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いつぞや、サッカーのW杯予選で「ブラジル対ボリビア」をやっていました。

６対０とか、ブラジルの圧勝と思っていたら、当初は機敏に動いていたブラジルの選手たちが、しだいにふらふらよたよたとくたばっていくのです。

ボリビアの方は終始元気いっぱい。

結局、２対０とか、ブラジルは勝ったけれど、なんか物足りない結果に。

ブラジルの選手は試合後「お前はもう死んでいる」状態になっていました。

高度3000メートル近いラパス市での試合で、富士山の8合目を走り回るのと同じになり。ブラジル選手は酸欠を起こしていたのです。

ボリビア人は、現地人の強みで、血中濃度が高まっていたらしい。

Elenco da Seleção Brasileira 1982

飛行機でも同じことが起こります。

ぼくが乗っている軽飛行機だと、高い時で7500フィート、すなわち2500メートルくらい。

この程度だと、寒いけれど、呼吸とかはぜんぜんふつーです。

3000メートルを超えると、サッカーみたいな運動をしなくても判断力が鈍り。これ以上の高度は酸素マスクとかが推奨されるらしい。ぼくはそれほど上がったことがないから知らないけど。

でも、パイロット以前に飛行機が悲鳴を上げ始めます。

高度を上げると、飛行機の過給機に十分な酸素がいきわたらず、エンジンの出力が落ちてしまうのです。

こうした状況を逆手にとって、偵察機とかは戦闘機の上がってこれない高度を飛ぶことができるようにしたのが多い。

その好例が「SR-71」。

Pixabay無料画像
 

実用高度25,929mと、飛ぶ高度が高すぎて、パイロットも生身だとたちまち窒息したうえ凍死してしまうので、宇宙服みたいな飛行服で保温し、酸素をいきわたらせるなどしています。

https://airandspace.si.edu/multimedia-gallery/08awinterjan2022interview-pressuresuitlivejpg
 

日本の「百式司令部偵察機」では、別に与圧服があるわけでないのに、酸素マスクと闘魂でアメリカのB29と同じ1万メートル近くまで上がってがんばった。

B29のほうは、やっぱり宇宙服か？

いやいや、半そで半ズボンとかで飛んでいたという記録があります。

なぜだ？B29搭乗員は、メチールでもきめて、狂乱していたのか？

いやいや、ある工夫で、B29の機内は、地上とあまり変わらないように調節されていたのです。

その調整の秘法が「与圧」。

エンジンで空気を圧縮し、なんとか人間の生き延びられる気圧、温度、湿度にしたうえで、畿内に導入しているのです。

地上と同じ1気圧にしようとすると、エンジンの推力が与圧の維持に取られすぎるなどして非効率なので、だいたい0.7気圧から、最近は0.8気圧まで上げることができるようになったらしい。

1万メートルの上空では、温度は―50度、気圧は地上の4分の1なので、いかに強力に与圧されているかということですねーそれでも何とか高度2500メートルくらいの気圧に持って行っているということなので、地上にいるのに比べて相当乾燥し、かつ酸素濃度も70％くらいまで下がってしまい。乗客も、何もしなくてもふらふらし始め、気が付いたら寝ちまってた、というのも多いと思います。

畿内全体を与圧できるようになったのは、戦前にもボーイング307とかあるにはあったが、実態上は戦後になってから。

B29の場合は、操縦区画や、銃手のいる区画に限定して与圧していた。

Pixabay無料画像
 

https://www.quora.com/Was-the-B-29-pressurized
 

https://www.sun-inet.or.jp/~ja2tko/jap/jap.b29/b29no2.html
 

ちなみに、日本の百式司令部偵察機のスケルトンはこんなかんじ

もちろん与圧はなし。
 

その与圧の経験が戦後の花形マンモス輸送機であるコンステレーションやB377,DC4などに生かされました。

与圧が大量高空輸送にとっていかに重要であり、しかし困難かつセンシブルな先端技術であったか。与圧の失敗がいかに重大な被害をもたらすかというのに、コメット旅客機の連続事故があります。

コメット旅客機（パブリックドメイン）
 

戦後、「最後のレシプロ旅客機」と言われたボーイング377が、B29譲りの機体とB307 からの集大成である与圧設備で世界の空を制覇していたころ、与圧の技術を会得しつつあった英国が、満を持してコメット旅客機を開発しました。

先進的な後退翼の4発ジェット旅客機で、さしものB３７７も時代遅れになったか？

がしかし、コメット旅客機に連続して重大な空中分解事故が発生。

乗員も乗客もみんな４んじまうので、原因究明にも苦労し。

それでも、そのうち、与圧が事故の原因であることが明らかになり。

与圧した飛行機というのは、機内の圧力が外気に比べて異常に高くなっており。要すれば風船がぱちん！と破けちゃうみたいな、一歩手前にあるのを、機体の骨組みだ外皮だとかで無理やり抑えこむことになってしまい。

風船に針、と同じとは言わないが似たような感じで、穴が開きでもしたら、そこから亀裂が走り、機体が破裂してしまうことが分かった。

そして、穴が開く重大な原因の一つが「四角い窓」

つまり、窓の鋭角（角）の部分に圧力が集中して、ひびが入ってしまうのである。

アメリカ側は、四角い窓の危険を知っていたのか？B377では、まるい窓のバージョンが多かった。でもユナイテッド航空などの使用していた機体は四角い窓だし、四角と丸の混合した機体もあり。ボーイングもまだ試行錯誤だったらしく、別にアメリカが英国に与圧の情報を出し惜しみしたから発生した事故ということでもなさそうである。

https://flyawaysimulation.com/images/add-ons/18640/b377-lia-1zip-1-image.jpg
 

上部キャビンが角窓。下部キャビンが丸窓の例。
https://www.airliners.net/photo/Ghana-Airways-Nigerian-Airways/Boeing-377-10-34-Stratocruiser/92259/L
 

四角窓でも与圧に問題を起こさなかったB377おそるべし。これなら、機銃掃射を食らってハチの巣になっても、空中分解とかはせずに、ユウユウと飛び続けるのではないかと思ったりします。

これは、英国の飛行機がひ弱なのではなくて、アメリカの飛行機がどこかおかしいのです。

与圧はアメリカの得意技ではあるけれど、別に専売特許でもなく。

バトル・オブ・ブリテンの段階で、ドイツは超高空を飛ぶJU86という大型偵察機を開発しており。

高度1万2千メートルという、泣く子も黙る高空性能で、もちろん与圧室を備えていました。でも、乗員は2名のみで、全長17メートル、全幅25メートルという大きな機体（東京を初空襲したB25くらいの大きさ）になんとか2名分の与圧設備を搭載できた。

https://i.pinimg.com/originals/df/31/ce/df31ceee9dd35f3290c06e15dd46bd07.jpg
 

ttps://br.pinterest.com/kadyshevks/
 

スピードは時速400キロくらいで、遅くはなかったけれど速くもなく。ディーゼルエンジン搭載とか、なかなか妙味のある機体なのでいつか詳しく書いてみたいですが、そんな与圧装置付きの不思議な飛行機が存在しており、大戦中期にイギリスが高高度型スピットファイアを開発するまでは、1400キロの航続距離を生かして、のこのこと敵地上空に侵入し。

JU86を追っ払った高空型スピットも与圧装置を備え。2重の風防をスライド式ではなくねじ止めにしたりとか、与圧隔壁をコクピットに新設したとか、いろいろ工夫し。実はあまりうまく作動しなかったらしいのですが、英米は電熱服や酸素吸入など進んでいたので、パイロットも、あああ！ちびってあそこが凍っちゃった！壊死だ！なんてならずに済んだらしい。

B29を迎撃した日本の屠龍だの雷電だの飛燕だのは、作動するしない以前にそもそも与圧がなく。米英に比べ粗末な飛行服でよくぞ成層圏まで上がれたものと思います。リポビタンDでも飲んで、「ガンバラナクッチャ」と、はっちゃきになって飛んで行ったんでしょうねえ。

ガンバラナクッチャ

 

与圧のなかった大戦中の戦闘機でも、米英のは「気密性」がよく、要すればキャノピーを閉めれば寒い外気は100％遮断され、エンジンの熱でそこそこ暖かかったらしいです。

日本機はどうだったでしょうか。なんか「ブラックな職場」という言葉が浮かんできてしまうのは、ぼくだけでしょうか。

ああ無情。。。

ちなみに、ぼくの乗っている軽飛行機は、ぜんぜん気密性がなく、隙間風吹きまくりで、冬は凍えます。。。

小さな飛行機に乗っています
 

いまどきの旅客機は、素敵女子のCAさんがにこにこと機内食を配り、映画だなんだと、あたかもお家の居間にいるような感覚にしてお客をけむに巻いていますが、舟板一枚下は地獄じゃなかった、隔壁一枚裏は。。。。なので、理解して乗りましょう。

もちろん、隔壁が破れたりすると、遺族への補償でエアラインはつぶれるし、同型機は一斉に飛行停止とかになってしまうので、絶対隔壁が破れない構造になっているのが現代の飛行機ではあります。

最後はおどかしてしまいました。まあ、隔壁なんてない軽飛行機に比べれば、ジェット旅客機は急減圧とかが起こらないとは言えないけれど、全然大丈夫ですよーと、皆さんの飛行機旅行を無責任にけしかけて、結びといたします。

ではでは

Q＆Aサイトで、なかなか面白い質問があり、ちょこちょこ回答していたら、短編みたいな形でたまってきたので投稿します。みんなも各回答のリンクにいって、高評価してね！

あなたが最も好きな戦闘機は何でしょうか？理由と共に説明していただけると幸いです。

ttps://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/27396772315/
 

https://www.bnamodelworld.com/model-planes-wolfpack-design-wp14808-1:48-usaaf-seversky-p-35a-fighter
 

セバスキーP35です。

引っ込み脚なのに、引っ込んでも車輪が半分以上見えている不思議な引っ込み脚。

そんなできそこないの格納で、メインギアが空気抵抗でまくりなのに、尾輪は機内に全面格納というなぞのこだわり。

視界のために空気抵抗を犠牲にした涙滴型風防なのに、一番肝心な真後ろの視界が機体フレームに隠れて全然みえない。斜め後ろは見えるけど。

パイロットの視界を遮るようなフロントガラスの窓枠。

これでも速度競技機として強かったとか、たぶん競技相手が複葉機ばっかりだったのだと思います。

要するに、まるでできそこないにしよう、できそこないにしよう、と努力して作ったみたいで、こいつ合格！いつか、４分の３レプリカを作って、乗ってみたいななんて夢見ています。

でも、この飛行機が本当に好きな理由は、理屈ではなく、とにかく、かわいいいい！からなのです。

ちなみに、太平洋戦争で零戦にボコられまくったが、うまく積乱雲ににげこみ、というか、積乱雲に突っ込んでも分解しないという驚異の強さを発揮し、ハチの巣状態になりながらもなんとか基地に帰り着いたもの多数といううわさの、頼れるやつでもあるそうです。

日本刀はなぜ一本の刀を両手で握って使うのですか？世界中、たいていは刀（矛）と防御具（盾）のセットではないでしょうか。それともそのセットでは矛盾を生じてしまうので、具合が悪いのですか？

以下はお手軽回答です。詳しくはこちら→日本の剣術に盾がない理由

それは日本人の体格が虚弱なので、片手で刀をぶんぶん振り回す力がないからです。

というのはうそです、ごめんなさい。

猫機長とは、こんな人です。２０年前の写真
 

二刀流とか片手刀法もあります。

ただし、日本の片手技は、攻め勝っておいて一振り、というのが多く、ぶんぶん振り回して勝機をつかむ、というのとはまた違っています。そういった意味では虚弱体質でもなんとか片手で操れると思います。

実は、武士の本分は弓であり、弓と盾は同時に使えないので、盾から肩当に変化し。

https://www.touken-world.jp/tips/11258/
弓を引くとき、この肩当がいい具合に背後を防ぐ盾になった。
 

盾を持つかわりに、刀の鎬で敵の打突を受け（ながし）つつ、敵を切り落とす、両手剣術になったと思います。

二刀の場合は、小太刀で受け、大太刀で切るのが多い。ただし、小太刀は盾というスタンスではなく、あくまで敵の刀をこちらから制し、抑えるという役割になっています。

◎剣道などなど

剣道、居合道、弓道：日本武士道から見た成功とは – アーリーリタイア

◎剣道などなどの精神的なうらづけ

精神と知能：幸不幸、成功と失敗を分ける分水嶺 – アーリーリタイア

小型機のレシプロエンジンはどんな燃料を使っているのですか？着火は点火プラグ、それともディーゼルエンジンのような自然着火ですか？

鋭い着眼点で、思わず回答。

基本、ガソリンエンジンです。

点火系のトラブルはピストン機の泣きどころで、近年では電子インジェクションだの工夫はあるのですが、自動車と違ってものの数分でなん百メートルと上昇下降する飛行機のエンジンでは、温度、湿度、密度などが激変するため、下手にコンピュータ化されたシステムだと、変化に追随するのが過剰なストレスになり、厳正な整備をしないと故障の原因になったりするらしい。

今日でも軽飛行機のエンジンが「コンチネンタルザウルス」つまり第二次大戦前からあまり変わらないライカミング社やコンチネンタル社製が主流なのは、ローテクのほうがかえって故障しないとかがあったりするのです。

https://pvd.ajpest.shop/index.php?main_page=product_info&products_id=35427
中島エアロスバル。エンジンはライカミングです。
 

ディーゼルエンジンだと、燃料そのものの圧縮と高温化で爆発するので、点火系は不要なところから、これを航空エンジン化する試みもあったのですが、いまいちメジャー化できていないらしい。

ブラジルではアルコールエンジンもありますが、ちょっと高い高度へ上がると、大気密度と温度の変化に敏感なアルコールがたちまち揮発してエンストになっちゃう（ガソリンに比べてアルコールは化学変化が著しい）ので、基本地上十数メートルで肥料や農薬を散布する農業機に使われています。ブラジルは世界有数のサトウキビ生産国であり、広大なサトウキビ農場で使う分には、いくらでも安くサトウキビからアルコールが生成できるので、その意味ではなかなか便利らしい。（＊追記。別に高度変ってもどうってことないよ？という情報あり。でも。その情報源もやっぱり農業機パイロットだったりして。。。）

電気モーターは。。。。あまり故障の予兆も見せず、突然壊れたり、なおしたつもりなのに思わぬ再発が起きる電気機器の残念な特性と、雨の中に入ればモーターは冷水のシャワーを浴びる感じになるし。。。。なので、ぼくとしてはあまり信用できないで、います。

やっぱり軽飛行機のエンジンは、空冷の水平対向、キャブレターじゃなきゃ。。。むかしのスバルみたいなエンジンが最良ですね

元祖空冷。かぶと虫のエンジン
 

◎飛行機の点火系についてはこちら

自家製麺の極意：恐るべしマグネトー‐アーリーリタイア

◎悪魔の液体ガソリンについてはこちら

燃料タンク給油口破損。悪魔の液体ガソリンと闘う – アーリーリタイア

◎殺虫剤の効かないサソリやタランチュラには、ガソリンをかけてあげましょう。

田舎暮らしつづき。サソリや雨漏りその後‐アーリーリタイア

ポルトガルは大部分をスペインに囲まれているので、ポルトガル人は第二言語としてスペイン語を学ぶことが普通なのですか？

こういう質問をしてはいけません。

ポルトガルは、建国当時から、スペインにいじめられまくり。一時はスペインに併合されたりもしながら（そのいきさつがいかにもポルトガル的な「ばっかだなあ」という感じなのですが、ここでは省略）、なんとか独立を回復し。ブラジルを搾取したりして経済活性化のためがんばりましたが、スペインにくらべればただの屑だったので、イギリスに魂を売って生き延びました。

ということから、ポルトガル人は自国のアイデンテティとして、ポルトガル語を必死に守り抜こうとしています。ポルトガル人がポルトガル語にかける、鬼気迫る情念には、たじろぐものがあります

https://periclesvilela.blogspot.com/2017/04/foi-deus-amalia-rodrigues-n-1715.html
 

ブラジルのように、ロシア人もウクラナイ人もどんどん混じり込み、結果ポルトガル人が聞いたら何を言っているのわからないブラジル・ポルトガル語は、ポルトガル人から見れば屑の言語であり、ポルトガル語と認めてやらん、となっているらしい。

＊アフリカ人のポルトガル語は、ポルトガル人もびっくりのポルトガル語です。パーフェクトなポルトガル語を話さないとポルトガル人が人間扱いしてくれなかったらしい。ポルトガルが植民地にいかに苛烈な統治をおこなったかと思います。

＊ブラジルは植民地じゃなかったの？そういう時代もあったことになっていますが、ブラジル人はあまりにあほアホ（あるいは頭が良すぎる）なため、統治することができなかったというのが実情です。

脱線しすぎました。

ポルトガル人にとって、スペイン語は、ポルトガル語を退化させた屑の言語なので、別に勉強しないでも話せます。

というわけで、ポルトガル人の第二言語は、ポルトガル語です。

あれ？

第一言語は、イギリス英語です。

日本人の第一言語がアメリカ英語なのといきさつは似ていると思います。さいわい、ポルトガルは、イギリスに原爆を落とされたり、占領されたことはありませんが。

最後に。。。。

この屑回答を読んで、ふざけんな―！通報だー！とわめいている人（特にポルトガル人）はいませんよね？そういう人は　、ぜひブラジルに来てみんなでサンバを踊りましょう（踊れない人は、サンバを踊る素敵女子たちと交流しましょう）。ポルトガル人も、ウクライナ人も、日本人も、ロシア人も、みんなともだちです。

めでたしめでたし

◎ブラジル生活

都会の風物詩 – アーリーリタイア

田舎暮らしつづき。サソリや雨漏りその後 – アーリーリタイア

サンパウロ買い出し紀行 – アーリーリタイア サンパウロ買い出し紀行

家電王の農場に着陸 – アーリーリタイア

ではでは。

最初は鳥をまねて羽ばたき機を作ろうとしていた人類が、推力と揚力を分離することに気がついた時、飛行機の発明が具体的に可能になりました。

鳥の場合は、羽ばたく過程で巧みに羽毛や翼の角度を変化させて、推力と揚力をすべて翼で得ていますが、人間の作る翼では、少なくとも黎明期ではそんなおつなまねは不可能であり。

なんとか揚力だけでも、、、という翼は作ることができた。

でも、推力がないので、リリエンタールみたいにグライダーしか作ることができず。

リリエンタールのグライダー　https://www.mozaweb.com/ja/Extra-3D-_-4053
 

しかし、折よく軽いガソリンエンジンが発明され。当時の流体力学ですでに実用化されていたスクリューの理論を応用したか、プロペラもしゃもじみたいなのから次第に本格的なものに発達しました。

黎明期のプロペラ　（１４Bis）https://lh3.googleusercontent.com/proxy/kTUExKr95XwdInR3Ql90XMA-w20AnamWnajJuvGjRMTRRwYAQLSlXdomjp6jQwhLd8C9fshzAmh-MXrfLgLNTnk8-ABMfgFQ4p72JMcgyAL8gbIc1kDeh7dj5EKPq_fgwsPCp0QPwlJqfgnW9utLTw
 

こうして、黎明期の1906年から第二次大戦直後の1946年まで、実に40年の長きにわたってプロペラが飛行機の推力を担う事実上唯一の装置として活躍。この記事を書いているのが2024年ですから、ざっと飛行機の歴史120年の3分の一の時代がプロペラ機の時代だったといえますねー

さて、サントスヂュモンの１４Bisで、何とか地上を離れてまっすぐ飛行できたよ！だった飛行機が、P51では高度1万メートルを時速700キロでかっ飛ばすようになり。

でも、課題が発生。

推力を出すにはプロペラを速く回したい。でも速すぎると、プロペラ先端の速度がマッハを超えてしまい、衝撃波が発生して急に効率が落ちてしまう現象が明らかになり。

プロペラ機では時速700キロが限界だということがわかってきた。

そこで、プロペラ以外の推力発生方法、すなわち「噴進式」のエンジンを各国が血眼になって開発した結果、例によってドイツが世界初のジェット戦闘機を生みだしました。

アメリカ人がダンスを踊り狂って楽しんでいるとき、必死になってジェット機を開発したドイツ人。
かわいそうに。。。（PIXABAY無料画像）

その成果はソ連人やアメリカ人にさらわれ、現代ではジェット旅客機の全盛時代になっています。

速度性能、高空性能に優れるジェットエンジンは、乱気流の少ない一万メートル以上の空を高速で飛ぶのに適しており、きょうび戦闘機からジャンボジェット、さらには小さなビジネスジェットまでその名の通りジェット機。かわいそうな貧乏人が乗る軽飛行機を除いて、あらゆる飛行機がすべてジェット機である。

とは、なっていなかったりします。

ぼくは貧乏人なので、プロペラ軽飛行機に乗っています
 

というか、いまだプロペラ機ばかりの部門というか機種というのも複数あったりするのです。

その最たるものが「輸送機」

もちろんジェット輸送機もある。その一例が日本の川崎C１です。

C1。なぜ日本の飛行機は運動性能にこだわるのだろうか？https://www.busnoru.jp/tour/airshow/aircraft/c1.html
 

1973年から運用開始。1983年までがんばり、後継機とバトンタッチしました（まだ飛んでいるのもある）。

さてその後継機ですが、国産では作れず（技術というより経費の問題だったらしい。この辺はWikipediaなどご参照）、アメリカのC130Hが導入になった。

C130　https://www.busnoru.jp/tour/airshow/aircraft/c130.html
 

プロペラ機じゃん？退化か？

いやいや、決して黒い霧がその辺を覆っただの、政治的ななんとかではなく、技術的に妥当な理由でジェット機からプロペラ機になったのです。

その決め手は「離着陸性能」

ジェットエンジンは、はっきり言って離陸滑走での加速がとろすぎる。

ふだんプロペラ軽飛行機で離陸するときは、せいぜい170メートルもあればふわりとエアボーンしますが、ボーイング737になると1660メートルだそうで、じっさい乗客として737だのエアバスに乗ったとき、とろとろと走り出し、なんか一向にスピードが出ないまま、左右に尻を振りながらどんどん窓の外の滑走路が過ぎ去ってゆき。オーバーランか？の恐怖の一瞬に、やっとぎゅーんと機首上げして、ガタガタガタ、ブルブルブルと乱気流出しまくりながらエアボーンと、毎回おののいています。

軽飛行機とジェット旅客機を比較してどうする？

という人に、プロペラ機のC130は1091メートル。C1は600メートルで離陸できるらしいが、重さが違いすぎる（C1の離陸重量40トンに比べてC130は70トン。737はやっぱり70トン）ので、比較対象にはしませんでした。

C1みたいに、STOL性能を工夫すれば、離陸距離を短くすることができることはできるが、ジェット機では特有のさらにやばい課題が発生し。

それが「FOD」

foreign object debris、すなわち「滑走路上の異物」。石ころや砂塵、インスタントラーメンの袋とか、要すればタービンに損傷を与えうるすべての物質の総称です。意外と火山灰がジェットエンジンに重大な故障をもたらすらしい。

FODスイーパー（上）https://www.airport-technology.com/sponsored/preventing-fod-top-measures-for-keeping-airport-operating-areas-safe-and-fully-operational/
スイーパーに名たまった異物（下）https://airportimprovement.com/article/prevention-figures-prominently-fod-program-memphis-int-l
 

C1の場合は、不整地着陸はできないことはないが、近隣国への配慮もあり日本国内つまり舗装された滑走路での使用が前提との理解で、最近開発されたC2ジェット輸送機も、非整地着陸するのか？できるのか？とか話題になっています。つまりはFODについても、C1はふつーのジェット機と同じくらいの耐性ですんだが、平和維持活動だので海外に出ていくことになるとそうもいかなくなり。

道なき道に着陸、とまではいかなくとも、実際のところ途上国の得体の知れない滑走路に強行着陸を余儀なくされる場面が増えてくると、やっぱりプロペラ機でないと。。。というのがあるのかと「推定いたします」。ははは

ジェットエンジンなんて一種の掃除機ですからねー地ならしした程度で土がむき出しの滑走路で何回も離着陸したら、たちまちエンジンにガタが来てしまいそうな気がします。

コンテナを吸い込んでしまった例　https://blog.bianch.com.br/entenda-os-riscos-do-fod/
 

プロペラにとっても砂塵などの粒子は大敵ですが、ジェットに比べれば数段ましである。

輸送機と共に、プロペラ機の方がいいじゃね、というのが「飛行艇」

こちらもやはり離水、着水性能が関わり。

離陸の場合、飛行機が受ける抵抗は主に主車輪が地面に引っ張られる力ですが、言い換えれば、主車輪という複数の「ころ」で摩擦は極限まで軽減されており。前車輪（補助輪）については、滑走途上から機首上げで摩擦・抵抗を軽減できるし、そうしないと脆弱な補助輪は「ぽき」とか折れちゃうので、飛行機の主な重量、摩擦を引き受けるのは主車輪となっています。

これが飛行艇の場合、機体の腹全体がざんぶと水の中ですから、離水の時の抵抗は離陸と比べ物にならず。水というものは、機体との接地面において粘着して「のり」みたいになってしまうそうで、飛行艇などの下面胴体は段差をつけたりして、一刻も早く水から放そうという構造になっています。

ステップの一例amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P
 

こうなると、やはり離陸時（超低速・低速時）の加速に優れるプロペラの方がよい。

さらに、水の飛沫というのは恐ろしい打撃を機体に与えるもので、ジェットエンジンが飛沫を吸い込んだら大変になってしまう。

プロペラも飛沫の打撃でひんまがっちゃった、あわてて停止だ、ということもあるようですが、やっぱりジェットエンジンよりましということらしい。

もうひとつプロペラ機に適しているのが「哨戒機」

こちらは、潜水艦を追い払うのがお仕事であり、そのためには、いかに長時間、潜水艦の相手をできる速度で滞空し、どれだけ広い範囲をカバーできるかが重要となり。

やはり燃料効率のいいプロペラ機のほうがぐあいがよかった。ということで、哨戒機大国の日本では、4発プロペラのP1哨戒機が一時期は100機近く飛んでいたらしい。

P3C哨戒機。https://www.khi.co.jp/mobility/aero/aircraft/p_3c.html
 

よかった、と過去形にしたのは、きょうび日本ではP2というジェット機、アメリカではボーイング747を改修したP8哨戒機に代替されつつあるからです。これは、ジェット機だとフツーの旅客機の飛ぶ航空路を使用でき、最速で哨戒区域に到達できることや、ジェットエンジンでも低速巡行の能力が向上したなどがあるらしい。輸送機も同様の理由でジェット化しつつあるようですね。

一方、離れ島だのの設備の整わない小さな空港に降りる飛行機は、輸送機、旅客機とわずいまだにプロペラ機も健在です。

やっぱり飛行機はプロペラ機じゃなきゃ。。。
https://slideplayer.com.br/slide/5058944/#google_vignette
 

ではでは。。。

映画をみていると、悪いナチの戦闘機に襲われたB17爆撃機とか、やっぱり悪いゼロ戦に襲われたドーントレス爆撃機とか、果ては単に乱気流に巻き込まれた旅客機とか、きりもみや急降下にはいってしまい、それをパイロットが、両手で操縦かんを力の限り、ふんぬおー！とひっぱって、地面や海面すれすれで回復。。。というシーンを皆さん飽きるほどご覧になっていると思います。

というわけで、飛行機の操縦というのは操縦かんでするのななー？はいその通りです。

セスナの操縦かんはこんなかんじ

パブリックドメイン
 

インベーダーゲームのお人形さんみたいなやつが操縦輪です。

スペースインベーダー。https://hirocher.cocolog-nifty.com/holiday/2008/04/post_4169.html
 

このお人形さんの両手を握る感じで、ほいさー！と押し込んだり、ふんぬおー！と引っ張ったりして操縦します。

お人形さんじゃなかった操縦輪は、計器盤から生えているコラム（ほうきの柄みたいな棒）からワイヤーで昇降舵につながっており。

C*Uとは何か その1(技術的解説) | 彗星 (salamann.com)
 

前に押し込めば機首が下を向き、後ろに引っ張れば機首が上向くようになっているのでした。

よし、これならパイロットが心臓まひで４んじまっても、かわって操縦できるぞ！

ピッチ制御ならできますねーでもそれだけでは飛行機はちゃんと飛んでくれないのでした。

3次元空間で飛ぶ飛行機は、2次元空間の自動車と違い、ピッチと共にロールというものを制御する必要があり。

これは要すれば横転するか、あるいはしないで水平に飛ぶかということである。カーブを切る時には、横転気味にする必要があります。

このロールを行うのが、お人形さんすなわち操縦輪で、「輪」という名前でよく分かると思います。

この操縦輪をぐるっと右に回せば、飛行機は右に傾き。左も同様です。

ロールは「補助翼」というものを使います。こちらもほうきの柄とつながったワイヤで動かします。

C*Uとは何か その2 (横の制御則) | 彗星 (salamann.com)
 

映画だと、操縦輪をまっすぐ、ふんぬおー！と引っ張るだけで回復していますが、操縦輪をしっかり中立にしておかないと、きりもみという恐ろしいことになってしまいます。

よしよし、これでパイロットが４んじまっても、かわりに操縦できるぞ！

いやいやもう一つあるんですよ。

それが、機首を右に振るか、左に振るか、まっすぐ保つかという、「ヨー軸の制御」です。

これは操縦かんではなくて、ペダルで制御します。

ぼくが乗っている軽飛行機「こよーて」のペダル
 

ペダルもケーブルで方向舵につながっています。

右のペダルをぐっと踏み込めば機首は右を向き。左も同様です。

C*Uとは何か その2 (横の制御則) | 彗星 (salamann.com)
 

ちなみに、ピッチ、ロール、ヨーの3軸は下の図みたいな感じです。

http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2001/00367/contents/00006.htm
 

この3軸の制御ができるようになり、パイロットが４んじまっても、あなたが代わって操縦できるようになりました。めでたしめでたし

覚えておいて絶対損はないですよーこのブログの読者の多くは旅行大好きな素敵女子によって占められていますが、皆さんが乗る旅客機が酔っ払いみたいな動きをし始め、CAさんたちがべそをかいて騒ぎだしたときは、たぶんパイロットは４んじまっているので、あなたが代って操縦してあげてくださいね。

操縦輪にもいろいろな形があり。

セスナ140 https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2022/july/pilot/from-the-editor-staying-sharp
 

セスナ１５０ https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2023/april/pilot/the-best-150-on-earth
 

セスナ１７２ https://www.flyingmag.com/cessna-172-still-relevant/
 

セスナ140のヨーク（操縦輪）なんて、アートですよねー

一方、操縦輪ではなく、操縦かん（スティック）という、床から生えている棒で制御するのもあり。

スポーツ機とか、昔の戦闘機などが多用しています。

零戦の操縦かん　https://jpgazowork.blogspot.com/2021/03/10000-222340.html
 

こちらは、操縦かんを前に倒して機首下げ、後ろに倒して機首上げ。左に倒せば左にロールし、右も同様です。

へんなのに、スピットファイアーの操縦かんがあり。

https://www.airliners.net/photo/UK-Air-Force/Supermarine-356-Spitfire-F22/1526234/L
 

べつにこれでシャボン玉を作ろうというのではなく。ふんぬおー！と両手で引っ張る時に、両手でこのわっかを握ることができるように、ということらしい。

スピットファイアだけではなく、第1次大戦のキャメル複葉戦闘機などからすでにこのかたちの操縦かんだったらしい。

キャメルのは三角形でした　https://www.pinterest.jp/pin/407083253805236196/
 

でも、イギリスだけで、ほかの国にはこうゆうのは見当たらず。イギリス人の手とか関節はどこかねじれているのかもしれません。

今どきの軽飛行機（LSA）でも操縦かん（スティック）形式のが多く。

こよーてもスティックです

コヨーテのスティック
 

飛行機の操縦装置は、デュアルといって、機長、副操縦士それぞれに並列に計2組、つまり操縦かん（操縦輪）も2つ、というのが普通ですが、操縦席の真ん中に一本だけというのもあり。こちらは、だいたい先端がＹ字型になっており、機長（左席）が操縦するときはＹ字の左のグリップで、副操縦士の場合は右のグリップで、となるらしい。

https://www.pilotmix.com/bravo-700
 

いずれにしても、飛行機の操縦かんは、操縦輪（ヨーク）形式と操縦かん（スティック）形式に大別されるのです。

それぞれ特徴がありますが、ヨーク式のやつは大きな旅客機や輸送機など、えいや！と大きくメリハリのついた動きで、舵の効きはじめを確実に捉え、効いてきて惰性がついてきたら、これまたえいや！と中立に大きくもどす、というような動作に向いているらしい。７４７は操縦したことはないので、また聞きですけど。

ぼくの乗っているような軽飛行機では、ちょっとした横風でたちまち機体が木の葉のように揺れてしまうので、機敏な操縦かんの操作で対処する必要があり。また、ちょっと動かすだけできびきびと姿勢を制御できるので、やっぱり軽飛行機はスティックだね！と思っています。

一方、セスナなど小型機でもヨーク形式が多いのには理由があって、操縦を習うには縦の制御（ピッチ）と横転（ロール）をそれぞれしっかり体感するのが大切ですが、ヨーク形式であればヨークをそれぞれ押し込む、回す、とわかりやすく分割して操作できるので学びやすいし、そもそも軽飛行機の製造目的の一つに練習機としての利用があり。ゆくゆくジェット旅客機（ヨーク式）のパイロットを目指すというケースでとても重要なのであった。

ただ、床から生えているスティック式の操縦かんを両ひざの間で操作、というのはセクシーに感じる女性もいるらしく。デートなどの遊覧飛行では、スティックの方がいいかも？ただ、離陸前の昇降舵チェックつまりスティックを限界まで倒そうとすると、だいたい隣の女性がおなかに抱えているハンドバッグにぶつかって、あああごめんどけてね？となってしまうのであった。

ヨーク式だったらこれは防げるんですけどねー

いいとこどりをしようとしたのか？セスナ162があり。

https://youcanfly.aopa.org/flying-clubs/flying-club-newsletter/2017/november/19/aircraft-spotlight
 

こちらは、計器盤から生えているけれど、操縦輪ではなくてスティックになっています。

ピッチとローの分割や、繊細な操作の双方ができるのではないかな？乗ってみたい飛行機です。

今どきの飛行機では、サイドスティックなどというのもあり。エアバスや軍用機などで多用されているようですが、なんか電線で舵面操作しているみたいで、フライトシムと同じになってしまい、飛行機の挙動を文字通りスティックとラダーで感じることができなくなっちゃうんじゃね？と思います。

グラスコクピットにサイドスティックのセスナ400。今どきの飛行機はつまんないですねえ

 

その点ボーイングはがんこに操縦輪を継承しており。こういくことを書くぼくも新大陸（アメリカ大陸）の飛行機乗りなのかもしれません。ヨーロッパでLSAなど飛ばしている人たちがどう感じているか、知っていたらコメントなど頂ければ幸いです。

飛行機の操縦には、操縦かんの他にラダー（ペダル）も重要ですが、3000字を超えたので別の記事にします。

最後に、自衛隊教官の見事な操縦桿さばきを掲載。12：12からご覧ください

これで、人間ウオッシュレットとかがなければいいんですけど　https://www.youtube.com/watch?v=c4j8gkIbJUo&t=1074s
 

ではでは。。。

第二次大戦で、アメリカやイギリスの飛行機をバタバタと撃墜し、有名になった零戦。当時から現在まで、日本人がそんなすごい飛行機作れるわけないじゃん？アメリカかイギリスの飛行機のコピーだよ！という意見が存在しています。

そして、なんとつい最近、「零戦は、とあるイギリス機のコピーであることが濃厚となった」という情報が飛び込んできたので、スクープします。

この情報においては、一見日本機特有とみなされる特色が、実はイギリスの某機にそっくりだったことが明らかに。

その特色とは

その①操縦席

零戦の操縦席は、欧米と比べて、機首よりで、後方の視界も大きく開けています。

F４Uと比べると一目瞭然ですが、F4Uの場合、コクピットがぐっと後ろ、そして機体に埋没したファストバックなので、視界もへったくれもなくなってしまい。着陸が危険な飛行機になってしまいました。

https://warbirdsnews.com/aviation-museum-news/planes-fame-air-museums-f4u-1a-corsair-combat-veteran.html
 

その逆が零戦。

https://www.sankei.com/photo/story/news/160127/sty1601270013-n1.html
 

なぜこうなるのかというと、これは傾向であって絶対というのではないのですが、欧米の戦闘機は、まずは操縦席を防弾装置で囲って、その前などの胴体に燃料タンクを格納し、被弾面積が大きい翼内タンクはなるべく避けたためです。

F4Uと零戦の燃料タンク配置
コルセアはhttp://seafurry.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/wwf4ff4uf6f-db2.html
零戦はhttp://seafurry.cocolog-nifty.com/blog/2009/06/ww-612d.html
 

その➁運動性

上記の通り、欧米では、まず「落ちない飛行機」つまり頑丈で防弾も十分、武装も強力。速度と高空性能を重視したので、必然的に重く鈍重になり。運動性は二の次になってしまいました。零戦のように、複葉機にも迫る旋回性能というのは欧米の飛行機にはなかなかなく。

複葉機はアクロバットに優れた性能を持っており。今日でもピッツ・スペシャルなどが生産されています。（PIXABAY無料画像）
 

この①②の特性は、長く欧米で議論の的となり。

確かに防弾装備もなく、骨組みもきゃしゃで軽く作れば軽快な飛行機にはなるが、零戦ほどに洗練された運動性は、なかなか生み出せない。エンジン馬力が小さい日本の飛行機では、どこか空力設計で秘密があるはずだ。。。。。

そんな議論が続く中、とある吉日、ひょっこり、この空力デザインを決定的に洗練させた零戦のとある部分が解明され。

その場所、デザインとは。。。

「でっぱり（こぶ）」です。

なんだそりゃ？

零戦の前部風防からカウルまでのラインに注目。

機銃の上にかぶさって張り出し、風防にめり込むようになっています。

これがF4Fになると、機銃は翼内のみで、前部風防もでっぱりなんてなく、すっきりしています。

The Grumman F4F Wildcat was a Rugged, Lethal Tool for the U.S. Navy

この不思議なでっぱりについての最新情報が発見され。

「零戦の高性能は、このでっぱりによって気流が見事に整えられ、速度や空戦性能に貢献したことで達成された」

そして、

「このでっぱりは、英国のとある戦闘機からコピーしたのである」

という衝撃の情報が！

さて、その知られざる英国戦闘機とは

「ソッピース・キャメル」

https://www.aeroclip.com.br/p-9308761-Sopwith-Camel-172-%23-12447—ACADEMY
 

複葉戦闘機だよ？

風防そのものがないじゃん？

どこがでっぱりじゃい？

いやいやちゃんとでっぱりがあるんですよ。

https://www.fiverivers.com/amap402.html
 

https://www.airforce.gov.au/community/visit-and-learn/heritage-centres/raaf-base-amberley-heritage-centre
 

https://www.cgtrader.com/3d-models/aircraft/historic-aircraft/sopwith-camel-ww1-airplane
 

https://www.raafamberleyheritage.gov.au/aircraft/sopwith-camel/
 

当時の他の戦闘機は、機体にどんと機銃を置いただけで、銃把だのなんだの突起物が乱流をだしまくっており。

スパッドXIII
http://www.wwi-models.org/IM/USA/laskodi-spad.html
 

フォッカーDVII

 

フォッカーDRI

 

そこにすっぽり流線形の覆いをかぶせたため、その恐るべき効果として

「この覆いによって気流が乱されまくり、上方に偏向されたため、かえってパイロットに風が当たらなくなった」

そうです。ははは

さて、ここまで読んだみなさん。零戦がキャメルのコピーだ！というのは全くのデマであり、ウケ狙い、読者を呼び込むための単なるネタだということがご理解できたと思います。

というか、まさかコピーだ！と思ってしまう素敵女子とかがいないように、念のため明記しておくのでした。

ははは

あああごめんなさい！

ただ、キャメルの「プロペラ、エンジン、パイロット、搭載火器、燃料を機体の前方1.8m以内に集中させた（https://hobbycom.jp/workshop/library/weapon_sora/56.html）」というのは、なんとなく日本機ちっくであり。もしかして堀越さんとかが参考にしたかも？

風立ちぬ」の堀越さんhttps://www.ghibli.jp/works/kazetachinu/
 

零戦が絶対にキャメルのコピーではないという証明があります。

それは「操縦のしやすさ」

キャメルも零戦も、格闘性能が著しく高かったのですが、しかし、どうやってその性能を達成したか、については全く逆のアプローチであり。

キャメルの場合、ロータリーエンジンのトルクを利用して、その御しがたい横転のクセを逆に御することのできる優秀なパイロットを要求した。

Wikipediaからの引用ですが

「エンジンの強いジャイロ効果がキャメルの操縦性を独特なものにして、新人パイロットには難しいものであり、着陸時の事故が多かった」

すげー暴れ馬になってしまったキャメルの動画を発見。本物か？レプリカか？

 

「意図的に不安定にされており、いつも真直ぐ飛ぶためにパイロットは常に調整する必要があったが、これによって比類ない機敏さを与えられたキャメルは、第一次大戦中に全軍通じての最多撃墜数を記録した戦闘機となった」

「アメリカ軍も使用したが、操縦の難しさゆえに事故を起こすパイロットが後を絶たず「パイロット・キラー」と呼ばれた。実際、意図せぬ機首上げ・機首下げをすることも多く、結果として墜落事故が多発」

以上引用終わり

エンジン自体がプロペラと一緒に回転するロータリーエンジン

 

零戦の場合はその逆で、戦闘機のくせにとても安定しており、操縦がしやすかった。つまり、パイロットの操作に素直、という特性が、神業の空戦技術を持つ老練なパイロットと一体になって戦争初期の大戦果が可能になった。

でも、零戦のこの操縦性は、残念ながら、先の大戦においては欠点として作用してしまったと思っています。

操縦がしやすいために、航法、通信、気象といった基本、そしてマニューバ、シザーズといった高等技術をぜんぜん学べていない、あまり飛行時間のない練習生でも、何とか一人で離着陸ができてしまった。

それは、たいして操縦できない少年飛行兵でも、とにかく離陸できればいい。あとは敵に突っ込め、という特攻にいくらでも起用できることを意味し。

これは零戦のみでなく、隼など日本機に共通した特性で、もし、零戦等がキャメル並みに操縦のしにくい飛行機だったら、そもそも離陸できないし、特攻も技術的にできなくなり、若者たちの命もかなりの数が助かったのではないかと思っています。

いやいや今回はデマそのものになってしまいましたが、こういった記事で、みなさんが飛行機に興味を持っていただける一助になれば、大変幸いです。

なお、スヌーピーが犬小屋に乗っかってドイツの複葉機などと戦うシーンがありますが、スヌーピーにとってこの犬小屋はキャメル（のつもり）なのだそうです。

スヌーピーの撃墜王！（フライング・エース！） | おたまの夢の種 (ameblo.jp)
 

ではでは