タグ: 軽飛行機操縦

来るなら来てみろむらすずめー

 

 

チェスの世界に「サクリファイス」という言葉があります。

一見重要な駒を、ドーン！と捨て去り。対戦相手がぬか喜びをした隙に、ぶぎゃああー！とチェックメイトに持って行ってしまう戦術（ハメ手という人もいる）のエッセンスをなすものです。

典型的なのに「フライドリバーアタック」というのがあり。

序盤はフツーにポーンで中央の支配。ビショップをなにげにふつーの地点に配置した時点で、実はおそろしいタクティクスが発動するのだった。

ビショップ展開。
以下、盤面画像の出典はhttps://chess-beginner.com/fried-liver-attack/
 

 

このあと、いきなりナイトを敵陣近くにはね。クイーンとルークの両取りを狙うぞ！と隙をうかがい。

赤丸にナイトが侵入したら、黒陣営に致命的なフォーク（両取り）となる。
 

 

ここで黒は、へへんそんなのわかってるよーん、とポーンでビショップの道をふさぐのだった。

 

 

この後、白ポーンが黒ポーンを取り除き、それを黒ナイトがさらに奪取。

こうすれば、白のナイトはビショップの支援を受けられなくなり、赤丸にはねてもキングにただで食われるだけになってしまうのである。

どうしよう？

素直に赤丸にはねるのだった。

ははは

 

 

大喜びで馬肉を食らう黒のキング

 

しかし、次の瞬間、白のクイーンにボコられるのだった。王手だ！

 

 

ぎゃあああー！必死に逃げるキング。

 

 

しかし、クイーンは、中央のナイトを取り除き執拗にチェック。

 

 

結局、クイーン交換強要、そして白のビショップによって黒のキングはぶち５６されてしまうのだった。

チェックメイト
 

 

ナイトを捨てて攻撃するという、常識を覆すストラテジーを見通すことができなった黒のキングは、ろくにゲームも始まっていないうちに頓死。ナイトを取るということをプライオリティにしてしまったために、もっと優先すべきキングの安全がほにゃららになってしまったのだった。

ははは

 

 

B17と97重爆の性能比較をしていて、サクリファイスという言葉が脳裏に浮かび。

唐突かもしれませんが、本題に入るのでした。

両者ともに、日米の国運をかけて製造した爆撃機です。

B17は四発。97重爆は双発。

パブリックドメイン
 

https://www.yaplakal.com/forum7/topic1784616.html
 

日本は四発爆撃機を実用化できなかったので、非対象に見えるがこうしないと比較できないのです。

この時点で日本側が不利にみえますが、マニアの間で流通している情報は

◎日本は装甲（他重量物）を外して、双発でも4発とかわらない性能を実現した。

要するに、B17は四発の内二発が防禦装置（機銃と装甲）を運ぶために割かれてしまっており、爆撃機としての飛行性能は残りの二発が担っているので、言い換えれば、二発だけでも爆弾搭載量とかの攻撃力だけなら何とかなるという考え。

97重爆のエンジン。1500馬力　https://harley-shovelhead.com/blog/?p=9184
 

 

その結果防御力の全くない「ワンショットライター」になってしまった、という意見です。ライターで有名なのは一式陸攻ですが、B17に比べたら97重爆も似たようなものである。

そもそも、どのくらいの爆弾を積めたのか？

97重爆：1000キロ。重爆だけあって、飛行機に1トンの重量物を乗せるというのは、確かに離れ業である。

B17：5800キロ。

えつ。。。。

やっぱり四発は双発に比べて飛行性能（爆弾積載量）も格段に向上するのだった。

というわけで、二発でも防禦を犠牲にすれば。。。という説は成り立たないことが明らかに。

B17が１機あれば、97重爆の5機分ですからねー

資源がたりない！効率化だー！と言っていた日本こそ、四発爆撃機を量産すべきではなかったのか？

滑走路が整備できないとか、一機の飛行機に四発もエンジンをのせる工業力がないとか、それなりに事実ではあるのですが、単純に積載量1000キロの双発爆撃機2機より、積載量5800キロの四発機1機の方が同じエンジン4発で3倍近くの爆弾を運べるわけですからねー

B17のエンジン。1200馬力。https://mx.pinterest.com/pin/4925880837368057/
 

 

こんがらかったか？

97重爆はエンジン1基あたり爆弾500キロ

B17はエンジン1基あたり爆弾1,450キロ

パイロットや航法通信士、銃手、機銃の数も、実は同じように、双発機2機を作るより四発機1機の方がエンジン当たりの数が重要な節約になるのだった（上の例では実質半分）。

航続距離もB17の方が上です。スピードはどっこいどっこいだが、防御力は言うまでもありませんよね？

結局、日本は、上の黒キングのように、プライオリティを間違えて、みごとにやられてしまったのである。

では、アメリカは何をサクリファイスしたのか？

それが「巴戦」

と書くとちょっと強引ですが、要すれば日本が格闘戦のできる戦闘機を雲霞のごとく作ることに血道をあげていた時に、アメリカはちゃっかり、いかに最短コースで爆弾を日本のライフラインの頭上に降らせるかという方向でプライオリティを設定した。

たしかに、護衛戦闘機を一時的ではあれサクリファイスした。でも、爆撃機自体が不死身なので、戦争遂行という点では見事に大当たりし、日本（ドイツも）の主要都市は灰燼に帰してしまった。

日本が世界に誇る零戦ですが、いくら格闘戦に強くても、それ自体では戦争には勝てないのである。

B17はまっすぐに飛ぶことしかできない、というか爆撃機なのでまっすぐに飛んで爆弾を正確に落とす必要があるのですが、そうゆう爆撃機を迎撃するためだったら、はっきり言って格闘性能なんて全く必要ないのだった。

零戦はP35,36,37,38,40, 47,400,51,F4F,F4U,F6Fとバタバタ落としました。でも、繰り返しますが、落としたこと自体が敵のライフラインを爆砕して機能マヒさせたかというとぜんぜんそうはならないのである。

日本は対戦闘機戦闘で制空権を取って、それから。。。というなんかまだるっこしいほうに血道をあげてしまったため、B17が雲霞のようにやってきて、戦闘機用の7.7ミリでは当たっても落ちないし、20ミリが当たる至近距離まで行く前にB17のブローニング防火機銃でやられてしまうという悲惨なことになってしまった。

これが格闘戦至上の軽戦闘機ではなく、ブローニングを跳ね返す装甲と、13ミリ以上か？B17に通用する武装を持った重戦闘機だったら。。。

重戦闘機の例。P61（パブリックドメイン）
 

 

結局1万機以上零戦を生産する意味はあったのか？ということです。

それだけ栄発動機（火星発動機）を作れるんだったら、B17みたいな「殺しても死なない」四発の重爆をもっと作れていたのでは？

広大な太平洋をまたいでアメリカに戦略爆撃できるか？という、いつもの反論はありますが、それこそ、行くぞロンドンワシントン！と、デトロイトやロスアラモスを火の海にしてやるぞ！というふうにプライオリティを置くことができなかったのか？と考えるのです。

P51にしても、実は格闘性能はそれほど。。。でも、爆撃機に降ってくる零戦にくらいついて、爆撃機から引っぺがしたら任務完了。あとは急降下でさようならーという感じで、アメリカは戦闘機なんてあくまで補助、脇役と割り切った。

結局、日本は見かけのフライオリティすなわち「格闘戦で制空権を獲得」で自らをだましてしまい。開戦初頭に米英の戦闘機勢力を一掃したが、そこで軍部も責任を果たしたと安心し、思考停止してしまった。

アメリカは、そんなことより日独のライフラインを破壊だ！と、戦略爆撃に血道をあげ、戦闘機がまだ工場で生産中のところをせん滅してしまった。

日米比較の記事だと、いつもこの結論になってしまうのですが、結局日本はまず「何を成果とするのか」を決める能力をつちかうことが必要である。

だれも何も決めない、決められないままにずるずると日中事変から太平洋戦争にずれ込み。バッファローを何機落としたとか、戦争の帰結に直結しないポイント的な成果の羅列をして自らだましているうちに、アメリカは零戦の飛べない超高空から日本の主要都市に侵入し、最後は原爆二発で戦争に決着をつけてしまいました。

山本元帥が、あともうちょっとだけ日本人離れしていて、近衛文麿さんに「勝てるの？」と聞かれたときに「狂ったかクズ野郎？勝てるわけないだろう！」と明確にエッセンスを直答していたら。。。。あたら「私は軍人です。やれと言われれば1年や2年は大暴れして見せますが、その後は全く自信を持てません」なんて、いかにも日本人的な「勝てないと言いたいが直答しないので聞いているオマエの方で忖度してわかってくれ」みたいな回答をしたため、近衛さんのほうでも自分に都合よく解釈し。。。。その後は原爆に至る地獄に落ちてしまった。

3000字を超えました。脈絡のない投稿ですみません

行くぞロンドンワシントン　http://www.warbirds.jp/heiki/50000.htm
 

 

ではでは

 

こないだ、だれからもちやほやされるP47に比べて、いかにF6Fがディスられているかについて書きました→過給機

F6F(左)とP47（右）https://www.youtube.com/watch?v=Ydf0-QadMlY
 

 

かわいそうなF6F。

F6Fをクズ呼ばわりしてしまうと、零戦なんてそれこそ救いようのないクズになってしまうので、なんとかF6Fをほめたたえるという困難なミッションですが挑んでみます。

さて。

グラマン社は、F6F以前に、FF、F2F、F3F、F4F。後継機としてF8Fを生み出しています。

特にF4Fワイルドキャット、F6Fヘルキャット、F8Fベアキャットの「猫シリーズ」は有名。

グラマンの方向性を決定づけたのにF3Fがあります。

その名も「フライングバレル」。空飛ぶ樽なのでした。ははは

F3F https://www.simpleplanes.com/a/yO55lo/Grumman-F3F-2
 

 

でかいタイヤが機体に埋め込まれてるじゃん？

はい。このタイヤがにゅーんと伸びてメインギアになるのでした。

競合機のシーグラジエーターとCR42は、いずれも固定脚のままです。

グラジエーター　https://www.eduard.com/jp
 

 

CR42 　 https://www.gaetanmarie.com/fiat-cr-42-falco-2/
 

 

CR42 に至っては、キャノピーも開放型で、主脚はスパッツでかっこつけていますが、実態は第1次大戦の複葉機と変わらなかったのでした。ははは

密閉式風防と引っ込み脚はともかくスピードを出したい陸上戦闘機の必須アイテムだが、それらを着艦の衝撃とか、視界の問題で本来は敬遠されるはずの艦上戦闘機にいち早く装備してしまうアメリカ恐るべし。

さらに、グラマンはFF戦闘機の代から全金属製の胴体を導入しており。グラジエーターの布張に比べやはり先進的だった。

といって、性能はどっこいどっこい。F3Fの方がグラジエーターの上位転換ちっくであるが、せいぜい「ちっく」であった。グラジエーターとCR42はいい勝負だったらしい。

当時の戦闘機は、固定脚の開放型風防、布張りの胴体でも十分使用に耐えるレベルだったのである。

なのに、わざわざ完全引っ込み脚、密閉風防に全金属という道楽を実現させてしまったのがアメリカなのであった。

道楽とは無縁なアプローチで頂点に達したのに、日本の95式艦上戦闘機（後の練習機赤とんぼ）があります。

九五式艦上戦闘機
 

 

この辺で、後の日米の明暗を予見することができます。

日本は、当時認知されている範囲で最新の技術をこれ以上ない緻密さで追及し。最高の飛行機を作りました。

アメリカは、緻密なんてどうでもよくて、なんか楽しいイノベーションがあるじゃん！どんどんつぎ込んで面白いの作ってみようよ！というユーモアを持っていたのである。

ただし、将来の大戦争を見据えた恐るべきユーモアだった。

F3Fの初飛行が1935年3月。ご存じ「５６しても４なない」重爆撃機B17の初飛行が1935年7月なのです。

これが何を意味しているのか。

布張りに、吹きさらしの風防なんて、超アウエイの果てにいる敵の心臓をヒットする武器には到底ならないということを、この時点ですでに予知していたのである。

B17。現在の旅客機とまがう先進的なスタイルを、複葉戦闘機と同じ時代に実現させていた。https://www.reddit.com/r/Warthunder/comments/q0jprb/boeing_b17cd_variants_could_be_quite_a_good_rank/?tl=pt-br&rdt=37383
 

 

 

飛行機なんて、せいぜい前線のすぐ後ろから飛び立って、前線の塹壕を掃射するとか、その程度の使い方しか見通せなかった時代にあって、後にサイパン島に巨大な滑走路を造成して、直接東京を空襲するという狂った技術発展の素地をF3Fに見ることができます。

日本が、陳腐化していく技術の詳細化に血道をあげている間に、アメリカは将来を決するイノベーション技術を着実に実現させていたのであった。ははは

「フライングバレル」というふざけた胴体形状が、日本では持ちえなかったアメリカの余裕を明示しています。

ふざけたわけではなく、紡錘型胴体といって、先端・後端を絞った、樽で悪ければ葉巻みたいな胴体が空気抵抗低減に役立つと言われていた時代であり、日本でも雷電とかがこうした形状を試みています。

でも実は紡錘型は、単発プロペラ機にはあまり効果がなかったらしい。

余裕の全くない日本の飛行機はどうなったか。その集大成が「彩雲」に凝縮されています。

彩雲　https://lapd.exblog.jp/26827190/
 

 

エンジン直径ぎりぎりに直線を描き、ソフトに絞り込まれていく胴体。

逆の言い方をすれば、ちょっとでもエンジン直径よりはみ出す胴体だと、たちまち空気抵抗になり性能低下してしまうという悲しい現実があったのだった。

F6Fの胴体はこんなかんじ。ぼっこりもっこり、エンジン直径から上下左右にはみ出しまくりなのだった。

https://jacksonvjunsan.com/wp-content/uploads/2018/11/image5-18-e1542676924555.jpeg
 

 

やっぱりふざけているとしか見えないですよね。。。

でも、アメリカはおおまじめだったのです。「まるく下に突き出した胴体にすれば、不時着水の場合でもボートのように作用してパイロットを守ることができる」

この思想はグラマン戦闘機の姿を特徴づける「ビヤ樽体形」の裏付けとなったのでした。

人道的配慮もないとは言わないが、実は、製造が機体よりはるかに時間がかかる人間という部品をなるべく温存したかったらしい。

アメリカは、空気抵抗でまくりの胴体もユウユウとカバーできる大馬力エンジンを、F3Fの時代からすでに生産していた。

さらに馬力強化して、単葉にしたのがF4F。これは世界でも最高傑作と言える出来栄えになりました。

傑作機F4F　 http://www.hasegawa-model.co.jp/product/02240/
 

 

世界最高の出来栄えってなに？についてはこちら→かわいそうな零戦

そのうち、首尾よく日本が真珠湾を攻撃してくれ。

アメリカ悲願の「被害者としての参戦」が実現し、F4Fと零戦の空戦が起きるようになりました。

零戦の運動性能に驚くアメリカ。

まるで防弾装置を捨て去さったかのような身軽さがある、ナイスな飛行機じゃないか！

驚きはしたが、別に慌てるでもなく。

とりあえず巴戦は避け、急降下、急上昇で避難しましょう、と前線のパイロットに通達しておいて、F6Fへの転換を始めました。

零戦がP39 だのP40だのといった陸上戦闘機をやっつけたのは驚きながら、やっつけ方は艦上戦闘機得意の格闘戦であり。

中低高度の巴戦なら、F4Fの本分である。

イタリア戦闘機よりも馬力がある日本の戦闘機は、F4Fよりも機動力は高かった一方、F4Fは後ろを取られてハチの巣、になってもなかなか落ちないといううれしいサプライズもあり。

たまにF4Fが零戦の後ろを取ったときは、なんとか当たった！とたんにオレンジ色の火を噴いて墜落していくというさらにうれしいサプライズもあり。

F4Fの防御力は維持したまま、もうちっと機動力があればユウユウ勝てるぞ、ということが見えてきたのである。

開戦この方、日本人の飛行機はなんか違うぞ？ということにアメリカは気づいた。

米英やドイツが「より早く、より高く」を指向して、高度優位から下方の敵を叩き落す、というのを目指していたのに比べ、日本人はくるくる回る格闘性能にばかり気を取られており。

考えてみてください。

みなさんが小学生だった頃、通学路に恐ろしい野良犬がおり。パチンコで撃退しようとしたことがなかったでしょうか。

その犬は、実は小高い丘の金持ちの家の飼い犬で、鎖を食い破って野良化しているしょうがないやつだった。

有害鳥獣を追い払う おどしパチンコ
https://www.technet-pro.com/search/item.html?n=001116

 

 

あなたは、丘の下から懸命にパチンコを打ちかけるのですが、下から上に打ちかけても、しょんべん玉で、犬のはるか前に落ちてしまうのだった。

これが逆だったら。。。

上から下への重力エネルギーで、パチンコ玉は見事犬の足元の地面ににびしっ！と当たり。「ぎゃぎゃぎゃ、きゃいーん！」と「野良犬」が驚いて逃げ去った通学路を、ユウユウと歩いていけるでしょう。

日本人は、こうした高低差のエネルギーなんて構わず、中低高度の格闘戦にばかりこだわっていたのである。

航空戦の基本のキを知らないクズどもなのだろうか？

といって、ショーカクだのヤマトだのを沈めるためには、水面近くのゼロファイターをやっつける必要がある。

そのためにP51というのでは、にがてな低空度での格闘でよろしくない。

といって、ジャップのお相手をするためにしかならない、基本を外れた外道の戦闘機なんてわざわざ作る意味があるのか？クズの証明みたいな飛行機になっちゃうじゃん。

戦争に勝つため、クズでいいから作ることになった。

そのクズがF6Fだったということである。

高空にも上がれないし、スピードも出ない。お前本当に戦闘機か？クズ野郎！

クズ野郎F6F　 https://www.aereo.jor.br/2022/07/06/o-lendario-caca-grumman-f6f-hellcat/
 

 

でも、F4Fの倍ある2000馬力のエンジンで、F4Fも驚くタフさを備えながらも、日本機と同じくらいくるくる回るようになり。

日本機を圧倒しました。

いわく「F6Fが参戦した日からアメリカの勝利が始まった」

でも、日本が滅亡した時点でF6Fも用なしになってしまい。

大量廃棄（と言わなければ配備を外れた）という悲しい結末になってしまったのでした。

結局最後までF6Fをほめることができませんでした。ちーん

ウルグアイ海軍のF6F　https://web.facebook.com/399877246768865/photos/los-grumman-f6f-5-y-su-historia-en-la-aviaci%C3%B3n-naval-uruguayalos-gatos-infernale/1827848430638399/?_rdc=1&_rdr#
 

 

ではでは

 

 

Google Geminiに以下の質問をしてみました。下線部分がじぇみにくんの回答。その他がぼくの質問やコメントです。

質問

軽飛行機の操縦について、乱気流下での着陸は、通常の着陸速度の１０％を上乗せした速度でとされていますが、現実的には、20ノットのガストを正面と言わず斜め前などから食らった場合、10%も上乗せした速度ではガストの瞬間風速も加わり大きくバルーニングしてしまいます。容易に対気速度が上がってしまうため、接地しても高い速度となり、かえってポーポイズを誘発するのではないでしょうか。むしろ、通常の速度ぎりぎりまで低下させ、なるべく地表近くまで機体を持って行き、機首上げでガストがきても機体速度が失速状態のためこれ以上持ち上げられず、ガストが止まるあるいは瞬間的に風速が落ちても、地表近くであるため落着ではあってもメインギアから降りてポーポイズは防げると考えるのですがいかがでしょうか。

＊ごさんこうまで、穏やかな気流での実際の着陸を録画しました。

ほんとうは上の写真の通り左側の座席にいますが、自撮りなので、動画では反転して右側になっちゃってます。ご了承おねがいします。

 

 

Geminiの回答

軽飛行機の乱気流下での着陸に関するご質問、非常に興味深い実践的な視点ですね。

興味深いとか実践的とか、なぜもちあげるのか？じぇみに。

ご指摘の通り、乱気流、特に強いガスト下での着陸は非常に難易度が高く、一般的に言われる「通常速度＋10%」という侵入速度のルールは、ガイドラインであり、状況によっては必ずしも最適解とは言えません。

速度上乗せの目的と問題点

目的:：失速防止です。強い下降気流やガストによる速度変動で、対気速度が急激に低下し、失速に至るリスクを軽減するためです。
問題点:強いガストを受けた際に、速度が急激に増加し、バルーニング（機体が浮き上がること）や、着陸後の速度過多によるポーポイズ（前後のバウンド）を誘発するリスクがあります。地面効果が効き始める高度では、この傾向が顕著になります。

「地面効果が効き始める高度」というのは新鮮な回答。

提案されたアプローチの考察

このアプローチは、非常に理にかなっており、特に強いガストが予想される場合の高度なテクニックとして有効な場合があります。

「理にかなっている」は正直安堵。問題は「高度な」に「場合があります」だと、困難な操作で、いつでもできる対応策ではなくなってしまうんですよね。。。。

利点:

バルーニングの抑制: 速度を抑えているため、ガストを受けても速度の増加幅が小さく、バルーニングしにくい。
ポーポイズの回避: 低速で接地するため、着陸後の速度過多によるポーポイズのリスクを低減できる。
メインギアからの接地:これは、ポーポイズを誘発しにくい理想的な着陸姿勢です。

欠点とリスク:

失速リスク: 速度をぎりぎりまで下げるため、ガストや風の変動によって、失速に陥るリスクが高まります。特に、ガストが弱まった瞬間に速度が急減し、コントロールを失う可能性があります。
急激な降下: ガストが弱まった際に、機体が急激に沈下し、ハードランディング（強い衝撃を伴う着陸）になる可能性があります。
高度な操縦技術:機体の特性を熟知し、風の状況を的確に読み取る高度な操縦技術が必要です。通常のパイロットが安易に試すべきではありません。

「高度な」の一言がうざい。フツーの降り方ではなく、ひねくれたやりかただぞ、といいたいのかジェミニ？

 

＊これも穏やかな気流で、コクピット目線から１分の動画を作っています。着陸って、一回一回がアートですよね。。。。

こちらからご視聴ください→　https://www.youtube.com/watch?v=yZcao-SFzXY
 

 

総合的な着陸テクニック

現実的な乱気流下での着陸では、状況に応じて使い分けることが重要です。

通常ルール（＋10%）の適用: 比較的穏やかな乱気流で、ガストの変動が予測可能な場合。速度に余裕を持たせることで、安全性を確保します。
ご質問者様のアプローチの適用: 20ノット以上の強いガストが不規則に吹くような、非常に困難な状況。特に、着陸直前の高度で強いガストが予想される場合。ただし、このアプローチは失速のリスクを伴うため、高度な判断と技術が求められます。

「穏やかな乱気流」なんてあったっけ？

重要なポイント

最も重要なのは、機体のエネルギー管理です。

侵入速度: 速度の上乗せは、失速防止のための保険です。ただし、速度を上乗せしすぎると、着陸後のコントロールが難しくなります。

「着陸後」というのは初耳。尾輪式はともかく、前輪式なら、とにかく地面をつかんでしまえは後はどうとでもなるはずだが？

 

パワーの調整: 乱気流下では、スロットルによるパワー調整が非常に重要です。ガストを受けて速度が増加したらパワーを絞り、速度が低下したらパワーを足すという、きめ細かなパワーコントロールが必要です。

これは。。。。パイロットではないことが露呈したぞジェミニ！（説明は後ほど）

 

フレアのタイミング: 乱気流下では、地表付近の風の状況が刻々と変わります。フレアは、風が比較的安定しているタイミングで行うか、あるいは、ご質問者様が提案されたように、低速で地面に近づけるアプローチも有効な場合があります。

「低速で地面に近づけるアプローチ」すなわち「フレアを効かせて地上３寸で失速」のつもりだったんですけど。。。

 

着陸のやり直し（ゴーアラウンド）： 無理な着陸は最大の危険です。迷わずゴーアラウンド（着陸を中止して再進入）することが、最も安全な選択肢です。

へいへい、そのとおりです

 

結論として、

ご提案は、乱気流下での着陸における非常に高度で実践的なアプローチであり、一般論だけでは語れない現実的な課題を的確に指摘しています。特に強いガスト下では、ご提案のような、より細やかな速度と高度の管理が有効になる場合があります。

しかし、このアプローチは失速のリスクという大きな危険をはらんでいるため、安易に試すべきではなく、豊富な経験と高度な判断力が求められます。乱気流下での着陸は、絶対的な正解があるわけではなく、その時の風の状況、機体の特性、そしてパイロットの技量に応じて、最適なアプローチを選択することが求められます。

結論として、

「オマエ（猫機長）が言っているのは、せいぜい試合テクのクズなアプローチであり、大きな危険をはらんでいる。オマエのようなクズな未熟者がやったら、４ぬぞ」

ということなのだった。

正論の裏をかくような質問をする方が間違っているのであり、本当はジェミニも堂々と「クズ野郎！狂った質問をするな！」と回答すべきなのですが、そうするとクズではあってもお金は持っている多数のお客様が潮を引くように去ってしまうので、やれ「興味深い」だの「実践的」だのともちあげておいて、一方ではちゃあんと「絶対的な正解はなく、パイロットの技量に応じて、最適なアプローチを選択することが求められます。」と責任逃れにも余念がないのだった。ははは

みなさん「毒薬口に甘し」ですよージェミニはじめチャットボットのおだてにのらないようにしましょうね。

なぜジェミニが飛行機乗りではないことが露呈してしまったのか。

「パワーの調整: 乱気流下では、スロットルによるパワー調整が非常に重要です。」

「乱気流下」という余計な一言がすべてを台なしにしてしまった。

滑走路にたたきつけられそうになったり、いきなり３メートルだの滑走路目前で吹き上げられたりしているときには、飛行機の挙動に対し反射的に３舵とスロットルの操作が必要であって、よりによって２０ノットのガストを議論しているときに、お役所的にこういう文言を出してくるところで、「畳の上の水練。こいつ飛行機に乗ってねーな」と取られてしまうのでした。ははは

これが「教条的にはスロットル操作が重要ですが、２０ノット越えのガストにおいては人間の反射神経は追いついていけないので、ゴーアラウンドして別の滑走路を探してください」だったら別ですけどねー

あと、じぇみにの限界というか、「軽飛行機」で終わってしまっており。ぼくのコヨーテは、こうした場面での着陸を一番苦手とするフェザー級ですが、同じ軽飛行機でもちょっとした気流なんてへでもないRV9みたいな重量級もおり。回答も相当違ったものになるといった点はチャットボットを使いこなすうえで重要と思います。

「空のキャデラック」RV9
 

 

「空の三輪車」コヨーテ
 

３０００字レベルに抑えるため、じぇみにくんの回答をかなり削りました。この記事が飛行機好きのみなさんの興味を湧き立たせることができたなら幸いです。

ではでは

 

軽飛行機といっても、きょうび実機とLSAに大別され。この記事ではLSAすなわち軽量スポーツ航空機のエンジンについてです。

LSAは、大体がライカミング系の「恐竜エンジン」か、ROTAXの「創作料理エンジン」に分かれます。

恐竜系は、第二次大戦のさらに前の30年代からのクラッシックな飛行機たちに装着されたエンジンを、ほとんどそのまま現在も継承しているもの。LSAが生まれる以前の実機はほぼすべてこれで、日本のエアロスバルもライカミングのエンジンを積んでいます。

エアロスバルhttps://trafficnews.jp/post/121378
 

 

エンジンhttps://a15ff11300g.sakura.ne.jp/miniature%20car/nichimo%20fuji%20FA-200%20aerosubaru.html
 

 

航空業界というのは、最先端技術をふんだんに取り入れているようで、実はものすごく保守的でもあり。

その辺を飛行していて、あれエンジンの調子が？、というときに、車と違って路肩に駐車、なんてできない飛行機は、エンジンもともかく壊れないで回ってくれるということが最優先され。

それには、やっぱり実績のあるエンジンが。。。ということで、恐竜エンジンが今日も重宝されています。

いつぞや、ルマン24時間耐久レースでなかなか勝てない日本のメーカーチームが、血眼になってなんとかインジェクションとかかんとかシステムとか、イノベーションを盛り込んだエンジンを送り込み。でも結果は途中で故障してリタイヤとなってしまった。

ポルシェは全然リタイヤしないで最後まで逃げ切るよね？というわけで、こっそりというかポルシェのエンジンを購入してばらしたら「その古めかしさに驚いた」そうです。

要するに、なんとかインジェクションなどの、変な創作を入れないから、シンプルで壊れないエンジンになっていたのですね。。。。

飛行機、特にそれほど性能とか高いものは要求されない軽飛行機で昔ながらのコンチネンタルやライカミングが珍重されるのもこれでお分かりと思います。

一方、いつまでも古い技術のままだと、新たな時代の新たな要請にはなかなかこたえられなくなり。

ライカミングエンジンが生まれた1930年代後半では、「ハイウエイを走ることのできる高速車」としてVWかぶと虫がデビューしています。当時時速80キロというのは夢の超特急だったのですねー

ところが、2024年の今日では、速度制限が120キロ、実際はもっと速く走れるよ、という車がふつーになり。

速度を至上命題とする飛行機が、高速道路の上を飛んでいたら眼下で車がぶんぶん追い抜いていきました、というのでは困る。

というわけで、えいやーとイノベーションに舵を切ったのが「創作料理系」すなわちLSA軽飛行機です。

LSAの場合、エンジン以前に、30年代にはなかったコンポジット素材などで機体の軽量化を達成したりとか、エンジンについても高回転で滑らかに回し、減速機で適度に落としてプロペラにつないだり、半水冷式にして冷却効率を高めたりとか、エンジンの重量自体も「恐竜」に比べ減少となりました。

この結果、軽量のエンジンで軽量の機体を引っ張るので、馬力は少なくしても恐竜エンジンを積んだ実機とそん色ないか、上回る性能を持ったLSAがじゃんじゃん生まれています。

安全面はどうなの？ROTAXは、創作系ですがガソリンと潤滑油さえ切らさなければともかく回ってくれるという「百姓エンジン」で、恐竜もびっくりの耐久性を持っています。

では、なぜ恐竜系が駆逐されないのかというと、LSAは機体が軽すぎて安定性に欠け、特に着陸時にちょっと乱気流が吹くとめちゃくちゃ揺さぶられて着陸が困難であるという残念な特性があるので、ずっしりした古典的な実機(最近は「認証機」という呼び方もある)もまだまだ人気なのです。

ぼくは貧乏人で実機を維持する（要すれば税金を払う）お金がないのでLSAに乗っています。

そんなLSAのエンジンをちょっと覗いてみると。。。

まず、こんな飛行機に乗っています。

 

 

そのエンジンは、こんな感じ

巨大なラジエーター。ぼくの飛行機はアンティークなのでこんなですが、きょうびのLSAはぐんと小さなラジエターになっています。
 

 

エンジンヘッド。プラグの上に、冷却水の取り入れ管がついているのがわかります。オレンジのは潤滑油の配管にまかれた遮熱シートです。
 

 

 

プロペラシャフトに接続した減速機。ライカミングとかは減速機なしで直接プロペラ軸に接続されています。
 

 

減速機と作動原理。赤い色の部品が摩耗してやばいことになった記事についてはこちら→プロペラシャフト
 

 

オイルクーラー。ここから先は恐竜系も創作系も似たような部品になります。
 

燃料系。まずはガスコレイターから

この部品は、飛行機の最も下になる部分に設置され、重力でガソリンと分離されて落ちてくる異物や水をキャッチし、排出弁で機外に放出するもの。排出弁すなわちドレン弁は、毎回飛行の前に開いて異物を吐き出させます。
 

 

ガスコレイターを通過したガソリンは2つのガソリンポンプを経由してエンジンへ。写真の四角いのは電気ポンプであり、離陸上昇時の高負荷の場面でONにして、水平飛行に移ったらOFFにします。
 

機械式ポンプはこちら。電気ポンプと違い、エンジンが回っている限り常に作動します。
 

 

電気ポンプを経由して上がってきたガソリンはT字管で分岐されて、左右のキャブレターや燃圧センサー、余剰燃料のリターンの配管に向かいます。
 

 

点火系のCDIモジュール。恐竜はもっと古典期なコイルかも？
 

 

キャブレター。ROTAXはツインキャブです。恐竜はエンジン下部に一つ装着がスタンダード。
 

 

上の図の➁が左右のキャブレターです
 

 

エンジンとは直接関係ないけれど、ブレーキフルードのタンク。実態は自動車用のパワステオイルを流用しています。ブレーキシューの摩耗とともに液面低下しており、継ぎ足しが必要です。
 

 

軽飛行機購入後数年（実は7年）、ガソリンの配管を交換しました
 

 

ではでは

 

ふつー、戦闘機というとこんなのを思い浮かべると思います

彩雲  https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln/saiun.html
 

 

戦闘機じゃないぞ！というアプローチではなく、飛行機工学の見地からご確認ください。

すなわち、胴体と主翼、そして尾翼がセットになって、飛行機を形作っています。

主翼が揚力を生み出す一方で、尾翼が、まっすぐならまっすぐ、宙返りなら宙返りで、飛行機がパイロットの思う通り飛行するためのバランスをとり、舵として作動しています。

尾翼の開発によって、鳥に比べて限りなくとろい人間でも、なんとか飛行機を操り、空を飛ぶことができるようになったのでした。

飛行機の黎明期は、尾翼って、なんてすごい発明なんだ！うるうる。。。と感動していたのですが。

そのうち、尾翼がエンジンパワーの相当な部分を食ってしまっていることに気づき。

だいたい「有害抗力」の２０％から５０％が尾翼によって生まれているらしい（全翼機の世界（全翼機とは？））。

上の写真の彩雲ですが、登場したてのころは

「ワレニオイツクグラマンナシ」

と戦闘機を振り切るハイスピードでしたが、そのうち、とろいグラマンではなく、本当に早いP51が投入されてくるようになると、あえなく叩き落されるようになってしまった。

もし、彩雲の尾翼をブチ切って「有害抗力」の２０％が減少できたら。。。。

ドイツは、実際に尾翼をブチ切った飛行機の開発に成功しました。

その名も「コメート」

Me163  https://vintageaviationnews.com/warbirds-news/replica-messerschmitt-me-163-komet-to-fly-in-germany.html
 

 

https://reviews.ipmsusa.org/review/kagero-top-drawing-1173-messerschmitt-me-163-komet
 

 

ただ、垂直尾翼は取り去ることができなかったほかに、水平尾翼をもいじゃってもまだエンジンパワーが足らず。小さくした胴体にパイロットを危険な腐食性・爆発性に満ちた燃料といっしょくたにして押し込んでしまったため、上空で発火（被弾や、単に故障による火事もある）すると、パイロットもろとも、文字通り流れ星のように燃え尽きてしまうという恐ろしい飛行機だったそうである。

それでも、無尾翼機が実用として多数配備されたという事実は快挙であり。

あとは、「コメート」みたいに、「星になったパイロット」を量産しないで済む、もちっと安全なのができないかなーというのが課題になった。

第二次大戦でドイツを踏みにじって、「コメート」とかの技術をネコババしたアメリカで、無尾翼機の決定版みたいなのが生まれました。

それが「カットラス」

よりによって艦上戦闘機である。

なかなかかっこいいF7Uカットラス https://asasdeferro.blogspot.com/2018/01/vought-f7u-cutlass.html
 

 

http://onami.blue.coocan.jp/models/gall/f7u3_f72.html
 

空母という、とても滑走路とは呼べない、ただのカマボコ板に離発着しなければならない艦上機というのは、多少スピードが遅かろうが安全に「カマボコ板」に降りられるような優れた着陸性能がなければならないのである。

カマボコ板　https://kamabokoita.com/sugi/
 

 

それは、すなわち、スピードがどんどん下がり、高度もぐんぐんと下がっていくという、飛行機にとっては一番苦手な場面でも、パイロットのコマンドのとおり素直に動いてくれなければこまるということであり。

どんなでかい飛行場でも着陸はやばい瞬間なのです。が、よりによって、カマボコ板ですよカマボコ板。

しかし、狂ったアメリカ海軍は、カマボコ板用に、よりによって無尾翼機を配備してしまった。

くどいかもしれないですが、飛行機を安定させるための必須装備である尾翼を引きちぎり。主翼だけで「エレボン」だのなんだのというふざけたごまかしでお茶を濁したため、いったん空に上がっちゃえば何とかなったが、離着艦となると。。。という恐ろしい飛行機になってしまいました。

この飛行機を作った会社が「チャンスボート社」

あれ、どこかで聞いたような？

はい、F4Uコルセアです。

海賊F4U
Oren Rozen, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons
 

 

このブログの読者の方ならもうお分かりと思いますが、いろいろな記事で何度もこき下ろした通り、このF4Uという飛行機はクズです。

クズ過ぎて、艦上戦闘機のくせに、空母に乗せられるようになったのは大戦末期である。

問題は、艦上戦闘機では絶対やってはいけない「超大馬力エンジン、巨大なプロペラに、主脚を何とか短くできるように逆ガル翼」という3点セットを盛り込んでしまい。

エンジンとプロペラはものすごいPファクター（乱流）をもたらし、それだけでも狭い空母に着艦なんて至難なのに、コクピットの場所が後ろすぎて前が見えず。極めつけは、逆ガル翼が、低速旋回中など、風が翼に当たる角度によっては下向きの揚力を発生させたりして、横転・大破の大事故続出だったらしい。

http://seafurry.cocolog-nifty.com/blog/2009/04/f4uf4u-30ef.html
 

 

敵との空戦以前に、着艦事故で大量の後家さんを製造してしまったF4U。

チャンスボート社は、この教訓を深く胸に刻み。

やっぱり離着陸が困難なF7Uカットラスを量産したのでした。ははは

海賊F7U https://www.historynet.com/modeling-vought-f7u-3-cutlass/
 

 

 

要すれば、とにかく空の上での性能が良ければ、あとはどうでもいいやあ！という教訓を学んだということなのだろう。

さてF7Uです。

三面図 https://tr.pinterest.com/pin/485051822378345712/
 

 

 

なんか、上から見たら、「コメート」のコピーに失敗し、垂直尾翼を２枚にするしかなくなった、みたいにしか見えないのはぼくだけでしょうか？

もひとつカットラスの写真

駐機時はこんな感じ https://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nhhc-series/nh-series/Other/K-20587.html
 

 

なんか、ノーズギアが長すぎておばけなんですけど。。。

無尾翼機なのでフラップが装備できず。フラップがないのであれば迎え角を大きくするしか離着艦時の低速で飛ぶことができなくなってしまったので、地上にいるときからこんな感じでひっくり返りそうな機首上げ状態にするしかなくなってしまったのです。

でも、そうしたら今度は前がみえなくなってしまった。

仕方なく、操縦席をできるだけ前に出して、しかも上の方に突き出した感じに設置。

コックピットが機体に埋め込まれた感じのF4ファントムhttps://www.aviationgraphic.com/aviation-lithographs/78-f-4c-phantom-ii-oregon-ang-jp-1006.htmlと、
ぶざまにつきだしたカットラスhttps://mapsairmuseum.org/vought-f7u-3-cutlass/
 

 

結局、努力して空気抵抗を増しているのか？みたいになってしまったのでした。ははは

なんか、前が見えん、コクピットをいじれとか、F4Uの時代からぜんぜん学習してないじゃん。。。。

結局、着艦時にギアが折れたあ！とかの事故が多発したらしい。でも、どのくらいの数が壊れて、どのくらいの人間が４んだかとかの情報は出てこないんですよね。

結局、ちゃんと尾翼のあるまっとうなF8戦闘機に交代する形で退役しました。

F8戦闘機　https://warhistory.org/@msw/article/f-8-crusader
 

 

それでも、３２０機が生産されて、１９５４年から１９５７年の３年間、最前線に配備されたわけであるから、使いにくいなりに役に立つ飛行機ではあったのだと思います。いったん空に上がってしまえば、「速度性能は同時期の他の機体と比べても一段高いもので、アメリカ軍艦上機の最高速度記録を更新している（Wikipedia）」と、最先端の飛行機だったことは疑いのない事実と理解します。

あと、F7Uを擁護するとすれば、現在大量配備されているB2爆撃機がコンピュータ制御のずるっこで安定を保っているバチモンなのに対し、F7Uはいちおう機体のエアロダイナミクスだけで静的安定を達成しているという点は評価すべきと考えます。

いまどきのバチモン、B2爆撃機　https://www.airway.com.br/eua-usou-bombardeiro-invisivel-para-atacar-estado-islamico/
 

 

独特の形状から、マニアには大人気の飛行機。操縦しろ、といわれても遠慮しますですが、SF映画みたいな、ぶさかわの、楽しい「傑作機」と思います。

ではでは。。。

 

「こよーて」という小さな飛行機に乗っています。

 

エンジンの整備とかは専門のエキスパートにやってもらっていますが、日常の点検整備はオーナーがやる必要があり。そんなちょっとしたメンテについて記載してみます。

◎ラジエターの水位確認

半液冷すなわちエンジンヘッドが液冷で、シリンダーが空冷のROTAXエンジン。液冷の部分がある以上ラジエターもあり、クーラント水の確認が必要です。

エンジンカウル上部にある点検口を開き。。。

 

 

ラジエターキャップを外します。

 

 

写真の給水口右側に、リターン用の穴が開いているのが見えるでしょうか？(下の写真では赤丸の部分)

 

 

普段はキャップからゴムパッキンがコイルばねで押さえつけるようになっているのですが、ラジエター温度が上昇して、危うしラジエタ―！爆発か！のちょっと前に、水蒸気というか、熱くなったクーラントの圧力でばねが押し上げられ、リターン用の穴から蒸気を逃す仕掛けになっています。要すれば圧力鍋の安全弁みたいなものである。

キャップを裏返したところ。

 

 

本当は定期的にチェックすることになっているのですが、飛行するごとにキャップを開け閉めなってしているとパッキンもバネも傷んでしまうので、計器盤の水温計、水圧計を常時チェックし、夏の暑くなってきたときには確認頻度を増やすようにしています。

逆に頻度が低すぎると、今度はリターンから蒸発していくクーラントの量が補充より多くなってしまい、やばい気泡発生などの原因になるので、頻度は多すぎず少なすぎず、計器と外気温度とのにらめっこで、なかなか神経を使います。

アンティークの旧機なので、ラジエターも巨大です
 

◎風防の洗浄

車に比べると、意外に汚れの少ない軽飛行機の風防ですが、やはりちょくちょく洗う必要があり。

しかし、車のようなガラスではなく、アクリル樹脂（プレキシグラス）なので、ちょっとでも雑な洗い方をするとたちまちすりガラス状になってしまい。

鬼教官伝授の洗い方は、

まずは水で流す。でもエンジンとかに入らないよう、静かに少しづつ。。。と神経を使います。
十分に埃が流れたら、自動車用のワックスをかける。
ここが秘伝ですが、水洗いにしろ、ワックスがけにしろ、「手でする」。布などは厳禁。
いったんワックスがけしたら、今度は「脱脂綿」でふき取ります。鬼教官は「これも手でふき取れ」と言っていますが、ぼくは綿をつかっています。ははは

 

 

いやいや飛行機ってセンシブルですねえ。洗うのも水だけで、洗剤は使いません。万一のアクリル樹脂の変色やひび割れを防止するためです。ワックスも「Grand Prix」だけで、他のは使いません。

日本でも売っていれば、広告料を取れたのに。。。。無理か。
 

 

◎タイヤと車輪

ホームセンターで売っている中国製のコンプレッサーを使って空気圧を調整

 

 

あと、ホイールのねじがちゃんと締まっているか確認。

 

 

これを忘れていると、ねじが外れて飛んで行っちゃうことあり。いちおうスペアのねじを複数持っています。

意外と小さなねじ。
 

 

◎ブレーキ関連

軽飛行機のブレーキはペダル操作で作動します。

 

 

このペダルが、なかなか妙味があり。

ペダルの上端を踏み込むとブレーキが利き。下の方を踏むと方向舵と前輪が動くようになっています。

赤丸を踏むとブレーキが作動。緑が方向舵と前輪のステアリング。
ブレーキを踏むと、青丸のアクチュエーターからブレーキオイルが押し出されて、メインギアのブレーキシューをディスクに押し付けるようになっています。

 

 

アクチュエーターがよくわかる一枚。
 

ここでは、ブレーキオイルが漏れたりしていないかを目視します。

ちなみに、左右のペダルでブレーキは別々に作動します。ぼくののっている軽飛行機は前輪で操舵できますが、操舵できないのもあり、そういう場合は左右のブレーキ加減で地上の旋回を行います。

ペダルとつながっておらず、単に向きが変わるようになっている形式の前輪の例。

最新の飛行機はこうした形式にして重量軽減を狙ったものが多いです。

 

 

◎翼内点検

飛行機の翼には点検口があり。

 

 

ここを開けて翼内における骨組みや張線（ワイヤなど）、補助翼のロッドなどなどに問題がないか確認します。

きょうびスマホがあるので、カメラを穴からくぐらせてかしゃかしゃ撮影でき。助かっています。

というわけで、同じような写真が続きますがご参考まで。

 

他にも、以下書こうかと持ったのですが、ここまでで写真が多数でページ数が多すぎになっちゃったので、別記事にします。

◎ガソリン給油

◎羽布の確認

◎オイルレベル

 

ではでは

以前、ブラジル中央高原の秘境でトレッキングした記事を書いたら、意外に人気だったので、調子に乗って続編です。

でも、遭難とはぜんぜん縁のないほとんど安全そのものの市内観光なので、今回の記事タイトルは単なる行きがかり上のキャッチコピーです。

なぜ「ほとんど」であり「１００％」安全ではなかったについては、恐ろしい中国マフィアが関係してくるからです。

さて、前回記事で書いた通り、ブラジルの首都ブラジリアから車で2時間の歴史都市ピレノポリスに行ってきました。

ブラジルでもなかなかの景勝地であり。大自然でトレッキングだ！と「ボンスセッソの滝」を見に行ったのが前回の記事。でも、町そのものがとてもすてきな観光スポットなので、2泊3日の旅の実は大部分は市内観光をしていたのでした。

ピレノポリス市の地図を掲載。

Mapa Pirenopolis | Tô Longe de Casa
 

 

なかなか広いまちであり、今回はこの地図の左半分くらいを徘徊してきました。

画像の右上にあるのがボンスセッソの滝。左の中あたりに空港。
 

 

 

実態上はさらに中心部の旧市街をのこのこ歩き回りました。

 

 

上の地図で、いかにも23個以上の観光スポットがあるように見えますが、例えば⑥は「Pizzaria do Alemao」すなわち「ドイツ人のピザ」という、あまりおいしくなさそうなピザ屋さんだったりします。

要するに、この地図を作成するにあたりスポンサーになったいろいろなお店屋さんの住所を、いかにも観光スポットみたいに、本物の観光スポットに混ぜて記載していたのでした。ははは

 

さて。

始点は④あたりにあるホテル。前の記事でも書いたけど、なかなかいい感じのところでした。

ここから車で5，6分も行くと、かなりの急こう配の先に⑳、⑬、⑯に囲まれたマトリス教会にたどり着くのでした。

 

 

 

「正式名称をノッサ・セニョーラ・ド・ロザリオ教会といいます。1728年から1732年にかけて建設が始まり。ゴイアス州で最も大きく、最も古い建造物の一つとされています。

歴史的遺産の象徴であり、建築や宗教的な価値を超えた重要性を持っています。聖霊降臨祭（Festa do Divino Espírito Santo）など、市の主要な宗教行事の中心地です。歴史地区の中心に位置しており、美しい自然景観に囲まれた、地元の人々にとって非常に大切な場所となっています。（以上ジェミニくん解説）」

 

教会から⑬のほうに行くと、⑬と⑱の間に橋。その橋の隣にジビーノ博物館があり。

外からの写真撮り忘れたので外部リンクから引用
https://www.tripadvisor.com.br/Attraction_Review-g1026887-d4377026-Reviews-Divine_Museum-Pirenopolis_State_of_Goias.html
 

 

 

 

「この街の伝統的な文化と信仰の中心であるFesta do Divino Espírito Santo（聖霊のジビーノ祭り）の歴史と文化を紹介する博物館です。

この祭りは、ブラジル国内でも特に重要な聖霊への信仰表現の一つと見なされ、街の文化的なアイデンティティにおいて中心的な役割を果たしています。

寄贈によって集められた画像、模型、祭りと関連する物品などが展示されており、この街の主要な祭りの背景にある文化を蘇らせています。歴史的な建造物である「Antiga Casa de Câmara e Cadeia（旧市議会議事堂・監獄）」の建物を利用しています。監獄としての歴史もこの博物館の一部となっています。

「Sala dos Mascarados（仮面の間）」では、祭りの中で行われるイスラム教徒とキリスト教徒の戦いを祝う「Cavalhadas（カヴァリャーダス）」という祭礼的な舞踊や仮面に関するものが展示されています。「Sala Geral（一般の間）」では、パストリーニャス、コンガダス（コンゴ系のダンス）、写真、彫刻、模型などが展示され、地元の信仰とフォークロアを伝えています。（ジェミニより）」

 

というわけで、監獄だ監獄だー！と見に行こうとしたら、そちらは閉鎖されており。上の写真の部屋だけが開いていました。一方、無料で見せてくれたっけ？忘れちゃいました

 

 

ジビーノ博物館の角っこからマトリス教会を見るとこんな感じ

 

 

 

上で書いた橋はこんな感じ。その向こうには別の教会が。

 

 

ジェミニ君の説明：「カルモ橋は、リオ・ダス・アルマス川に架かる木造の橋です。街で最も古い橋の一つとされています。カルモ教会は、1750年から1754年の間に建設された、植民地時代の歴史的な教会です。宗教美術博物館 (Museu de Arte Sacra) も併設され、聖なる美術品、祭壇、鐘などが収蔵されており、街の宗教的な伝統や文化を保存する役割を担っています。」

でも、博物館は週末しか開かないよ、といわれて入場できず。泣きました

 

マトリス教会を起点に、⑳のほうに行くと、映画館と演劇場があり。いずれも入り口前を通過しただけで、写真を撮り忘れたので、インタネからの引用ですが、これらもなかなかの観光名所である。

映画館　https://www.agitapirenopolis.com.br/cine-pireneus-31610
 

 

 

演劇場https://agenciacoradenoticias.go.gov.br/47627-obras-do-teatro-de-pirenopolis-serao-retomadas
 

 

 

「ピレノポリスには、注目すべき映画館と劇場があります。

◎シネ・テアトロ・ピレネウス (Cine Teatro Pireneus)：1929年にネオクラシック様式で建設され、1936年に改装されてアールデコ様式のファサード（正面）に変更されました。映画館として機能し、後にテレビの普及などで閉鎖。現在は、劇場、映画館、ギャラリー、音楽公演のスペースとして利用されています。

◎テアトロ・デ・ピレノポリス (Theatro de Pirenópolis / Teatro Sebastião Pompeu de Pina): 1899年に建てられた、ピレノポリスの歴史的な建物です。現在は、修復され、劇場として機能しています。（ジェミニより）」

ここから今度は⑬にむかっていくと、地図ではわからないけれどものすごい下り坂になっており。その坂が終わってちょうど⑬くらいで緩やかな上り坂に変わり。通称「Rua do Laser（レジャーの道）」として、夜はなかなかおしゃれなレストラン街になるのでした。

 

 

素敵女子と早速とあるピザ屋にもぐりこみ。四角いピザをたべました。

おいしいけれど味が濃いですねえ。
 

 

ずるっこでジェミニくんに解説してもらいます。「この街で最も人気がある場所です。歴史的なルア・ド・ロザリオ (Rua Nossa Senhora do Rosário)の一角にあり、特に夜間のナイトライフと美食の中心地として有名です。植民地時代の建物を利用した多くのレストランやバーが並び、多様な料理（地元の料理やその他のブラジル料理）を提供しています。

生演奏（ライブミュージック）が行われることが多く、活気にあふれた雰囲気になります。

車両が通行止めとなり、歩行者専用となって、誰もがリラックスして楽しむことができます。

通りにはロマンチックな黄色の街灯が設置され、魅力的な夜の景観を作り出しています。」

残念ながら「地元の料理」は見つけられず。ピザだの焼肉だのブラジルだったらどこでもあるじゃん、みたいなのばっかりだった。

日本食があるよ！ということだったので、行ってみたら、なんか創作料理みたいのが出てきて、ベーコン入りの油ご飯という、そんな日本食あったっけ？チャーハンでもないし。。。。みたいな感じでした。

 

 

素敵女子が生物を食えないので、寿司頼は頼まず。こちらははまともなのがあるみたいです。。。

 

現地の料理はないのか？「レジャーの道」にはなく、監獄（ジビーノ博物館）をちょっとすぎた、23（〇がでてきませんでした）の場所にある大衆レストランで「Carne de Lata」を発見しました。日程の都合上食べる時間がなかったのですが、確かにおいしそうだった。たちまちメタボになりそうだけど。

 

Carne de Lataは、日本語にしたら「缶詰の肉」ですが、いわゆる工業製品の缶詰ではなくて、ラード（豚の油）に牛だのブタだの鶏だのの肉をぶち込んで、缶の中に密閉したらこうなった、みたいなやつである。

 

食い物もいいが、ピレノポリスは実は当てもなくうろつくのが一番いい町であり。

以下、3000字を超えてしまったので、ばらばら写真を添付しときます。

 

 

ではでは、と書こうとしたら、終わる前に、そうだ中国結社だった。

さっきの映画館、劇場の近くに、ブラジルならどこにでもあるかんじの大衆食堂があり。バイキング形式でいろいろな料理が並べられているのを、好きなだけ皿に盛って、盛った食い物の重さで支払う「量り売り」形式のやつ。

レストラン自身は「ここには中国人がいなくてすがすがしいねー」だったのですが、壁に飾られている装飾を見てびっくり

 

 

「春満江南 祥古富貴」ですか。

古来より富貴なり江南、今春爛漫なり。。。というと、洪門か青幇か？パラグアイでなにかあって、ここなら追手はくるまい、と逃れてきたのかもしれません。

レストランのオーナーはふつーのブラジル人のおばちゃんで、中国人とは一切関係ないよーとのことでした。巨大な扇についても、ゴイアニア（ブラジル高原部の商業都市）で買ってきたよーとのことであり。

素敵女子ともどもハチの巣になって発見される、というのもいやなので、それ以上は詮索しませんでした。ははは

ではでは

 

地上を離れて空気の中を飛んでいる飛行機。風のかげんとかで、往々にしてまっすぐには飛べず、横滑りしたりしています。

というか、予定進路に向けてまっすぐ飛ぶためには、横から斜めからの風に対応して機首をセットしなければならず。どうしても事実上横滑り状態で飛ぶというのが多かったりします。

 

 

上の画像は、道路なりにまっすぐ飛んでいきたいが、左から横風がある時の例です。機首を左に向けて、まっすぐですが横滑りして飛んでいきます。あれ？

 

これを着陸経路でやると「クラブ」着陸になります。

着陸の時は、機首を風上にめぐらす代わりに、「ウイングロー」といって、風上の翼を下に傾けて、風の方にスリップという方法もあります。水平飛行の時はカニ歩きというかカニ飛び？「クラブ」がふつうです。

左がクラブ。右がウイングロー
 

 

スリップという言葉が出てきました。

３舵のつり合いを重視する飛行機操縦では、スリップはスキッドと共に本来は避けるべき行為であり。でも、旋回中はついラダーとスティックのつり合いが崩れがちで、ターンコーディネーターを見ながら、おっとっと！とつり合いを取っています。

赤い矢印がTurn Coordinator。操縦かんの左右にある青い矢印がラダーペダル
 

 

要すれば、ターンコーディネーターの黒い玉ころが常に指示窓の真ん中に位置するように操縦しています。

旋回におけるスキッドはラダーを効かせすぎたときにおこり。逆だとスリップを起こします。

https://flying-gift.shop/2023/09/24/%e3%82%b9%e3%83%aa%e3%83%83%e3%83%97%e5%a4%96%e6%bb%91%e3%82%8a%e3%82%88%e3%82%8a%e3%82%b9%e3%82%ad%e3%83%83%e3%83%89%e5%86%85%e6%bb%91%e3%82%8a%e3%81%ae%e6%96%b9%e3%81%8c%e5%8d%b1%e9%99%ba/
 

 

特にスキッドしながらの旋回では、翼端失速からのきりもみとかに入りやすいらしい。じゃあスリップならいいのというとそうでもなく、皆さんが操縦するときは、かっこよく45度旋回だ！なんてやろうとせずに、低傾斜でも手足の調子がとれたきれいな旋回を目指しましょう。

要すれば、スキッドにしろスリップにしろ、せっかくの揚力を奪い、飛行機を地面に落っことそうとする作用を生むということである。

ところが、場合によっては、早く落っこちなきゃ！という状況も生じ。

本当に落っこちたら大変ですが、落っこちるくらい急に降下する必要が生じることもあるということです。

戦闘機とかではないので、いっさんに急降下だ！なんてのはやらないし、やろうとすると空中分解です。といって、もう目の前が滑走路なのに、ぽけっとしていてすごく高い高度のまま来ちゃった！というときもあり。

ぽけっとしていなくても、初めて来る滑走路などは、事前に航空チャートで勉強し、かつGPSで確認していてもなかなか見つけることができず。目視できた時は真上だった、ということがよくあるのです。

そんなとき、のこのこのんびりの低速度のまま、ぎゅーんと一気に高度を落とす技術があるのです。

その名も「フォワードスリップ」

要すれば前進してスリップすることです。なんて小学生みたいな説明ではなく、横滑りによる降下を活用した高度処理です。

いよいよ小学生か？

パイロットの知能なんてみんな小学生レベルですからねえ。博士号を持つパロットもいますが。

さて、ぽけっと高度5000フィートで飛んでいたあなたは、標高3280フィートのとある滑走路直上まで、気づかずに飛んできてしまいました。

本当だったら4000フィートで降下開始したかったのですが、もう真上ですからねー

しゃあねえな、とまずはスロットルを絞り込んで、ほとんどアイドルくらいに落とし。

それから、ぎゅん、と操縦かんを左に倒し、同時に右ラダーをぐっと踏み込みます。

こうすると、機首がぐっと右に向き、機体はぎゅんと左翼を下にしてかしぎ。

ひゅるひゅるひゅるひゅる、と降下率10から１５くらいで落っこちていきます。

昇降計。ふつーは降下率３から5くらいで降りていきます。
 

 

あさってを向いた機首（機体）と翼が作る90度の角度のちょうど真ん中つまり機体（翼）と45度くらいの軸線に滑走路がくるように調整します。

そうすると、いいぐあいに滑走路が迫ってくるので、滑走路端ちょっと前くらいで、ようそろー！と手足を戻します。

あとはフツーに着陸。

フォワードスリップは、わざと手足の調和をくずして、本来やってはいけない操作をあえて行うみたいなところがあり、免許取り立てのうちはなかなか怖くて。。。。ですが、なれると、横滑りしながら落りていくのが楽しくなり、わざと高めの高度で滑走路に接近とかして遊ぶようになります。

ただし、要注意！

この操作は、一種失速の一歩手前であり（なんてどんな飛行状態でもそうですけど）。以下、気をつけましょう

その1：機首は下向きに。機首上げでやると一気に失速するぞ！人工水平儀で、水平線より機首が下がっていることを確認しながら降りていけば安心。

その２：スロットルは閉じましょう。アイドルまでいかないでもいいけれど、つい手足の操作に気が行って、高回転のままでマニューバ開始してしまう傾向あり。こうするとスピードが高くなりすぎて機体に係るストレス（風圧）もやばくなるので、まずはスロットルを抜いて、通常の着陸降下速度からマニューバの速度域に収めるようにしましょう。

パイパーカブのフォワードスリップ


 

 

ところで、横滑り、というと「敵機から逃れるためのマニューバ」と思いつくマニアの人もいると思います。

「ジェネアビの神」高橋淳さんという人がいますが、戦中は爆撃機（一式陸攻）の操縦士で、尾部機銃手と連携して敵機を避けたとのことです。

敵戦闘機が後ろに迫り、機銃掃射だ！くるぞ！というときに機銃手がブザーのボタンを押すと、そのブザーを聞いた高橋さんはすかさず横滑りで機体をスライドさせて避けた、みたいな記載が「淳さんのおおぞら人生、俺流」という本に書いてありました。

似たような記載はいろいろなところで散見されますが、これまで「スライド」という部分に違和感を感じていました。

というのも、確かに「横滑り」ですが、実態上機首が横に旋回するだけで飛行機自体の進行方向は変わらないんじゃなかったっけ？という素朴な疑問があったのです。

敵機側から見れば、気銃弾は機首の軸線上に飛んでいきます。つまり撃たれる側がいくら横滑りしても、敵機と同じ軸線上を横滑りしていくだけなので、かえって被弾面積が大きくなるだけじゃね、と危惧するのです。

単なる横滑りだと、進行方向の変化は生じない。①から➁の時点で横滑りしても、③のとおり同じ軸線上にいるので、同軸線上の射撃を受けた場合避けることができない。
 

 

この疑問を解消するのに重要なようつべ動画を発見しました。みなさんご存じ343空が九州だっけ？でグラマンやコルセアを迎え撃った史実を忠実に再現したものですが、この中で被弾により継戦不能になった紫電改が滑走路に降りていくところを敵機に食いつかれ。あわや撃墜！の一瞬に、紫電改は見事な横滑りで敵弾をかわしたのですが、ここでは敵機と同じ軸線上ながら、横滑りによる一瞬の降下で敵弾を上方にそらしています。

「うまいもんだ」　15：00からご覧ください　https://www.youtube.com/watch?v=cmE6ofDaRBM&t=130s
 

 

つまり、横滑りですが、敵機から見たスライドは上下方向だったということなのか？

一方、敵艦からの射撃を横滑りで「スライド」して避けたとかもあり、ほぼ水面近くで高度は下げられないところ。

急激な横滑りをやれば、敵弾を避けられるくらい横方向へ進路そのものの変動も生じたのか？

「零戦の操縦（青山智樹・こがしゅうと、ISBN978-4-7572-1734-8」という本では、下の図みたいに解説されています。

 

マニアのみなさんでこの辺分かる人がいたら教えてください。

 

いずれにしろ、空戦における横滑りは「体がちぎれるような強烈な横Gがかかる、とても危険な操縦法です（出典：永遠のパイロット高橋淳さん | ペダル踏み間違い事故防止）」だそうで、ぼくがやっているフォワードスリップなんて「ネコのあくび」、横滑りにも何もなっていないよ、ということなのかもしれません。

機銃をぶっ放して人殺しをしなくて済む世の中になり、ほっとしています。と書きましたが、ウクライナでは人殺ししまくりなのですよね。ウクライナへの侵略が一日も早く終わることを祈っています。

ではでは