して、陸上基地から飛んでくるBF109などと対決させるようになり。

マートレット、米国名ワイルドキャット
https://hobby.dengeki.com/news/2141771/
 

 

マートレットはメッサー109相手でも格闘戦に持ち込んで優勢に戦ったらしい。

スピット、フルマー、F4Fとそれぞれの土俵で傑出した性能を持っており。

時と場所を間違えればやられ役になってしまうが、的確な用兵で名機として生まれ変わる、というのは、P40もそうですが、バッファロー（フィンランド版）など目の覚めるような活躍をしたのもあり。この辺はまた別記事で書いてみたいと思います。

とかく華やかな空戦ばかりに目が行きがちですが、それ以前にまず乗機のエンジンはじめ万全に維持し、味方と適切な交信を行い、戦場まで行って帰ってこれる航法。霧の中に入った、積乱雲を迂回した、という気象の知識も必要です。

こうした総合力で、特に航法というものが決定的になる大西洋の戦場にフルマーという「適材適所」を配置した英国恐るべし。

「負けに不思議の負けなし」ですが、英国の「勝ちも必然の勝ちのみ」にもっていく指導層の英知は学ぶべきと考えています。

フィンランドのバッファロー　https://letztbatallion.com/%E3%83%8F%E3%82%BB%E3%82%AC%E3%83%AF-b-239-%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AD%E3%83%BC-%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E7%A9%BA%E8%BB%8D%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%9Cp-4/
 

 

何も目印のない海上で往復3時間、合計6時間、その間に苛烈な空戦で、生き残ったとしても「お前はもう死んでいる」疲労の絶頂で、毎日どうやって基地まで帰り着いたのか。

ジャパニーズビジネスマンが、24時間戦わないで済む日本になることを願っています.

 

ではでは

みなさんは「ホワイトウインナー入りトマトジュース」を飲んだことがあるでしょうか。

Pixabay無料画像
 

ジュースなので、トマトといっしょにホワイトウインナーもミキサーに入れましょう。

スイッチオン。ぶごごごごごごー

鋭利極まりない刃がミキサーの底で回転し。

まずは、ウインナーがぽんぽこぽん、と切断されてミキサーのガラス越しに元気よく飛び跳ね。ほぼ同時にトマトが液化して、きれいな赤のジュースがぴしゃしゃしゃー！とミキサー内いっぱいに飛び散り、埋め尽くすのでした。

なんだそれは？どこかの飛行教官が教えてくれたレシピですが、だれも実際には作ったことはないらしい。

さて。

飛行機に必須の装置に、エンジンがあります。

エンジンがないグライダーは、自力で離陸することができません。飛行機を飛行機とする最も重要なパーツがエンジンなのです。

ただ、エンジンというものはものすごく取り扱いが厄介であり、世の飛行機設計者はあらゆる工夫を凝らして最適なエンジンの配置を考えてきました。

特にプロペラ機の場合、機体とプロペラが干渉するので、配置のオプションは相当限られてしまい。機体側のニーズと、エンジンのオプションによって、なんじゃこりゃみたいな珍妙な配置も生まれました。

代表的なエンジンの配置は。。。。

*今回は、単発プロペラ機について記載します。

①機首置き。トラクター型

一番一般的で、安全な配置です。セスナなど、たぶん現在飛んでいる飛行機の９９．９％はこれでしょうねえ。

セスナ　Pixabay無料画像
 

 

飛行機の鼻先、先端にプロペラがあり、このプロペラで飛行機を引っ張る形になるのでトラクター型というのです。

ともかく飛行特性が素直になるので、やはり一番飛行機に適した配置と思います。

この場合重要な特徴が、エンジン、特にプロペラを機体の重心より前に置けるということ。

こうした飛行機だと、エンジンを絞れば機首を下に下げ。ふかせば上げるという特性を持つようになります。

この特性は、特に着陸経路で重要である。エンジンを絞って、機首下げで滑走路に向けて降りていくとき、急に下降気流だ！エンジン全開！すると、自然に機首は上を向き。降下率を瞬時に殺すことができます。こうしたきびきびしたエンジン操作を行うのに適した配置です。

さらに重要なのが、失速をするとき機首が下がる、というもの。失速から墜落しかかる過程で、機首が下を向いていればきりもみに入っても舵が効いて回復可能ですが、水平できりもみに入ると、それこそフラットスピンと言って回復不能になってしまうのである。

機首上げでスピンに入った場合は回復は可能かも？でもそんな状態で回復できるなんて神パイロットはそれほどいないと思います。

 

➁ミッドシップ、トラクター/プッシャー型

といって、飛行機の設計上、エンジンを機首には置けないケースもあり。

典型的な例に、レイク・バッカニアがあり。

レイク・バッカニア　https://www.airhistory.net/photo/490530/N8004B
 

 

この場合、プロペラもプッシャー式、すなわち機体重心の後ろかつ機体からかなり離れた上部に設置となっています。

これが何を意味するのか。

①の場合とは逆に、エンジンをふかせば機首が下を向き、絞れば上を向いてしまうということなのである。

着陸経路で、下降気流だ！思わずエンジンをふかしてしまうと、機体はぎゅんと機首を下にして加速し。いよいよ高速度で地面に突き刺さってしまう危険が生じます。

というか、「ジェネアビの神」高橋淳さんの受け売りですが、この特性のせいでバッカニアは多数の事故を起こしてしまったらしい。

 

この特性を知って乗りこなせばいいのですが、今度は逆にフツーの飛行機が操縦できなくなっちゃうとか、ちょっとバッカニアはご免だ、というパイロットも多いかもしれません。

似たようなのにPetrelがあり。

Petrel　https://www.airplane-pictures.net/aphoto/1475824/i-9258-private-edra-aeronautica-super-petrel-ls/#google_vignette
 

 

 

でも、こちらはバッカニアみたいなクセの報告は聞かず。プロペラを翼のラインとほとんど同じに高さにしたのがよかったのかもしれん。

さらに似たようなケースでは、元祖系すなわち鉄パイプで鳥かごみたいに作ったウルトラライト機もプッシャー式のプロペラ、というのが多く存在します。

https://www.aeroexpo.online/pt/prod/quicksilver-aircraft/product-176668-27609.html
 

 

ぼくも一度コパイ席に乗せてもらいましたが、特性はあまりトラクター式と変わらない感じ。着陸経路では、エンジンではなく、フラップをバチ！バチ！と下ろしたり上げたりしてランプ（着陸角度・進路）を保っていたのが印象的でした。

ミッドシップエンジンの名機というと、P39があります。

P39 　http://www.warbirdalley.com/p39.htm
 

 

 

あれ、機首にエンジンじゃないの？

いいえ違うんですよ。スケルトン画像をご覧ください

https://forum.il2sturmovik.com/topic/25507-p-39-engine-protection/
 

 

なんと、エンジンはパイロットの後ろの胴体に収まっていたのでした。

なんでこういうことをするのかというと、この飛行機は、大きさの割には重くてでかい機銃を装備しようとしたため、プロペラ軸を中空にしたうえで銃身に使って、機銃は機首、エンジンは中央胴体、という画期的な設計になったのであった。

さて飛行特性としては、スポーツカーがミドシップにするのと同じ効果つまり旋回で機首や尻が振られずいい感じで曲がれる、一方でやっぱり失速時に機首が下がらずに、回復できずあえなく墜落、というのも多かったらしい。

ちょっと余談ですが、P39は重武装と防弾の強化で重くなりすぎてしまい、ターボチャージャーなしで生産という、日本機もびっくりの低高度用戦闘機になってしまい。陸上機のくせに、艦上機の零戦に高度優位を奪われてさんざんな目にあってしまった。

しかし、ソ連にレンドリースされたP39は、独ソ戦の特徴である地表すれすれにおける空中戦により、苦手な低空に降りてきざるを得なかったメッサ―Bf109などを相手に互角の活躍をしました。

 

③リアエンジン、プッシャー式

P39が、機首に機銃を積むためにエンジンを後ろにずらした結果、エンジンからプロペラまで長いエンジンシャフトが必要になり。パイロット保護のための重量増加などをきたした一方で、機首に武器を集中する、というのは捨てがたい魅力があり。

いっそエンジンとプロペラを全部お尻に積んじゃおうよ、と「震電」という飛行機が作られました

震電　https://www.amazon.co.jp/%E3%83%8F%E3%82%BB%E3%82%AC%E3%83%AF-%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%B5%B7%E8%BB%8D-J7W1-%E5%B1%80%E5%9C%B0%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%A2%E3%83%87%E3%83%AB/dp/B0017TCKY2
 

 

ただ、こうすると先尾翼機にするしかなくなり。水平尾翼が機体の先に、垂直尾翼が主翼に、という要すれば安定もへったくれもない、常時パイロットがはっちゃきになって機体を安定させる、という飛行機になってしまったのではないかと危惧するのですが、プロトタイプ（グライダー）試験では意外と安定していたほか、失速に入りにくく、入ってもすぐ回復できたという情報もあり。

安定はともかく。

震電の場合、武装もさることながら、将来的にはジェットエンジンへの換装をもくろんでいたらしい。なんとなく現代のジェット戦闘機ちっくな外見で、先見の明を体現したようなスタイルですねー

但し重大な問題があり。

プロペラがパイロットの後ろで回っているため、敵弾にやられて脱出だ！というときに、パイロットがプロペラに当たってしまい。この記事の冒頭に書いたような「トマトウインナージュース」になってしまう危険性が高いということなのである。そのため、緊急時にはプロペラを爆散させるように爆薬を仕込んだそうです。

こういう死に方は嫌ですねえ
「零戦の操縦」ISBN978-4-7572-1734-8より。
 

 

元祖ウルトラライトみたいに、もともと脱出なんて考えてなくて、エンストでもどっかの原っぱに着陸だ！みたいなのならパイロットの後ろにプロペラでも問題はないんですけどねー

ドイツも震電と同時期に「プフェイル」という似ていると言えば似ている奴を開発しており。

プフェイル。　https://www.tamiya.com/japan/products/61074/index.html
 

 

こちらは、なんと機首とお尻に両方プロペラというキワモノだった。

しかし、やはり先進国ドイツは一歩進んでおり。

緊急脱出の際、後部プロペラと垂直尾翼の他に風防が爆破されて、座席ごと射出、という装置がすでに実用化されていたのだった。世界で最初の射出式座席です。

こうしてドイツのパイロットは「ウインナートマトジュース」になる危険から逃れていたのですね。。。

最後はちょっとすさんだオチになってしまいました。

3000字越えで終了。

ではでは。。。

 

 

これまで何度かお話ししてきたプロペラ。これまでの記事は以下をご参照お願いします。

その①「殺人装置」

その➁「枚数のなぞ」

さて、プロペラというのは、なかなか妙味のある装置です。

そのエッセンスは、揚力発生の装置であり、基本は主翼と同じものとなります。

でも、主翼が飛行機の針路に従い、ほとんど直線運動をするのに対し、プロペラはプロペラ軸を中心に回転運動をするという恐るべき特性があります。

何が恐るべきかというと、「プロペラの根元と先端で速度が違ってしまう」のです。

長さ1メートルで、60rpmすなわち1分間に60回回転するプロペラがあったとすると、この場合1秒間に1回転となりますが、プロペラの根元も先端も1秒間に1回転します。

この場合、プロペラ軸の中心から10センチの位置にあるプロペラの根元が回る距離はπX（半径X半径）すなわち3,14X2=6.28センチであるのに対し、プロペラの先端は3.14X200＝628センチですから、根元と先端では100倍の速度差が生じることになります。

【飛行機のプロペラ】断面みたことある？どうしてねじってあるの？

 

揚力は速度と正比例しますから、先端がいい具合に揚力を生んでいるとき、根元は全然揚力ないじゃん、となります。

それじゃもったいないよねー、なんとか根元も揚力生むようにしたいね、ということで、プロペラには「ねじり」が入れられています。

【飛行機のプロペラ】断面みたことある？どうしてねじってあるの？

 

 

つまり、根元に行くに従いAOA（迎え角）を大きくして低速でも揚力を生むようにねじった構造になっているのです。

ちなみに、プロペラの先端速度が音速近くになると衝撃波が発生してたちまち効率が落ちちゃうので、プロペラの回転速度はプロぺラの長さによって制限され（逆もまた真）、そこそこの長さと回転数を設定することが重要である。

プロペラ機で最も究極まで行った第2次大戦の戦闘機では、零戦で1850rpm。比較してプロペラが短いきょうびのセスナでは2700rpmくらい。扇風機の回転数が「強」で1600rpmくらいなので、零戦と扇風機はだいたい同じななーというのがわかります。

扇風機https://www.rafuju.jp/products/detail.php?product_id=781439
 

 

さて、長さと回転数がだいたい決まってきたところで、この制約の中で最も大きな揚力すなわち推力を出すことが要求され。

初期のプロペラは、鳥の羽根というか縦長に引き延ばしたうちわみたいだったが、そのうち洗練され。

黎明期のプロペラ（１５Bis）https://www.reddit.com/media?url=https%3A%2F%2Fpreview.redd.it%2Fikgt21ahtbmz.jpg%3Fwidth%3D640%26crop%3Dsmart%26auto%3Dwebp%26s%3D635dfeff1e059dda7cc8b94cffafe0b0bc3d0779
 

 

 

根元については、揚力というより強度が重要ということで、断面もほとんど円形となり。

そこからひゅっと羽のように伸び、全長の真ん中くらいまでは広い翼面上に、そこから先端にかけてはテーパーというが細くなっていく感じのペラが基本形となりました。

零戦のプロペラなんてまさにこれですよねー

零戦のプロペラ。http://goma-chan.com/odekake/1000aircraft/a999.html
 

 

 

エンジンパワーが強化され、かつ機体も重くなってゆくと、重くて大きな機体を引っ張る力のあるプロペラが工夫され。先端速度の関係から長さは限られるので、枚数を増やすとか、トルクの大きい形状が考案された。

典型的なのがP3Cのプロペラ。

https://rightwing.sakura.ne.jp/equipment/jmsdf/aviation/p-3c/p-3c.html
 

 

四角く、平べったいうちわ型ですが、これが長時間低速で哨戒飛行をするために最適らしい。

YS11の場合、平べったいが細長く、速力を重視していることがうかがえます。ただこプロペラの形状だと離陸時のトルクが出なかったらしく、YS乗りの間では上昇力のなさが泣き所とみられていたらしい。

https://news.livedoor.com/article/detail/19114721/
 

 

一方、根元でも揚力を出そうよ、ということで、カフスというフェアリングをつけたプロペラも散見されるようになりました。

B29爆撃機の例　https://www.flickr.com/photos/wbaiv/39105497831
 

 

この場合、エンジンによっては湯力というよりエンジン冷却ファンとしての役割もあったらしい。いずれにせよ、カフスはものすごい空気抵抗となるので、そんなの気にせず回せる大馬力エンジンでないと。。ということで日本では発達せず、アメリカ、イギリスの飛行機に多く見られます。

 

 

エンジンパワーが大きくなると、プロペラ後流やカウンタートルクつまりプロペラ軸のの回転と反対に機体が回ろうとする力も大きくなってしまい。離陸時のようにフルパワーかつ低速で舵が効かない、というような場合に飛行機をまっすぐ滑走路上に保つことが困難になってしまいました。

じゃあ、回転しているプロペラの後ろに、もう一列逆回転するプロペラをつけたらどうよ、ということで二重反転プロペラというのが生まれ。

An70輸送機の二重反転プロペラ
https://ja.wikipedia.org/wiki/2%E9%87%8D%E5%8F%8D%E8%BB%A2%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%9A%E3%83%A9
 

 

でも、Wikipediaいわく「プロペラ軸を正逆2方向に回転させる必要があり、それぞれ回転方向の異なるエンジンを各1基搭載するか、さもなくば変速機に逆転機を内蔵して2方向の回転軸を取り出さなければならない。しかも、そのいずれにおいても中空軸の内部に逆回転する別の軸を貫通させる必要がある。このため、軸受や軸そのものについて高い工作精度（2軸が互いに逆回転し、相対回転速度が2倍になるため、2軸の軸心を一致させないと猛烈な振動が発生する）と耐久性（前述の振動に耐える事が必要）が求められた。また、逆転機を内蔵した変速機は、通常の2倍近い数の歯車を組み込んだ極めて複雑な歯車装置となるため、その内部の整備性は通常のものに比して大幅に低下する。しかも大出力による大トルクに耐えるため、機構的な必然から重量が増大するというデメリットが存在する」ので、ソ連などを除いてあまり実用化されませんでした。

要すれば、大速力の欲しい機種は当時から発達してきたジェット機に置き換わっていったので、無理に二重反転プロペラにこだわる必要ないじゃん、ということだったらしい。

こだわる必要があったのはソ連で、初期のジェットエンジンはとにかく燃費が悪く。広大なソ連領をまたいで西側まで核爆弾を運んで行ける爆撃機が必要だが、ジェット機では途中でガス欠です、ということで、血道をあげてジェット機並みのスピードが出せるプロペラ機を開発したら、二重反転式の「ベア」になったということらしい。

パブリックドメイン
 

 

ベアには、なかなかかっこいい旅客機版の「TU114」もある。

ギアの長さに注目　https://jp.rbth.com/science/85287-tu-114-soren-hikouki-no-rekishi
 

 

なお、ソ連の旅客機は、機首が爆撃機みたいにガラス張りなのが多かったが、これは別に爆撃機に改修しようというのではなく、レーダー網が整っていないというか、広大すぎて整えられなかったソ連において、機首に航法手が座って、眼下の地形と地図をにらめっこしてナビゲートしていたらしい。

「あ、10時下方のラーメン屋でラーメン食ってる小池さんが見えてきた、もうすぐ東京だ」みたいな感じ。

小池さん　https://www.pinterest.jp/pin/213639576064142945/
 

 

脱線から戻り。

プロペラブレードの形状ですが、隼とかの美しい直線・曲線のプロペラから、うちわエビみたいなP3Cのブレード、青龍刀みたいなのが二重反転になっている、極めつけのアントノフAn70とか、最近は形而上絵画の斜め上を行くようなのが多数生まれています。最新の流体力学を応用したらこうなるのですかねー

隼　https://minkara.carview.co.jp/userid/2109043/blog/41804693/
 

 

P3C https://www.midwaysailor.com/photos/p3orion.html
 

 

An70　https://www.cavok.com.br/ucrania-autoriza-producao-em-serie-da-aeronave-de-transporte-tatico-antonov-an-70
 

 

ぞうりエビ　https://foodslink.jp/syokuzaihyakka/syun/fish/%E3%82%BE%E3%82%A6%E3%83%AA%E3%82%A8%E3%83%93.htm
 

 

最後に、ぼくが乗っている軽飛行機のプロペラです。これは性能というよりは手軽な生産性を狙ったシンプルなデザインですが、なかなか世界中で愛されているWarp Drive3枚プロペラです。複合素材だったか？とにかくプロペラにとって重要な堅牢性に秀でており、格納庫で飛行機を動かす際は、このプロペラの根元を持って押したりすることが多いです。

 

ではでは

＊この記事の「冬戦争」関連情報は、主に以下が出展となっています。

冬戦争における空中戦 – HiSoUR Art Culture Histoire

 

バッファロー戦闘機、といえば、マニアのみなさんは「かわいそうなやられ役」とすぐピンとくることでしょう。

引っ込み脚に密閉式風防と、設計当時は先進的だったのですが、実際の使用場面では隼や零戦に、なすすべもなくバタバタ落とされた、という事実があります。

同じビヤ樽体形のグラマンF4Fが善戦したのに比べいかにも情けないというかかわいそうなバッファロー。

バッファロー（左）とF4F（右）
F2A Buffalo, or F4F Wildcat? | Sticking with the Midway sche… | Flickr
 

 

当時の一線機だったP39、P40といった陸上機が、零戦との巴戦はやめて戦闘爆撃機（地上襲撃機）として前線に継続・活躍したのにくらべても、バッファローはいいところがなく。ひっこめー！と退場させられてしまった。

ところが、そんなバッファローが大活躍した戦場があるのです。

それが「冬戦争」そしてその後の「継続戦争」

バッファローの前に、これらの戦争の説明が必要と思います。

第2次大戦は、横暴なドイツがかわいそうなポーランドに怒涛の進撃を開始したのが始まりとされており。それは一面で正しいのですが、実は同じくしてロシアもポーランドに血も涙もない侵略を行いました。

ソ連は、連合国側のくせに「独ソ不可侵条約」を結び、ポーランドを分割。英仏がまごまごしている間に魔の手を近隣諸国に伸ばし。1939年11月にフィンランドに侵攻を開始しました。

これが「冬戦争」である。

どこかのウクライナ戦争みたいなソ連の行いに、西側諸国というか米英仏は驚き。ウクライナじゃなかったフィンランドに精一杯の武器供与を行いました。

あれフィンランドって枢軸国じゃなかったの？

ソ連が見境なく近隣国家を蹂躙するので、蹂躙されたフィンランドはソ連の味方であるはずの連合国から支援を受けたというわけである。

というか、フィンランドを「枢軸国」というのも実は疑わしくて、必死になってソ連と戦っているうちに枢軸国にされちゃった、というのが実態と思います。

Finland Winter War Map
 

 

さて、怒涛のソ連侵攻を食い止め、フィンランドはよく戦った。

戦いぶりが、やっぱりウクライナに似ており。航空戦においても、いろいろな国から急遽いろんな飛行機の供与（あるいは貸与？）を受けて、何とか乗り切った。

以下の数字はいずれも推定ですが、「冬戦争」の間に、ソ連側は700機近い損害を被り。ということはそれよりずっと多い飛行機を飛ばしていたのに対し、フィンランド側は215機が使用できました、なんて情報があり。4倍近い？という恐ろしい戦力差だった。

それでも、いろいろな飛行機をかき集めて215機で戦い、見事ソ連空軍を撃退したのである。

フィンランド機の内訳は

ブリストルブルドッグIV（15機）、

フォッカーD.XXI（41機）

ブラックバーンリポン（15機）

ブリストルブレニム爆撃機（18機）

フィアットG.50戦闘機（10機）

グロスターグラディエーター（30機）

モラーヌソルニエMS406戦闘機（30機）

ブリュースター・バッファロー（44機）

ホーカーハリケーン（12機）

枢軸側のイタリア機が入っているのがお笑い。

笑い事ではないのが、「冬戦争」がこじれた結果の「継続戦争」で、ドイツからメッサーシュミットBf109 の供与を受けています。なお、冬戦争は独ソ戦前なのでフィンランド単独、「継続戦争」は独ソ戦たけなわの時期に勃発した戦争です。

どこで読んだかは忘れたのですが、フィンランド人の偽らざる実感として、「継続戦争において、確かにドイツから武器の供与も受けはしたが、実態は、ドイツと同じ戦線において、ドイツと同じ敵と戦っていたというだけであり、決してドイツのフィロゾフィーなどに無条件に賛同していたわけではない」ということだそうです。

「継続戦争」後半にもなるとソ連が猛然と戦力を盛り返して敵も味方もみなぶち殺す「絶滅戦争」のキバをむき出しにし。フィンランドもたまらず涙の講和でなんとか全土を占領されることを逃れました。

この際のソ連の講和条件の一つが「フィンランド戦線で戦っているドイツ軍をフィンランド軍が攻撃し、これを追い出すこと」というこれまた血も涙もない要求であり。でも、その辺はドイツもフィンランドも大人の対応で、いちおうソ連に向けてドンパチはみせながらも、なるべく無傷でドイツ軍が母国に戻れるように立ち回ったらしい。

さて、共産主義者による占領を逃れるうえで決定的な活躍をした飛行機の中にバッファローがあった。「冬戦争」の間はバッファローがんばり。「継続戦争」からは、Bf109と共闘した。

 

F2A-1 Buffalo Model B-239 | Finnish Air Force
 

 

冬戦争、継続戦争時のバッファローとBf109
Finnish Brewster Buffalo and ME 109G – WWII Fighter Planes
 

 

あれ、カギ十字じゃん？

これも、フィンランド人いわく、もともとは「幸運の青い十字（ハカリスティ(Hakaristi)」ということでフィンランドに根差したシンボルであり（発祥はスェーデンだそうです）。これをドイツ人が借用して、独自のフィロゾフィーで使ったのだ、ということだそうです。

さて、バッファローです。

上記の通り、「冬戦争」で絶望的ともいえる戦力差を盛り返した。

フィンランド空軍は、雑多な戦闘機の寄せ集めでしたが、その中でもバッファローは「真珠」と称賛される活躍だったそうである。

その理由について列挙します。最後のはちょっと拍子抜けかもしれんが。

◎気候上の問題

太平洋戦線は、ヨーロッパ人から見れば灼熱地獄であり。「夏はきんちょーだねー」のものすごい酷暑、さらにものすごい湿気が立ち込め、西洋人の作った機械は故障が頻発したらしい。バッファローやスピットファイアなど、オーバーヒート多発でそもそもの基本性能が発揮できなかった。これがフィンランドに行けば、なんか寒いね、くらいでかえってエンジンに優しい気候という感じだったらしい。

◎陸上機としての運用と、魔改造

酷暑の太平洋で日本機動部隊と対決するのが主任務の艦上戦闘機のくせに、暑さでくたばったヘタレなバッファロー。これがヨーロッパ大陸での陸上戦闘機としての活動になると、着艦フックだの救命いかだだのは下ろしてかなり身軽になれた（真正の陸上戦闘機と比べてもほとんどハンデを解消できた）。また、輸入の途上でいったんスゥエーデンへはこばれ、SAAB社の工場で照準機とかの独自の艤装がなされた。どこまで魔改造になっていたか？は不明ですが、性能向上には役立っていたとおもいます。

ちなみに、皆さんご存じNOKIA社がバッファローの魔改造に手を出していたというか、資金援助していたらしく。フィンランドのバッファローは「NOKIA」とスポンサーの広告をしっかりペイントしていたのでした。

「使えないビア樽」戦闘機が「空の真珠」に!? 評価一変 フィンランドでF2A「バッファロー」はなぜ活躍できたのか – (2) | 乗りものニュース
 

 

◎相手に恵まれた

こうして無敵の陸上戦闘機に生まれ変わったバッファローは、ソ連のミグやラボ―チキン新鋭戦闘機をさんざんに打ち破った、というわけではなく。

Bf109とも互角に戦った新鋭ヤク９戦闘機
YAKOVLEV Yak‐9D FIGHTER
 

 

実は戦果の大多数が爆撃機とか一世代前のI15, I16だった。

「冬戦争」当時のソ連側の飛行機は

戦闘機

I-15複葉戦闘機（チャイカ-「カモメ」）

I-16単葉戦闘機

爆撃機

DB-3双発長距離爆撃機

SB-2双発高速爆撃機

TB- 3　4発重爆撃機

というわけで「ワンショットライター」とはいかずともそれに近い旧式爆撃機や、格下のチャイカとかばかりだったので、要すればふつーに勝てる相手に勝った、というだけだったのだった。ははは

I15　チャイカ　POLIKARPOV I-153″CHAIKA”FIGHTER
 

 

ただしその勝ち方は尋常ではなく。キルレシオでは1対21、すなわちバッファローが一機やられるごとにソ連機は21機撃墜という恐ろしいスコアを達成しています。

「NOKIA」なんてふざけた広告をはっつけた飛行機に、バタバタ落とされるソ連機。

痛快ですねえ。はははははは

＊ロシア人のみなさんごめんなさい。プーチンがぶち５６されたら、もっとロシアにも好意的な記事が書けるようになると思います。

いずれにしろ、フィンランド人にとってバッファローは救世主であり。空戦でやられて、ソ連占領地の奥深くに落っこちちゃった！のを、フィンランド軍が決死の回収作戦で取り返したりなどしたらしい。

「継続戦争」になって、本当に新鋭のソ連戦闘機が飛んでくるようになると、バッファローもBf109に応援してもらうようになりました。

バッファローとBf109が仲良くロシアをやっつける、というのはなかなか美しい構図ですねえ。ウクライナでも。。。なんて脱線しそうになってきたので、終わりにします。

 

 

ではでは。。。。

まず、この記事は零戦をディスるためのものではないことを明記しておきます。

といいつつ。。。

欧米での零戦の評価というと、たいてい

「世界で初めて陸上戦闘機を超えた性能を発揮した」

と、情け容赦なくディスっています。

ほめているんじゃないの？残念ですが、ディスっているのでなければ、憐れんでいるのです。

零戦（出典は「極東上空の虐殺」Martin Caidin著）
 

 

説明するためには、駄作の対極にある「これ以上ない名機」について確認することが一番近道と思います。

その名機とは「グラマンＦ４Ｆ」

珊瑚海やミッドウエーなど正規空母同士の艦隊決戦や、護衛空母による船団護衛など、艦上機としてのどんな任務もオールマイティ―にこなし、開戦当初の最も苦しい時期でも、優勢な零戦相手に互角に戦いました。操縦がしやすく、パイロットに優しい戦闘機。F6Fが大活躍できたのも、F4Fの飛行特性とあまり変わらず、ベテランパイロットがF4Fのノリで操縦できたから。

殺しても死なない耐久力、大量生産、大量配備（小さな空母にもたくさん積めた）の、アメリカ的な合理性たっぷりの傑作艦上戦闘機と思います。

F4Fに搭載された救命いかだ。
F4F-3 life raft PRINT for F4F-3 Wildcat in 1/48 by Eduard 8591437571109 | eBay
 

 

 

 

さて、いろいろな反論が沸き起こってくるものと思われます。

例えば、F4Fは

◎遅いじゃん。零戦とどっこいどっこい

◎敏捷だけど、零戦に比べたら格闘性能だめじゃん

これら反論についての一つの回答にキルレシオというのがあり。

「The Wildcat has a claimed air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war（Wikipedia）」となっています。

米側の記録で、零戦の正確な被撃墜数がわからないので鵜呑みにはできませんが、実態として「F4Fが終戦時には1機喪失で零戦7機を撃墜するまでになっていた」と堂々記録されるほどF４Fが強かったという証明にはなると理解します。（個人的には、サッチウエーブだのの物量や他の高性能機との共同撃墜だので、終戦時までの累計でF4F一機ごとに零戦二機くらい撃墜かと推測します）

 

P39とF4F混成によるサッチウイーブの例。
（出典は「極東上空の虐殺」Martin Caidin著）
 

 

零戦との比較はともかく、P51やP47、メッサーやスピット、さらには疾風や紫電改をさしおいて、なんでF4Fが「これ以上ない名機」になるんだ？

F4Fなんて、これら高性能戦闘機と比べると

◎どん亀

◎高空性能が貧弱

と、致命的じゃん？

まさにその通り。そして戦略爆撃による高空決戦で必須の「速度と高空性能」がだめだめだったからこそ「これ以上ない名機」になれたのです。

F4Fの主戦場は、海の上です。

大西洋や太平洋の、とても陸上機が飛んでこれない「文字通りの絶海」で、水面に浮かぶ（つまり高度ゼロの）艦船をやっつけたり、味方の艦上機（艦船）を護衛するのが任務なのである。

スピットなどの陸上戦闘機の性能がいいのは、着艦フックだのが不要なのもあるが、実際問題として艦上機ほど燃料を積み込む必要がないからである。F4Fの縄張りである最果ての海には、スピットとかの陸上戦闘機はそもそも飛んでこれないので、艦上機の方で陸地まで飛んでいかない限り戦闘そのものが成立しないのであった。

P39。当時は珍しい前輪式。https://modelismoestatico.comunidades.net/ph-bell-p-39-airacobra
 

 

艦隊決戦が陸地近くまでもつれこんできたら？その場合でも、F4Fのお仕事は艦隊防衛と攻撃援護ですから、別に高空性能なんか必要ないし、低空での格闘は、零戦と張り合うF4Fは最強である。陸上機相手でも、自分の土俵で戦えばこわいものなし。

要すれば、陸上の高性能戦闘機と、艦上の高性能戦闘機では、要求される諸元が違うのであった。ははは

だましたな猫機長！最初から「これ以上ない名機」じゃなくて「これ以上ない艦上戦闘機」だといえー！ぐぬぬぬー！

まさしくそこがこの記事のコアなのです。

貧すれば鈍する、と言いますが、日本は「陸上も艦上も一緒くたにして」「要求される諸元が相互に矛盾する」非実用的な要求を零戦に課してしまった。

防弾装備などの必須部品をかなぐりすてた、飛行性能だけは何とか世界一流の「なんでもござれ」の飛行機。それが零戦だったということである。

そして、無能な日本軍部は、こともあろうに艦上戦闘機を持って陸上戦闘機の土俵に殴り込みをかけてしまった。

飛行性能は陸上機もしのいでいた零戦が、熟練パイロットによって決死の殴り込みを行ったため、開戦当初は大戦果を挙げ、欧米をして「陸上機をしのいだ最初の艦上戦闘機」といわしめました。

しかし、よく考えてみてください。

ちょっと物の分かった人だったら、艦上戦闘機を陸上戦闘機にぶつけるという行為がいかに非効率か、という以前に、いかに低能なことであるかと容易に気づけてしまうのです。

P40だのの陸上機をやっつけたことには驚きますが、その驚きには「なんでこいつらちゃんと陸上機で挑んでこないのだろうか？基本のキを知らねーんじゃね？」という憐れみが含まれており。

P36。水冷エンジンにつけかえて機首がとんがったのがP40。

Aeronave histórica em cerimônia de dissolução de base, na França

 

 

艦上戦闘機的な中低高度の格闘ではやられ役のＰ４０が、陸上機らしい一撃離脱をとるようになると、容易に零戦につかまらなくなり。

そのうち「高空性能、速度」に加えて「航続距離」に卓越したＢ２９を雲霞のごとく解き放ち、くどいけど「高空性能、速度、航続距離」のそろったＰ５１がこれまた雲霞のごとく護衛してくるようになると、いつまでも「水面近くの高度における格闘性能」にこだわっていた日本の艦上戦闘機のみならず陸上戦闘機までもがアメリカ戦爆連合の飛ぶ高度に上がっていくことさえできずに。。。。というワンサイドゲームになっていきます。

日本は、零戦に何を求めたのか。

無能な首脳部がなにも決定できないので、どんな場面にも即応できる万能機が必要になってしまった。

ぱっと見は成功したかに見えたが、うわべの飛行性能だけではだめで、通信、防弾、武装といった「勝つために必要な装備」が「ないか、貧弱か、使い物にならなかった」ので、結局、「いくら撃たれても死なない」敵機に取り囲まれて、袋叩きになってしまった。

どだい、何でもできる、というのは、裏を返せば、何もできない、ということに陥ってしまうのです。

日本の首脳部が何も決められないままに、一般の国民が右往左往というのは、コロナ禍でもみられました。

出展：https://note.com/hyamaguchi/n/n0c60c7292ec3
 

この逆がアメリカだった。

陸上なら陸上でＰ３５，Ｐ３６，Ｐ３９，Ｐ４０，Ｐ４７，Ｐ５１，Ｐ３８と、陸上機としての王道である上昇力、速力、火力、高空性能、さらには十分すぎる防火・防弾性能を持った名機を次つぎと開発し。

艦上機は、格闘戦に優れたＦ３Ｆ，Ｆ４Ｆ，Ｆ６Ｆと順調に発展させることができました。

そして、戦争指導・遂行においてしっかり「ここはこの飛行機を使おう」と、それぞれの持ち味を最大限に引き出した。

Ｆ４Ｆはこうした的確な用兵によってその性能を最大限に引き出し、勝利を決定づけた「船団護衛、対潜哨戒、制空、攻撃援護」と、艦上機として要求される用途すべてにおいて能力を出し切り。長距離爆撃機の護衛だのといった畑違いの用途で犠牲にされることはなく。

これがＦ４Ｕになると、陸上戦闘機並みの速力を出そうとして、艦上戦闘機としては使い物にならなくなった、という事実が、的確な用兵が最重要ということを裏書きしていると思います。

F4Uコルセア。https://vintageaviationnews.com/aviation-museum-news/planes-of-fame-f4u-corsair-flying-demo-hangar-talk-march-4th-2023.html
 

 

Ｆ４Ｕが出てきてしまうと、Ｆ６Ｆも引き合いに出さなければならないのですが、これこそ欧米的な価値観から見たら、「速度も出なければ高空へも上がってこれない、Ｐ４７と同じ高性能エンジンなのにかわいそうな低性能機」になってしまい。「低性能機ぞろいの日本を相手に、唯一日本機の持ち味であった格闘性能で同等の立ち回りができるように、速度や高高度性能を犠牲にした、対日本という傍流の戦線へつぎ込むコイン機」として、日本機をせん滅して勝利に貢献したはしたが、なんかあまり楽しい記事にはならないので、Ｆ６Ｆについてはなかなか筆がすすまないのです。コイン機呼ばわりは言い過ぎかもしれないけど。

F6F(左)とP47（右）https://www.youtube.com/watch?v=Ydf0-QadMlY
 

 

Ｆ４Ｆなら、艦上戦闘機としてのすべての場面で大活躍した幸せな飛行機ということで、安心して書くことができるのでした。

3000字を超えたのでおしまいにします。

日本人が、やみくもな行動で右往左往する（あるいは行動できずに思考停止してしまう）前に、その行動について理性的に計画できる日が来ることを願っています。

ではでは

 

これまで何度か戦後の日本機について書いてきました。

その１→YS11

その２→エアロスバル

これらで、YS11はとろくて、とか、エアロスバルは無駄に敏捷すぎて、、、みたいなことを書いた、というか書かざるを得なかったのですが、この記事でやっと文句なく傑作機だ！というのにたどり着きました。

その名も三菱MU2。

当時の画期的なビジネス多用途機であり、「これが日本のコンパクト・プレーンです」みたいな感じで、世界各国で762機というベストセラーになったすてきな飛行機です。

三菱500 https://www.bibian.co.jp/product.php?id=p763745338
 

 

さて、三菱500ではない三菱MU2の外見はこんな感じ

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

マニアなら、この写真を見て、なんかフツーに見えて相当斬新なことをしてね？と感づくと思います。

斬新さの特徴を一つ一つ上げていきます。

その1　エンジン

MU2の初飛行は1963年。Wikipediaによれば、初の民生用量産ビジネスジェットは1964年のリアジェット23とのことで、当時はツインコマンチやクイーンエアみたいなプロペラ機が主力だった。

ツインコマンチ　https://piperowner.org/pa-30-twin-comanche-ads/
 

 

クイーンエア　https://kingairmagazine.com/article/beechcraft-90-years-of-excellence/queen-air-3/
 

 

これら競合機は、皆ピストンエンジンでプロペラを回していた。

当時の小さな地方空港や個人の滑走路に対応して、低速での加速があるプロペラ機とすることは当然として。競合機より性能のいいやつを作りたい三菱は、当時の画期的なイノベーションを導入した。

それが「ターボプロップエンジン」

エンジンの性能を決めるものに、馬力（推力）がありますが、馬力さえあればいいというものでもなく。馬力、重量、大きさの三拍子がそろっていないといいエンジンにはならないのである。

ターボプロップは戦後すぐに生産されていましたが、ビジネス機より大きなコミューター機はともかく、MU2クラスではまだまだピストン機が主流であり。

落ちれば４ぬ飛行機のエンジン。戦中からの「恐竜エンジン」つまりコンチネンタルとかライカミングといった信頼性の立証されている奴で安心したいというのが売る方も買う方も共通ですが、MU2はあえて当時未知数のターボプロップに挑戦した。

この結果、推力は競合機と同じだが、軽いエンジンになった。ターボプロップは、実態はジェットエンジンの中心軸に減速機などをかましてプロペラをつけたようなもので、構造上はピストンエンジンより簡素であり。その分軽く馬力のあるエンジンができた。

レシプロより簡単なのに、なぜ大戦中にターボプロップやジェットがもっと生まれなったかというのは、原理はわかっても、ガスタービンの超高温で溶けちゃったりとかしない素材や、コンプレッサーなどの製造技術の開発に手間取ったからである。

そんな状況で、えいやー！とターボプロップを採用した三菱の先見性恐るべし。

MU2は、エンジンが軽くなった分主翼を小さくでき。競合機と同じ収容力なのにコンパクトな機体にまとめ、レシプロ双発機の1.4倍に達する巡航速度を実現した（jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf）。

燃費はレシプロ勢とどっこいどっこいに抑えることができ。速度差が大きなアドバンテージになった。

ターボプロップの導入と並行して、というか影響し合ってMU2の特徴となったのが。。。

 

その２「主翼の配置と形態」

もいちど競合機2機とMU2の写真を見比べると、MU2のみが高翼機であることがわかります。

PA-30 Twin Comanche ADs

 

 

https://mantisserv.com/en/small-props/14/beech-queen-air-b80
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

低翼、高翼といろいろ利点・弱点がありますが、MU2の場合「地面効果」が重要な決定要因となったらしい。

地面効果というのは、着陸時に飛行機が滑走路上に到達したとき、主翼と地面の間の空気が「圧縮」されてクッションみたいになり、飛行機を上空に押しもどそうとする作用です。

せっかく滑走路端で地面ぎりぎりに降りても、地面効果のせいでいつまでも接地できず、余計に滑走路の長さを食ってしまうことがあり。低翼機に顕著で、ＭＵ２のような強力なフラップをつけた機体で低翼にすると、地面効果に対処できる昇降舵の設計が複雑・困難になってしまうらしい。

競合機のほうは、すなおに低翼の利点すなわち翼内に主輪を格納するスペースができるとか、高翼にすると天井に主翼桁の分だけ飛び出して頭をぶつけるとかを嫌って、大体が低翼であり、高翼はＭＵ２とエアロコマンダーくらいという、ちょっとまれな配置になりました。

一方、エンジン（プロペラ）と地上のクリアランスを広くとることができるとか、客室からの見晴らしがいいとかも決定の要素に入っていたと理解。

結局はMU2の特徴的な翼により、高翼が妥当となったのだと推理します。わざわざ胴体の側面にバルジ（フェアリング）をぽっこりつけて主脚格納のスペースを作ってまで高翼にするというのは、それなりの利点があったんでしょうねー

機体上面のフェアリング（主翼桁の流線形の覆い）と側面のバルジが特徴的なMU2
https://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/modern-m/85701/view/mitsubishi_mu-2j/
 

 

さて翼型ですが、一見おとなしい、微妙にテーパーをかけた直線翼ですが、層流翼を採用し、かつ競合機に比べて小さめなのですよね。つまり、抵抗減、重量減で、いったん飛び上がっちゃえば高速飛行などには適しており、事実後発のターボプロップ機キングエアとかに比べても高速だったらしいのですが、はっきりいって操縦むずかしくなってね？と心配します。

速度も重要だけれど、着陸性能も劣らず大切のところ、MU2はSTOL性能でも競合機を引き離していました。

どうやったの？強力なフラップを装備して、ふだんは高翼面荷重のくせに、特に着陸時は翼がぎゅーんと伸びて大きくなったかのようなエフェクトを可能にしました。

ただ、無理やりフラップで着陸性能を確保しようとしたため、ふつーのように翼の中ほどまでのフラップでは足らず、翼後縁全体に伸びたものすごく長いフラップになってしまい。

それじゃ補助翼はどこに行ったの？つけることができませんでした。ははは

 

そこでMU2の特徴その３：スポイラー

補助翼の代わりに、スポイラーというものを翼の上面に設置しました。

ふつーの翼（上）https://br.pinterest.com/pin/775956210785738173/
とＭＵ２の翼（下）https://siregar3d.com/category/mitsubishi-mu-2/
 

 

グライダーみたいなＭＵ２。補助翼がなくなった分アドバースヨーとかも減少したとのことですが、やっぱり補助翼とスポイラーでは飛行機に与える挙動は違ってしまい。のちのち事故多発、と言って怒られるのであれば、複数の事故を巻き起こす原因になってしまいました。

それでも、ＭＵ２がにがてな着陸時の低速飛行や、スポイラーによる操舵レスポンスのずれや遅れを乗りこなせるパイロットたちからは、「ホットロッド」だ！と好まれたそうです。ホットロッドというのは、軽い車体にでかいエンジンを積んだスポーツカーの一種で、爆走できるが安定性は。。。みたいなののことらしい。

ホットロッドhttps://www.dragzine.com/features/car-features/ron-clarks-outrageous-bugzilla-blown-radial-tire-vw-bug/
 

 

ＭＵ２はいったんスピードが出ちゃえば安定性もあるし、操縦性もよかったらしい。ただ、旅客機で着陸安定性に難が、というのは痛い失点ですねーこれがなければ1000機以上売れていたかもしれん。小さな翼で、無理やり着陸滑走距離を少なくしようとしたひずみが出てしまったのだと理解。

ベルリン管弦楽団の著名な指揮者カラヤンが、訪日したときに、コンサートもそこそこに「ＭＵ２に乗りたい」と三菱の工場に乱入したこともあり。コクピットに乗り込んで、ゼロ戦乗りだぞ！みたいにニタニタしていたのかもしれん。

ドイツ人は、ＭＵ２のことを「零戦の三菱が生んだ名機」としてかなり好奇の目と言って悪ければ尊敬のまなざしで見ていたらしい。

日本人に好意的なカラヤン。　https://skawa68.com/2024/08/03/post-62765/
 

 

その４　与圧、その５　尾翼と、その６　チップタンク

ＭＵ２は、円形断面の胴体で効率的な与圧（与圧そのものが当時はゴージャスな装備）、翼端チップタンクで翼端渦を整流するなど、クレバーというか危ういというか、その辺は日本人にしかできない繊細なバランスのある飛行機になりました。特に、高翼のくせにT字尾翼ではないふつーの尾翼にして、ディープストールを防いだあたりは三菱くらいしかできないまねかもしれません。ほんらいは、T字尾翼にしないと主翼からの乱流を受けて尾翼が効かなくなっちゃうところ、乱流があたらないうまい位置で設置というのは、地味に見えてなかなか看過できない技術と思います。

主翼からの乱流をうまく避けた尾翼の設置。

jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf
 

 

注目は、チップタンクの取り付け位置や整流フィンの設置などで、翼の「上反角効果」を調整していたこと。タンクの位置をぶら下がる感じにしたことで、「横 の飛 行 性についてのパ イ ロッ ト・コメ ン トは 好 評 で あ っ た（外部リンク：Jstage）」とのこと。

 

 

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/22/247/22_247_405/_pdf
 

 

https://www.mu-2aircraft.com/images/History_Veley_0229-web_optimized.jpg
 

 

記事がでかくなりすぎなので、この辺でおわりに。スポイラーはともかく、文句なく名機のMU2でした。

ではでは

 

 

 

その①についてはこちらをご参照→前が見えない
今回は、旅客機の風防について投稿します。
黎明期の旅客機は、風防なんてなくて吹きさらしで飛んでいましたが、そのうち飛行機のスピードが速くなり、高度も上がったりしていくうえで、すっぽり操縦者を覆う機体と風防に進化しました。

黎明期の旅客機 https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/DH66.html
 

といっても、最初はユンカース旅客機みたいに、機体には操縦者も覆う天井があるのに、なぜか操縦席だけ大きく天井をぶち抜いて、風防には申し訳程度の透明な板をくっつけたみたいな謎の飛行機も生まれ。

TYO magazine » 世紀をこえ、歴史的航空機が復活！──「ユンカース F13」 (tyo-m.jp)
 

 

Rimowa’s beautiful Junkers F13 flies for the first time | British GQ | British GQ (gq-magazine.co.uk)
 

 

ここまでやるんだったら全部覆えばいいじゃん、ということでハンニバルみたいな感じのが生まれました。
とくちゃんのプラモの部屋・プログ – 楽天ブログ (rakuten.co.jp)https://plaza.rakuten.co.jp/tokuchanplamo/diary/200611110000/
 

 

この当時はガラス・プレキシガラスの曲面加工とかがまだまだ未発達で、風防も窓枠ありすぎみたいなのが多かった。

エアスピードAs6Aエンヴォイ　https://i.ytimg.com/vi/0eeUetkIz1o/maxresdefault.jpg
 

 

ちょっと脱線ですが、その後加工が比較的容易になった第二次大戦でも、一部の飛行機は曲面を極力避けて平面のガラスを窓枠で結合していた。

JU88　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln4/290Ju87.html
 

 

零戦　https://onemore01.blog.ss-blog.jp/2015-11-15-1
 

 

東海　パブリックドメイン
 

 

曲面ガラスだと光が乱反射して全然透明にならず。海面下に身をひそめる潜水艦を目視で発見するために作られた東海など、典型的な「曲面ガラス大嫌い」の飛行機になってしまったらしい。
旅客機の場合は、上だの後ろだの下だのを見る必要はなく、ちゃんと離着陸できて前が見えればいいやということで、機首のガラス部分も次第に必要最小限のものに効率化されていった。ドラゴンラピードからエレクトラへの変遷で見て取ることができます。

https://www.mailexperiences.co.uk/de-havilland-dragon-rapide-flight-over-london
 

 

ロッキード　エレクトラ　https://www.hobbyland.jp/shopdetail/000000103144/
 

 

このへんで、だいたい現在に通じる旅客機の風防のスタンダードが生まれたというか定着し始めました。
スタンダードと言えばDC3。

https://airlegend.fr/aircraft/dc-3/
 

 

まず、流線形の丸い機首。そして、操縦者にすっぽりかぶさる感じで風防と天蓋が設置された。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

似たようで個性のある旅客機たちの機首と風防はこんな感じ

ボーイング２４７　https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

ビーチクラフト　モデル１８　https://i.ytimg.com/vi/NjJ05D0YR-c/maxresdefault.jpg
 

https://aviadejavu.ru/Images6/MA/MA95-2/o2-4.jpg
ロッキード　スーパーエレクトラ
 

 

三菱MC20旅客機　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln8/MC-20.html
 

 

しかし、雨だろうが雪だろうが既定の路線を飛んでいかなければならない旅客機にとって、「風防に水滴や雪などが吹き付けられて、前が見えなくなってしまう」というやばい問題が生じ。
しょうがないので、せっかくコクピットに守られたパイロットが、風防のサイドウインドーを開けて顔を出し。びしょ濡れになりながら操縦というケースも多々発生してしまいました。
どうしよう。。。。
ワイパーが実用化されたのは第二次大戦くらいかららしい。
連合国勝利の立役者となったDC3が、ワイパーを設置して、雨だろうが雪だろうが元気いっぱい飛び回った。
ちなみに、日本にもDC3のライセンス版である「零式輸送機」がありましたが、こちらにはワイパーはなくて、戦後になってから日本の高空会社が購入した舶来のDC3に「あああこんな便利なものがあったのか！」と大喜びしたといううわさもあり。
まだワイパーのなかった戦前の30年代とかはどうしたのかというと
「風防に逆傾斜をつけた」
ボーイング247が典型的です。
まずは通常型から

https://flightsim.to/file/34658/boeing-247-fast-western-airlines-fwa18
 

 

逆傾斜をつけたのはこちら

https://www.tedwilliamsaviationart.com/profile-art/boeing-propliners/boeing-model-247-united-air-lines.html
 

 

この結果雨や雪が風防に貼りつかなくなって大喜びだったそうです。でも、機体強度だの空気抵抗だのではやはり無理があるらしく、ワイパーにとってかわられて今日にいたっています。

７７７のワイパー　縦ワイパーと横ワイパー: 風の探検隊 (air-nifty.com)
 

 

飛行機にとってなにより命なのがスピード。
でも、スピードだけでロクに前がみえない、操縦できない、というのでは困るので、パイロットの視界をよくする必要もあり。
結果、風防ガラスの位置や角度が色々と工夫されて、いろいろな旅客機の特徴的なツラがまえというか機首ができてきました。
も一度DC3ですが、やはり世界の名機だけあって、必要なものが必要な大きさと形で、と理解します。

http://hikokikumo.net/Z-14-Senmonka.htm
 

 

DC3の風防は、すとんと切り立った小さめのものが、大きくラウンドした天井にくっついており。重く、あつかいにくいガラスの使用面積を最小にしながら、空気抵抗の増大を抑えています。最新の旅客機では、機首と風防の段差がなくのっぺりとしています。空気抵抗の面ではこの方がいいのでしょうが、斜めにすればするほどガラスの面積も増えるわけで。さらには機体と一緒に曲面に整形しないとかえって空気抵抗増大になってしまいますから、整形しても軽く破損せず、かつ偏光して視界がゆがむということのない、最新技術があって初めて可能になったものと思われます。

https://air.theworldheritage.com/htm/htm_flame/flame_ERJ175.html
 

 

DC3から今日までの過渡期の例でYS11があり。当初のっぺり型を目指したが、やはり段差をつける方がよいということになり。確か3回ほど設計変更して最終的な形が決定された。

_pdf (jst.go.jp)
 

 

すずめや鷹など、鳥の頭はだいたい段差型をしており、個人的にはこれが一番効率的かなーと思うのですが、段差のない「機首一体」のも存在しています。

段差のないのもいる。https://medium.com/@VIVIMETALIUN/especial-tipos-de-tucano-6243f5f99434
 

 

グライダーも一体型が多い。

こういう風防で、乱反射とかないのだろうか？（PIXABAY無料画像）
 

 

とにかくスピードを出したい偵察機で、段差型から一体型に移行したのもあり。でも、「視界の歪みや夜間飛行時の内面乱反射の発生（Wikipedia）」で評判は良くなかったらしい。前期型の最高速度604キロから、段なし風防では630キロに向上したというのですが、エンジン出力も1080HP X2から1500HPX2と劇的に向上していますからねー風防の変更がどこまで役にたったかはなぞと思います

新司偵の初期型（上）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/02243/
と後期型（下）http://www.nags-gallery.com/gallery/ki46.htm
 

 

大型機になると、空気抵抗以外の理由で、段差なしの一体型になることもあり。
例えばB29の場合、もちろん空気抵抗もあったが、通常型の機首上部に、というのだと、離着陸時に地面がみえなくなってしまい。B17で相当苦労したのか、B29では降着装置も前輪式にして、その点は離着陸がそうとうやりやすくなったとは思いますが、巨人機できびきびした取り回しの難しいB29だと、機首全体を温室みたいなガラス張りにして、地面を見やすくしたというのはあると理解します。

B29　パブリックドメイン
 

 

B29の着陸　https://www.youtube.com/shorts/zB4_tSsUJWA
 

 

B17やハドソンとか、段差式の機体でも機首はガラス張りにして照準器を置いていた。B29では、操縦席も一緒にしちゃえ！ということだったらしい。
あと、B29の場合は、与圧設備の都合があり。段差式にして照準手と操縦手を離してしまうと、効率が悪くなり設備も複雑になってしまったものと思われます。
他には機体の上部銃座の射角を確保したいというのも聞きます。
「空軍大戦略」でみんなおなじみハインケル爆撃機も、初期型は段差式だった。

初期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

後期型 https://www.gettyimages.com.br/fotos/heinkel-he111
 

 

与圧はないけれど、大体B29と同じ理由で「全視界操縦席」になったものと思われます。
戦後の旅客機全盛時代に戻ると、B２９の民生型であるB377が機首と一体の風防になり。照準手の必要はないので、操縦席も前に移動し、ガラスの枚数も減りました。

B377　https://united-states-lines.org/boeing-stratocruiser/
 

 

ところが、ここでパラダイムシフトが。
これまでの飛行機は、とにかくパイロットの目を頼りに飛んでいましたが、戦後になってレーダーが普及し始め。
パイロットの肉眼ではとても見えないなん百キロ先の積乱雲とかを探知できるようになりました。
ただ、レーダーは飛行機の先端に付ける必要があり。というか、そうしないとぜんぜん非効率になってしまうのです。
そこで、軍用、民間問わず、飛行機の先端には「レドーム」がつくことになり。レーダーが格納されているコーン（電波透過性に優れた特殊な塗料で塗られているため、ふつー黒いです）の部分を操縦席の前にして干渉を防ぐ必要が生じた。
こうして、段差つきのコクピットが復活しました。
代表的なのがコンステレーション（ただし初期型はレーダーなかったらしい）

https://www.loughborough-raes.org.uk/ewExternalFiles/120313%20Beneath%20the%20Skin.pdf
 

 

https://www.europeanairshows.co.uk/aviation-anniversaries/july/lockheed-l-1049-super-constellation-first-flight
 

 

その後のDC８とか、ボーイング707,727,737とか、いずれもDC3ちっくな段差つきになっています。特殊な塗料もいろいろな色ができるようになり、現在の旅客機は機首も機体と同じ色ですが、その先端はレドームであり、レーダーが収まっているのです。さらに時代は進み、現在はまた段差のない形に回帰しつつあるようですね。でも、個人的にはやっぱりDC3みたいなメリハリのある段差式の機首がかっこいいと思っています。

 

ではでは

以下、二つの対照的な滑走路を提示します。あなたが軽飛行機パイロットだったら、どちらが着陸しやすいとお考えでしょうか。

その１　小さな飛行クラブの滑走路。ときどき飛行学校の練習機が飛んでいるくらいで、トラッフィクがなく閑散としている。諸元は以下の通り

cbaaer – Google マップ
 

 

標高3200フィート、960ｍくらい。

全長600メートル、全幅6メートル。

滑走路番号03‐21

＊この番号は、滑走路がどの方角に伸びているのかを示しており。03－21というのは、コンパスの30度から210度、つまりほとんど南北、という感じになっています。

https://www.asahi-net.or.jp/~TX6F-NKMR/map/map-02.html
 

その2　ジェネアビの重要なハブ空港。エアラインは乗り入れてないけど。諸元は以下の通り。

https://g1.globo.com/df/distrito-federal/noticia/2022/07/11/justica-volta-a-permitir-reintegracao-de-posse-do-aerodromo-botelho-pela-terracap-no-df.ghtml
標高3300フィート、1000ｍくらい。

全長1499メートル、全幅18メートル。

滑走路番号14‐32

＊こちらは140度から320度ですから、東西に延びている感じ。

 

さて、軽飛行機パイロットのみなさんにとって気になる風向と風速ですが、サーマルで風が強くなった時で20ノットくらい。卓越風の風向は110度、南東から北西へ吹いています。南半球の滑走路です。

 

その1は丘陵地の底から丘の頂上に向かって登っていくような、かなり勾配のある滑走路で、離陸は滑走路番号03から谷底に向かって真っ逆さまに落ちていく感じ。着陸は21の方から坂道を登っていく感じで降ります。

ちょっと左右にそれるとたちまちコースアウトしそうな滑走路
 

誘導路に入ったところ。

彼女の身長は155ｃｍです。滑走路の幅は3人分もうちょいで6メートルとしました。
田舎過ぎてだれも正確な寸法を知らないのだった。

ぼくが乗っている軽飛行機（LSA）の全幅が10メートルなので、翼は滑走路からはみ出してます。ははは

こんな飛行機に乗っています
 

 

 

その2は、平べったい大豆畑の端っこみたいなところにあり、東西どちらからでも離発着できる勾配の少ない平らな空港です。

全幅18メートルなので、それほど広いというわけでもないけど、その1に比べたら3倍。飛行機がとても小さく感じます。
 

見渡す限り伸びてゆく滑走路と格納庫群。
ここまで書くと、絶対その2の方が離発着しやすいよねー、だって

その2は、その１の2.4倍の長さ、幅に至っては3倍の広くて長い滑走路で、その1みたいな急こう配・谷底に降りていくような着陸は不要。視界の開けた平原だし、その1が常時真横からの横風着陸になるのに比べて、その2はほとんど機首からの向い風を利用できる。

というわけで、その２の圧勝だ！と思われるかもしれません。

 

でも、正直のところ、その1の方が降りやすかったりするのです。

えええどうして？

まず、その2から説明していきます。

https://www.flightmarket.com.br/pt/aeroportos/SIQE?srsltid=AfmBOoqiJdv9TtKkZ9JHvgA49oF0ooX81kI5frq0DeFxXseQdedn_juu
 

SIQEというのがこの空港の名前です。画像で空港の直上は藪みたいな感じ。空港の直下を道路が走り、畑や住宅が見えています。

これが何を意味するのかというと、空港の下側は確かに平べったく。しかし、上側はちょうど平野の境界線、言い換えれば崖になっていて、がけ下からの乱流が吹き上げてくるのでした。ははは

そして、滑走路自体は広くて長いのですが、写真の滑走路左端すなわち滑走路番号１４、季節風に従って通常の着陸を行う端っこの先が、これまた変な窪地になっていて、こちらは吹き上げるというより、ここを通過すると浮力がなくなって急に機体が落ち込むので、わああー？とスロットルをふかして沈下を止め、そのうえで今度はスロットルオフ、機首下げですべりこみ、いい感じで滑走路番号を通過してラウンドアウトを始めたころあいで、今度は左のがけ下から吹いてきた乱流で、うあああ？と機体が持ち上げられてしまい。

画面の左から中央下が谷みたいになっていて、
乱気流が滑走路（白い箱つまり格納庫がいっぱいみえるところ）に吹き上げています。
 

ここで慌てずに操縦かんを止めればよいのですが、行き過ぎてつい前に倒してしまい。

その結果、乱流が終わった地点で今度はすとーんと落っこち。

そこで、わあああー！と機首上げ（迎角増による揚力増大。滑走路上なのでエンジンはほどんどオフ）してしまうのですが、これで下降が止まった、と安心した途端に、第2波の吹き上げ地点に差し掛かってしまい。

ぎゃああー！とつい機首下げをしてしまったときに、今度は揚力を一気に失って、どちん！と落着になってしまいます。

へんな機首下げを繰り返していると、スピードが落ちずに地面にぶつける感じになり、びょーんと跳ね上がったところで揚力を失って前輪で地上に激突、という、要すればポーポイに陥ってしまうのでした。

何度も離着陸を繰り返し、降下経路のここで沈み込み、滑走路上ではこことここが吹き上げだな？とわかって、沈み込みのところはちょっと高めで通過し、滑走路端を主脚でこするつもりで、心持ち機首上げで通過、吹き上げが来ても機首は下げないで、すとーんと落ちたときはぐっとさらに機首を上げてこらえる。これを計2回(3回の場合もある)繰り返すと、ちょっと機首を上げすぎか？みたいなかんじで、どしん（うまくいけばすとん）と主脚から接地するので、あとは操縦かんを引ききってなるべく前輪が落ちるのを遅らせることで、ぶざまだけどまともな？着陸ができるようになりました。

ただ、これは早朝の気流が穏やかな時の話で、10時から午後2時の、サーマルが荒れ狂う時間になると、滑走路上で木の葉のようにもまれてしまい。中心線上に着地するために、カニみたいに斜めになって風上の主輪での1輪着陸せざるを得ず、主脚によくないので、寝坊した日は来れない空港になってしまっています。

もっとも、これは空港が悪いのではなく、飛行機が小さすぎるのです。

こちらの空港に着陸が想定されているのは、ビーチクラフトのターボプロップ機とか、要すればハイソサエティーの乗る、ずっしりした高級なやつで、多少の吹き上げなんか気にしない、みたいなのばっかりなので、文字通り吹けば飛ぶような布張りのピストン機なんて知らないよ～ん、ということらしい。

ハイソサエティーの自家用機ビーチクラフト　https://merkmal-biz.jp/post/40506
 

かなり乱気流のあった日にこいつがぐわーんと降りてきて、滑走路の端っこに接地したと思ったら、プロペラの向きを逆にしてぐわーんとすごいブレーキをかけ。例の吹き上げが始まる地点の前で無理やり停止しやがったのは、やっぱりこれだけでかくて重い飛行機でも、この滑走路における乱気流は嫌だったのかもしれん。

脱線しました。ではその1が意外とらくちんだぞ？について説明します。

こちらは、以下の着陸動画がすべてを語っていますが。。。。

一番わかりやすいのは（といって動画だとあまり地形の起伏や遠近が伝わらないのですが）、01:03のファイナルレグで、左側の小山にぶつかるようにして降りていきますが、滑走路末端はまだはるか下にあり。要すれば谷というか山というかの斜面をこするようにして降りていくところです。

言い換えれば、滑走路の末端が三方丘に囲まれているということであり。

崖の上にあるその１の滑走路が下からの乱流吹きさらしになっているのに比べ、こちらはこれらの丘がいいぐあいに乱流を遮って、滑走路上はたいてい穏やかになっているのでした。

降下中はこれらの丘に気流がぶつかって、わあああー！と揺れますが、スロットルの押し引きで乗り切り、滑走路末端に滑り込めば、そこから先は楽になるということである。

というわけで、こちらは滑走路の幅が飛行機の翼の幅より短いというふざけた滑走路ながら、ぜんぜん逸脱せずにふつーに着陸できているのでした。

また、谷底というかすり鉢の底というかが滑走路端ということは、そこから先はきつい登坂になるわけで。うまく着地さえできれば、ブレーキなしでも自然に飛行機の行き足がとまって、停止してくれる。乱気流で接地点を先延ばしにしなければならないような日には、特にありがたいです。

クラブの仲間が滑走路の末端（下のほう）での写真を持っていました。飛行機と滑走路の大きさに注目。
https://www.google.com/maps/place/cbaaer/@-15.7744664,-47.7031982,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1sAF1QipNbBKOUoBYF-AFlCcxQ1Guq00GfmIXRxYKwVN01!2e10!3e12!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipNbBKOUoBYF-AFlCcxQ1Guq00GfmIXRxYKwVN01%3Dw203-h114-k-no!7i3840!8i2160!4m15!1m5!8m4!1e2!2s109702831146318633818!3m1!1e1!3m8!1s0x935a175f8c795307:0x3f0aea02808c1e74!8m2!3d-15.7744664!4d-47.7031982!10e5!14m1!1BCgIgAQ!16s%2Fg%2F11b6gchmnf?entry=ttu
素敵女子とお散歩した時の写真はこちら。

 

 

この勾配が幸いして、離陸は、下り坂の上から下へ滑走路が飛行機を放り投げて加速してくれ。いい感じで離陸できています。

こういう話は、じっさいに飛行機を操縦しないとわからないだろうなーなぜアメリカがジェネアビに力を入れているのかがこういうところに出ていると思います。日本にも、既定路線のエアラインだけじゃなくて、へんてこな滑走路でいろいろくふうして飛んでいるジェネアビの関係者がもっといれば、航空産業全体の発展に寄与すると思っています。

ではでは。。。。