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その辺を飛んでいます。いろいろな滑走路

日本のEXPERIMENTAL機は「試験飛行」という名目で、離着陸場所、飛行空域などを限定（エクスペリメンタル航空機連盟）されており、ウルトラライト（ULP）機は「航空法第79条ただし書きによる、離着陸場として許可された場所」（日本マイクロライト航空連盟）、実際は飛行場から半径３ｋｍ、地理的条件及び管理体制の良い所で最大９ｋｍしか飛んでいけず、一点飛行（一か所の飛行場で発着）しかできないなど悲しい制限がいっぱいです。逃れるには、セスナなどのいわゆる正規の飛行機パイロットになるしかないが、日本では資金等の理由でとても免許がとれず、アメリカやフィリピンなど外国でとる人が続出。しかも、日本に帰ってきてがんばって免許書き換えしても、やはり日本で軽飛行機を維持管理するには高すぎ、軽飛行機を飛ばすことのできる空港は遠すぎ、などふんだりけったりの状態だと思います。

戦闘機にスクランブルされた！どうする？

まず最初に、このお話はパイロット同士の噂話であり、すべて真実というわけではないことをお断りしておきます。

とある南米の国の商業パイロットが、いつものとおり南米ジャングルの上、国境近くでとある商品の輸送をしていた時の事

光の交信。無線がない時代からの大切な遺産

飛行機の黎明期ではまだラジオは一般的ではなく。第二次大戦ころより飛行機同士やタワー等管制との重要な通信手段として大発展しました（日本は終戦までつかいこなせなかったらしい）。

METAR:定時飛行場実況気象通報式

共産中国のスローガンみたいな日本語訳はスルーして、「メタール」と英語読みしましょう（メチールではない）。

ATC-航空交通管制

ひとことで言えば「空の交通整理」です。道路との違いは、交差点にお巡りさん、というのではなく、地上からレーダーで飛行機の動きをモニタリングし、管制官は飛行機たちをラジオ通信による遠隔操作でさばいているということでしょうか。

いろいろな速度と高度

空気の中に浮かんでいる飛行機。自動車のように地面を直接走行しているわけではなく、空という気体が地面と飛行機の間に挟まるため、飛行機の本当の速度や高度を知るためには、飛行機と一緒になって動いている気流についても計算する必要があります。

いろいろな雲

飛行機と切っては切れない縁でつながっているのが雲。視界をふさぐとかいう他にも、この雲が出ていれば空は穏やかだな、とか、そもそも近寄ってはいけない暴風を示す雲（E11）とかいろいろあり。パイロット目線でいろいろな雲を分類してみます。

いろいろな航法

さて、こよーてのような小さなEXPERIMENTAL機でも、２時間飛べば東京～名古屋間くらいの距離は移動しています。意外と早く長距離を移動するため、ちょっとした航法の誤差で知らないうちに目的地から大きくずれてしまう懸念があります。そこで、いろいろな航法で正確を期そうとしています。

フライトプラン

操縦練習生の時代に「まず操縦。それから航法。最後に管制」と教えられました。つまり、無事に離陸し、計器チェックや気象に応じて飛行機を動かし、機位機速の安定ができて初めて航空地図と眼下の地形をチェックし、目指す目的地の到着時間や経路を確認。そしてこれができたら管制にコンタクトして航空安全を確保、と順を追ってやること。全部いっぺんにやろうとするとどれもできなくなって事故るぞ！ということなのですね

燃料タンク給油口破損。悪魔の液体ガソリンと闘う

2019年1月からの新法規に従ったＥＬＴ（緊急通信設備）（Ｂ８）の装備も終わり、やっとせいせいしてひとっ飛びしたある朝、無事格納庫に飛行機を入れて、帰り際にガソリン給油、とおもったら、バリッ！と給油口が折れて取れちゃった！