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以前、茶道のお話について書いていたところ、楽焼（らくやき）という種類の、安土桃山時代の湯のみが、現在でも3億円だよ！と聞いてびっくり。写真のやつは、ほんらいは金銭に代えがたし、であるが、むりやり現在価格を付けようとすると3億以上になるらしい。

重文 黒楽茶碗『大黒』｜長次郎

出展：https://tea-ceremony-tokyo.club/

 

 

その一方で「赤楽」です、というのが7672円で売っていることも発見。（https://store.shopping.yahoo.co.jp/imaya-storo/rakutyawann-100.html?sc_e=afvc_shp_2327384）。

さらには、「抹茶道具4点セット（https://item.rakuten.co.jp/honjien/000-set-sugu4/?scid=af_pc_etc&sc2id=af_109_1_10000237）」などと言って、茶碗4個に茶筅までついて、3200円なんてのもありました。ただし、茶碗は写真の中から一つ選びなさい、ということでした。ははは

 

 

たしかに、３つ並べると、写真でも格が違いますねー、でも、さすがに3億と3千円の差というのはありすぎと思います。

 

 

3億ものの楽焼は、まず歴史的に代えがたい価値があり。初代長次郎の作であり、信長や秀吉が使っていたかも？いわば「フェルメールの絵画」みたいな価値がある、と言えばわかりやすいでしょうか？もちろん、美術品としてもファン・エイクといらすとやさんの差ぐらいあり。

北方ルネサンスの巨匠ファン・エイクと平成イラストの巨匠いらすとやさん。

お題はどちらも「結婚」です。

 

 

ここで気が付くのは、長次郎さんもいらすとやさんも、どちらもアートだぜ！優劣ではなく、ファン・エイクの迫力、精緻さが他の追随を許さないとすれば、いらすとやさんの親しみやすさ、お手軽さもやはり当代随一。

つまり、表現の差はあっても、いずれも「すごい表現力だ！」となっています。

ぼくも茶道いいなー、やってみたいなーなんて思うときあり。でも、初心者の思い描く茶道というのは、こんな感じ

素敵女子が、優しさいっぱいの優雅な所作をしているところ。どきどき！

 

 

はっきり言って湯のみだのなんだのは二の次なのでした。

一方、実物の飛行機を操縦していると、やっぱりフライトシムとはちがうよねーとなるように、3000円の楽焼もいいけれど、やっぱりファン・エイク級のが一つ欲しいよねーとなると思います。

左が、ぼくが実際に操縦しているライトスポーツ機の計器盤。右がフライトシム。

シムの画像はこちらからお借りしました：http://naoyafujiwara.cocolog-nifty.com/fssim/2014/04/post-b027.html

 

 

もちろん3億の歴史遺産なんて全然必要ないけれど、でも長次郎の楽焼がほしいな。。。

ちゃんとあったりします。

初代の長次郎さんから450年、代替わりしながらも一子相伝で継承すること16代、樂吉左衞門さんがいまも「長次郎の楽焼」を伝え続けているのです。

そして、15代くらいからの樂吉左衞門さんの楽焼のお値段は、平均で8万5千円くらいだそうです（Aucfan調べ）。

日経電子版によると、

「樂家には、伝統として守り継ぐ茶わんの型や色づけする釉薬（ゆうやく）の調合法など制作のための秘伝書はない。受け継ぐのは、焼き方や利休の精神を受け継いだ長次郎の意識だけという。「父も歴代も、長次郎の茶わんと向き合いながら、それぞれの時代の中で自分だけの茶わんを作っている」」

とあり。

どの代の吉左衛門さんの楽焼も当代超一級ですが、代替わりに従って時代とともに変わってゆく部分もあるらしい。

言ってみれば、長次郎さんの楽焼が、初代のポルシェすなわちポルシェ356とすると、16代吉左衛門さんの楽焼はポルシェケイマンかな？

どちらもポルシェ。かたや歴史遺産で、かたや現代の憧れですよね。

356とケイマン。

出展：356はhttps://www.cepolina.com/photo/transport/car/Porsche/5/Porsche-356A-Convertible-D-1958.jpg

ケイマンはhttps://www.autocar.jp/wp-content/uploads/2016/07/718cay2_0718_001.jpg

 

 

ううむ、ケイマンつまり当代吉左衛門さんのもいいけれど、初代長次郎の魔力に取りつかれてしまった！何とかして一個ほしいぜー！という人も、実は一定数いると思います。

でも、初代長次郎って、死んじゃってるよね。注文のしようもないし、今あるのは売ってくれても3億円じゃねえ。。。という人に朗報あり。

復刻版があるのです。

もちろんオリジナルには及ばないけれども、「ケイマンにはない、ポルシェの原風景を追体験できる」。

写真は昭楽窯3代目佐々木昭楽という著名な陶芸家が、初代長次郎の楽焼を復刻したもの。

長次郎写『一文字』

 

 

ここで超重要なポイント一つ。あくまで復刻版であり、贋作ではないことに注目ください。こういう復刻版は、作成した芸術家がちゃんと押印をいれ、特製の箱などに入れて出回るものとなっています。下の写真は、本阿弥光悦という、長次郎さんとはまた別の達人が作った楽焼を、佐々木昭楽さんが模写したものです。

出展：https://item.rakuten.co.jp/shogeikan/10001236/

 

 

初代長次郎さんの楽焼は直径11センチくらい、抹茶茶碗は現在でも12センチくらいのところ、上記の復刻版は直径6センチくらいと、扱いやすい大きさになっているようです。飲んべえ用か？

さて私事恐縮ですが、ぼくも復刻品を持っています。

楽焼ではなくて、くるまです

 

 

正真正銘の、にせものポルシェです。

でも、本物のカイマンより、ずっとポルシェの原風景に近づくことができていると思っています。。。

356は、そもそもかぶと虫のベース、骨格にスポーツカーのボディを乗せたくるまなので、VWベースのレプリカ356も、構造は同じだったりします。（その後の911になると、新機構のクルマになります）

違うのは、車体がFRP（本物はスチール製）であること、エンジンや部品がほとんどかぶと虫のを流用していること（オリジナルはかぶと虫と共有している部品と、独自パーツが混合している）などですが、復刻版のいい所は、昔のポルシェはこうだった、というのを、現代のご時世にかなった安全基準を満たした形で再現してくれているというところですね。

ちなみに、日本も「インターメカニカ」という世界有数の356レプリカを作っており、世界のマニアから賞賛を集めています。一方、日本の法律基準に合わせて空冷エンジンは廃止、VWサンタナだったっけかな？の水冷エンジンに換装したとのことで、本物よりよく走るけれど、VWと356に共通の「ちきちきちき・・・」という優しさいっぱいのエンジン音がなくなっちゃったのは残念だなーと思っています。

ようつべで本物３５６の空冷ツインキャブエンジンのサウンド動画を発見。

1:57から典型的なエンジン音です

 

 

レプリカ356のエンジン。ツインキャブの同調ができなくなっちゃたので、

シングルキャブにつけかえました

 

 

元祖VWのエンジンはこちら

 

 

ぼくのは「ブラジル自動車工業（INBRAVE）」という会社が作った、ほとんどかぶと虫に356の皮をかぶせただけのへなちょこですが、ふんいき重視の楽しいおもちゃになっています。

INBRAVEのレプリカは、はっきりいって出来損ないの部分があり、全部で27台かな？28台かな？くらいしか作られなったそうです。というわけで、「えええー！幻のにせものポルシェだ！」とそっちの方で有名になっちゃってます。

ちなみに、ぼくのへなちょこ356くんは、製造番号0007、つまり7台目の生産車らしい。

いつか「へなちょこポルシェの復刻品」が作られるようになったりして。まあ、かぶと虫も、356も、そこからどんな怪車が派生しようとも、「はっきり言ってみんなビートル」ですけど。

なかなかまっすぐ走ってくれないし、ブレーキもあまり効かないけれど、

乗って楽しいかぶと虫。

 

 

出来損ないとは言わないけれど、「サッポロLAGERビール」のはずが「サッポロLAGARビール」と表示してしまい、危うく廃棄になるところを、「売って売ってー！」と大コールになり。めでたく販売しました、というお話がありました。このカンを捨てないで持っていたら、将来プレミア付きの希少な工芸品として有名になったりして？

ハフィントンポストより：https://www.huffingtonpost.jp/entry/story_jp_6018ba36c5b63b0fb283b85e

 

 

初代長次郎さんの楽焼は、御茶湯御政道（おんちゃのゆごせいどう）という政治の道具にされちゃったけど、その実、お茶を満喫する優しさいっぱいの、かぶと虫みたいな楽焼なのかもしれませんね。

なあんて無理やりこじつけて終わります。

ではでは。。。

 

実は飛んでいるよりも地上で駐機している時間の方が圧倒的に多い軽飛行機。重要な装備に、ランディングギア（以後、ギアと呼称）があります。

滑走や、着地の衝撃を吸収するために強度が必要となりますが、一方で離陸してしまえば、単なる重量物となってしまうため、軽飛行機のギアはバネのように弾力を持たせた鋼製の棒が頼りなげに伸びているだけだったりします。

こんなかんじ

https://abpic.co.uk/pictures/model/Rans%20S-6%20Coyote%20II

 

 

実際頼りないので、着陸には気を使います→「着陸の奥義」ご参照。

上の写真のとおり、ギアは、小さいように見えてなかなか大きな空気抵抗の発生源となっています。なんとなく、皆さんが学校で使っていた下敷きを三つ風にかざしている感じになってしまい。いくら機体そのものを細い流線形にしても、操縦席ではパイロットほとんど身動きが取れないほどなのに、いくらスロットルを入れてもスピ―ドが出ず、燃料消費ばかりが多くなるという、残念な飛行機になってしまいます。

引っ込み式にすればいいじゃん？

実際引っ込み式の軽飛行機も存在するのですが、ぼくは「引っ込み式はダメ！ゼッタイ！」派です。

引っ込み式のギアを持つLSA軽飛行機（Fascination）

https://www.aircraftdc.de/en/products/repair/98-d4-fascination.html

 

 

なぜかというと、軽飛行機なんて、操縦も管制（通信）も航法も全部ひとりでやらなければならないところに、やれ積乱雲にまきこれそうになっただの、晴れていれば晴天乱気流（以前の単なるサーマル）だの、ふぎゃぎゃーともみくちゃにされながら、一方で管制からは「旅客機のそばに寄るな、しっしっ！」とさらに積乱雲がいっぱいのところに追いやられ。どうせ１年に数回は命からがら（たとえですよ）何とかホームベースの滑走路に帰り着いた、なんてさんざんなフライトの発生を避け得ず。

そんな時、やっといつもの慣れた滑走路で着陸動作、うまく「滑走路上数センチで失速」滑り込むようにギアが着地、と思ったら、あれ、全然着地せず、変に尻（機体）が落ち込んだぞ！うああ？

次の瞬間、ものの見事に「ぎゃぎゃぎゃぎゃぎゃ、ぎりぎりぎりぎりー」と胴体着陸してしまったことに気づき。

へんに引っ込み式の飛行機なんかに乗るから、ギアの出し忘れとかいう事故を誘発してしまうのである。

空自の超ベテランでも「出し忘れ」をしてしまうらしい。

写真の出典は→　http://komatsuairfield.web.fc2.com/page165.html

出し忘れのいきさつはこちら→　http://komatsuairfield.web.fc2.com/page182.html

 

 

胴着なんてしてしまうと、機体の腹にあたる部分の外板交換程度ではすまず。

胴着一瞬前に、しまった！と気づいて咄嗟にエンジンを切れば、運よくプロペラを地面に当てないで済むケースもありますが、ちょっとでもかすってしまうと、プロペラ軸がやられ、クランクシャフトや周辺のベアリングなどがだめになってしまい。パイパーカブなど、往年の尾輪式飛行機では、プロップヒットを前提に木製のプロペラにして、ペラはぶち折れるがエンジンシャフトには影響が出ないように、というのもありますが、現在のカーボン製高性能プロペラだと、ペラもですがエンジンの方が先にやられてしまいます。

そこに機体の修理を含めたら、新品の機体を買う方が安くなってしまうばかりか、見えないどこかでフレームに歪み出ていたら。。。。なんていつまでも懸念が残る状況になってしまいます。

パイパーJ3カブの木製プロペラ

http://pics.woodenpropeller.com/J3.html

 

 

「舞い上がれ」の福原遥ちゃんみたいに、エアラインパイロットの訓練用となるボナンザ機とかはともかく、日曜パイロットがそのへんを飛び回るような軽飛行機の場合、引っ込み脚なんていらないのでした。ははは

といって、ギアがにょきっと突き出ていれば、残念な抵抗の発生源になってしまうわけで。

そこで考え出されたのが「スパッツ」という整流覆いです。

スパッツと聞いて素敵女子の、どきどき！を思い浮かべた人はいないでしょうか。

冷え取り用だそうです。

https://tshop.r10s.jp/silkparty/cabinet/silk_op/touroku3/spats_s3.jpg?fitin=720%3A720

 

 

そっちの◎っちなほうではなくて、第二次大戦で米軍が使っていたような、脚絆（きゃはん）のことです。おえええー

フランス軍のスパッツ

user:VIGNERON – 投稿者自身による著作物, CC 表示 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20261424による

 

 

要すれば、スパッツみたいにギアにかぶせた整流覆いということである。

こういった覆いをかぶせることで、空気抵抗を９割がた減らせる、という事で、固定脚の飛行機には必須の装備となっていたのでした。

円形断面は、流線形断面の10倍の空気抵抗を生み、乱流も発生させる

(出展：https://pigeon-poppo.com/pressure-drag/)

 

 

スパッツをかぶせた状態（写真右後ろ）と、タイヤむき出しの状態。

 

 

スパッツと言っても、いろいろな軽飛行機でいろいろな形状があり。

まずは、ぼくの乗っているRANS SUPER COYOTEから。

 

なんか角ばってて、あまり抵抗低減に役立っていなさそうだなあ。。。。無いよりはいいけど。

次はPARADISE P1

 

 

上の写真は最新型で、下の写真のに比べてスパッツ後部が延長されています。

いずれにしろ、ヨーロッパ的な繊細な形状。

Paradise の開発者の一人である鬼教官いわく、スパッツ前縁がとんがりすぎ。もっと丸くする必要があるとのこと。

なお、P1のすごいところは、スパッツよりも、その上の支柱にごっついショックアブソーバーがあることで、かなりの衝撃でもふわっと吸収してくれます。

Flyer/Paradise　RV9

 

もともとVANSというアメリカの会社から、ブラジルのFlyer社とParadise社がそれぞれライセンス制作しているもの。なんとなく、中島製と三菱製の零戦の違いみたいに、微妙にそれぞれ違っています。写真のは鬼教官がからんでいるParadise製です。

文句ない流線形！最新空力理論が取り入れられた完成形ですねーこの飛行機は、飛行機が乗り手を選ぶ、スーパーカーみたいなところがあり。ノーズギアの支柱そして車輪自身もメインギアに比べて小さく軽量になっています。

PARADISE　P1が、練習生の落着に耐えられる作りになっているのに比べ、こちらはパイロットにパーフェクトな着陸を強いることで、スピードなどのハイスペックとバーターしており。そもそも翼面荷重が高くて短い不整地などでは着陸しにくく、ノーズギアの支柱をひん曲げる事故が多発しているといううわさも。

超富裕層向けのRV9は別として、ヨーロッパちっくに繊細なスパッツにこだわるP1と、なんかくっつけとけばいいやのアメリカンなCOYOTEなど、なかなか個性がありますねーしかし世界でもっともハイスペックなスパッツを作ったのは、なんと日本だったりします。

その好例が「９７式戦闘機」

https://m.media-amazon.com/images/I/6114aChqJZL._AC_SL1500_.jpg

 

 

1936年10月に初飛行。1932年3月に初飛行のP26に比べて、洗練が確認できると思います。

https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/198089/boeing-p-26a/

 

 

これはP26の方がいい加減すぎるというのもありますけどねー

なぜこうなるのかというと、エンジンの違いです。

例えば、グラマンF6Fは2000馬力ですが、零戦は1000馬力ちょっとしかなく。日本は、とにかく空気抵抗を減らすしかなった、というのが実態だった。

じゃあ、９７戦と同世代のグラマンF3F（1935年３月初飛行）は、どんなキテレツなスパッツだったかなーというと

パブリックドメイン

 

 

引っ込み脚だった。

複葉の艦上機（つまり低速の飛行機）で、引っ込み脚なんて必要ねえだろごるあ！

でも、アメリカは、この当時からすでに単葉全金属戦闘機の先駆けとなる引っ込み脚の戦闘機をじゃんじゃん作って、技術革新に備えていたのです。

日本では９７戦や９６艦戦で、とにかく当座の高性能を達成するために血道を上げていたのに比べて、アメリカは、固定脚なんてどうせすぐなくなる。スパッツなんてテキトーでいいから、その分引っ込み脚の勉強をしとこうぜー、という事だったのだと思います。

この差がゆくゆくはF6Fと零戦の差にもつながってゆき。日米戦の勝敗は、物量とかの前に、こうした先見の明や、人権を最優先とする精神の優越によって、開戦前から決まっていた、と考えるのはぼくだけでしょうか。

最後に、戦前では世界１の性能だった９７戦のスパッツですが、現代の最新技術で作られたRV9のスパッツと、正面から見比べてみましょう。

９７戦　http://ktymtskz.my.coocan.jp/J/JP/abu5.htm

 

 

RV9

 

 

９７戦がとにかく細く、なのに比べて、RV９の方は見事な円形、砲弾型になっています。

 

 

ぱっと見は９７戦の方が投影面積が少なくて有利に見えますが、ところがどっこい、飛行機というのはまっすぐ飛んでいるようで、実際は斜めに風が当たることも多く。

９７戦のように平べったい、うちわみたいのだと、横風に対し抵抗になってしまいます。砲弾型だと、どこからでもうまく風が流れてくれる。

当時の設計ではわからなかった実情もあり。設計時に見える細部にこだわるより、将来を見据えた進取性のほうが重要であると考察して、結びといたします。

ではでは。。。

翼面荷重。主翼の１㎡あたりでどのくらいの重さを支えているか。飛行機の性能を決する重要なファクターの一つです。

この数値が大きければ大きいほど、重くて翼が小さい飛行機。いったん離陸しちゃえばスピードが出せたりとか高性能だけど、よっぽど整備された長いながーい滑走路（3000ｍくらい）がないと離着陸できずにこけちゃいます、という要注意な飛行機のことです。

ジェット旅客機とかがこの類に入ります。

要注意な旅客機

 

 

軽飛行機になると翼面荷重も低く、河原桟敷とか原っぱでもなんとか離着陸できちゃう。でも、肝心の飛行性能がからきし、となってしまいます。

低い翼面荷重は、小さな飛行機には決死的な重要性を持っていて、たとえばぼくの乗っている「こよーて（Rans Super Coyote）」の場合、低翼面荷重により、離着陸滑走距離を150m～200ｍに抑えることができ。

上空でエンストだ！となっても、なんとかサッカー場に不時着できるか？になっています。

サッカー場の大きさ。出典はhttps://www.jleague.jp/

 

 

いろいろな飛行機のいろいろな翼面荷重を探索してみます。

以下、Wikipediaの表（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BF%BC%E9%9D%A2%E8%8D%B7%E9%87%8D#%E9%96%A2%E9%80%A3%E9%A0%85%E7%9B%AE）をもとに、こよーてとその競合機種に絞って加えたり削除したりしました。

機種
年度
分類
翼面荷重kg/m2
（あるいは換算値）

すずめ
12万年前から現役
鳥類
2.7

Flying Ace等競技機
2014
紙飛行機
0.92

こよーて（Rans Super Coyote）
1997
マイクロ・ライト機
32.5

ASK 21
1990
グライダー
33

ニューポール 17
1916
戦闘機
38

イカルス C42
1997
マイクロ・ライト機
38

セスナ 152
1978
軽飛行機
51

零戦
1940
戦闘機
107

グラマンF6F
1943
戦闘機
186

エアバスA380
2007
旅客機
663

 

◎すずめ

鳥といってもぴんきりで、カモメみたいなやたら細長い翼もあれば、スズメみたいに短くて丸っこい翼もある。

PIXABAY無料画像

 

 

スズメの翼面積は0.009㎡。体重は0.024㎏で、翼面荷重は2.7
kg/m2になりました。

鳥たちの翼面荷重は、１～２０くらいまで幅広いそうですから、とても低い部類に入ります。

スズメの翼は短く羽ばたきやすく。瞬時の方向転換など、機敏な機動が可能とのこと。鳥の中の零戦かもしれん。

◎紙飛行機

こちらは競技機（折り紙飛行機じゃないよ）のデータ、3500㎎/3800㎟で、0.92㎎/㎟→0.92kg/m2になりました。(1mが1,000mmですから1m^2は1,000,000mm^2になります。同様に1kgが1000gであり1,000,000mgになります。)

トンボの翼面荷重が0.26㎎/㎟＝0.26kg/m2なので、鳥と昆虫の間くらいになりますねーやっぱり、飛行時の気候状況により大きく飛行が制限されちゃいそうな気がしますが、いかがなものでしょうか？この辺が、低翼面荷重の落とし穴なんですよねー

敬愛するブロ友「さとちゃん」さんの「二式芭蕉　Mitinoku」。

とてもおしゃれで、チャーミングですね

出典：https://ameblo.jp/taimama-55/entry-12792970403.html

 

 

◎ニューポール１７

第１次大戦時のフランス複葉戦闘機。

PIXABAY無料画像

 

 

クラッシックカーみたいな趣のあるデザインですね。フランスパンにワイン、芸術の国フランスらしいおしゃれな飛行機。

わくわく

 

 

でも、主翼の桁構造がぜい弱で「飛行中に分解する不都合な傾向を持っていた（Wikipedia）」そうです。ははは

180馬力と、ぼくの乗っているこよーてより100馬力も高い強力なエンジンを持ち。これでこよーてとほとんど変わらない翼面荷重、しかも複葉とくれば、さぞや敏捷にアクロバットをこなしたことと推測されます。

◎こよーてとイカルス

共に「LSA」すなわちライトウエイトスポーツ機のなかまです。

こよーてはLSAの中でも軽量で、上昇、下降がきびきび、ぐわーんと上昇できて楽しいです。

こよーて君。かわいいな

 

 

こよーてはアンティーク、前世紀の化石になりつつありますが、イカルスの方は、いまどきのLSAで、翼面荷重もそれなりに増大している。

C42 C

 

 

でも、ブラジルではあまり見かけず。ポルトガルあたりでは、飛行学校で親しまれているベストセラーらしい。ということは、翼面荷重を上げることで、機体の安定性を増して、操縦性を素直にしたのかな？イカルスで飛んだことのある人は、ぜひ教えてくださいね。

ブラジルの「ザ・練習機」と言えばParadise P1ですが、翼面荷重は機重600 kg、翼面積12.6 m2すなわち４７kg/m2で、さらに増大しています。ぼくはParadiseで練習し、免許を取ったのですが、やんちゃなこよーてと、どっしり安定のParadiseの違いが、翼面荷重の差にあったのかも？

Paradise
https://www.airliners.net/photo/Untitled/Paradise-P1/2699381
 

 

◎ASK21

アスクなんていうからわからなかったけれど、「Alexander Schleicher」すなわち、泣く子も黙るシュライヒャー滑空機のことでした。

ASK 21 B

 

 

グライダーのくせにこよーてより翼面荷重の高いシュライヒャーですが、エンジンもないくせに、最高時速２８０キロと、こよーての１９２キロより速かったのでした。

滑空だけを考えたら、翼面荷重が低い方がよさそうですが、世界屈指のグライダーともなると、滑空速度を上げたいとか、その他諸元が合わさってこの数値になるんでしょうねえ。

ドイツの食卓。ハイル！ハイル！

 

エンジンのない飛行機というような狂った乗り物にのるやつらの気がしれん。

なんて言いながら、いつかはグライダーの免許も取りたいと思っています。

 

◎セスナ

セスナの翼面荷重51 kg/m2、こよーては３2.5kg/m2。機重はそれぞれ757 kg 470Kgと、いずれもセスナがこよーての１．６倍となっています。

セスナ
http://1.bp.blogspot.com/_uRX1wGVlxMw/SxWocQAMnWI/AAAAAAAABAc/vWN6ysv9Qhw/s1600/PT-BKU.jpg
 

 

何を意味するのかというと、セスナの着陸アプロ―チが６０ノット（時速111 km/h）なのに比べて、こよーては４３ノット（時速８０km/h）と、２０ノット近い差が生じています。

これが、この記事の最後の項目「翼面荷重が飛行の安全に及ぼす影響」に、如実に影響しているらしい。

というのも、セスナからLSA（こよーてのなかま）に乗り換えてきた人たちが言うには、「セスナはとても着陸がしやすいが、LSAは毎回ひやひやもので、命が縮む」だそうです。

あれ着陸速度が高い方が着陸しやすいの？その秘密については、この記事をぜひ最後までお読みください。

着陸のしやすいセスナ、うらやましいなー

 

◎グラマンと零戦

この２機は、いろいろな文献やサイトで比較されつくされているので、あくまで翼面荷重でさらっと触れるくらいにします。

Avião – Antigos

 

 

零戦の翼面荷重が107 kg/m2、F6Fが186 kg/m2。

これはやっぱりグラマンの数値が大きいという事なのでしょうねーちなみにスピットファイアは１５８，Bf109でも１７３と、一撃離脱の陸上機メッサ―より高かったりして。（翼面荷重 – Wikipedia）

それでいてなにげに空母から発着していたと言いますから、これは、飛行機単体というより、カタパルト装備かつ堅牢な甲板を持つ正規空母を多数配備できたアメリカの総合的な開発力の勝利ですね。。。。

グラマンは、機体重量も零戦の倍となっており。それでも零戦と互角の巴戦を行えたのは、やっぱり零戦の倍の馬力のエンジンがあったから。

デブデブのブタ野郎グラマンが、栄養失調の零戦を力任せにタコ殴りしたという事なのでしょうか。

結局は食い物のちがいですねえ。。。。

Pixabay

 

 

◎エアバスA380

翼面荷重６６３kg/m2です。こよーての３２．５kg/m2に比べて、２０倍です。

こんなに重い飛行機が飛ぶことを許されていいのでしょうか。飛んでるけど

エアバス。

ボルドーとブルゴーニュ、リースリング、シェリーにビーフィーターまで混ざった、

恐ろしい「魔法のポーション」です。

 

 

冗談ではなく、こうした巨人機を安全に滑走路に降ろすために、降着装置と高揚力装置に惜しみなく投資がなされています。

特に恐るべきはフラップ。こちらに詳しく書いたので、お読みください→フラップの話

鈍重な巨人機とちがって、低翼面荷重の軽飛行機は、これまでの記載のとおり、挙動がやんちゃになります。

これは、ちょっとした気流の変化を敏感につかんで敏捷に動けるという意味です。

でも、それは気流が穏やかな時に、飛行機自らの舵面で気流をつかむという時の話で、ちょっとした乱気流で、たちまち機体がすさまじく揺さぶられてしまい。高度があるときは、すかさずスロットルを絞って速度を落とせば安全ですが、着陸時、滑走路上で舵が効かない低速になったときが危ない。着陸速度時速256km/hのエアバスA380にとって、時速３７km/h（２０ノット）の突風はまだ誤差の範囲内ですが、着陸速度時速８０キロのこよーてにとっては、その半分に近いスピードの突風にあおられるわけで、向かい風なら浮かび上がってしまうし、追い風なら、地面にたたきつけらてしまうという事です（ちなみに、旅客機の横風制限は３８ノット、時速８０km/hくらいらしい）。

小さな飛行機はつらいよ。。。。

 

ではでは

ええええ！猫機長はらりっているの？LSDのことなんて書いて、BANされちゃうよ？

と思ったみなさん。

「LSA の世界」であって「LSDの世界」ではありません。

ちなみに、LSDすなわち「リゼルグ酸ジエチルアミド」は、Wikipediaによれば「LSD服用者はトリップにより、固定された強い感情反応や思考の歪曲（被害妄想や自分が発狂したまま戻れないという不安等）」を引き起こす恐ろしい物質だそうです。

ぼくは使ったことがないからわからないけれど。。。

で、LSAです。

「ライト・スポーツ・エアクラフト」のことです。

日本語で言えば軽飛行機（軽量スポーツ航空機）。

でも、別にもったいぶって記号にしているのではなく。きょうび、軽飛行機といってもいろあるので、LSAというカテゴリーが新設されました。

ちょっと昔は、軽飛行機といっても、「コードロン・シムーン」とか「メッサーシュミットBf108」とか、オーソドックスな牽引式単葉機によって占められていたのですが、戦後航空技術が洗練されるに従い、鋼管フレームでお手軽につなぎ合わせたFOXとか、なんと無尾翼機まで出てきてしまいました。

シムーン　http://www.dlcutawaymodels.com/wp-content/uploads/2017/02/simoun-1.mae-1–567×260.jpg

 

 

Bf108（109じゃないよ）https://m.media-amazon.com/images/I/51i7SVGUu8L.jpg

 

 

元祖ウルトラライト

 

 

動力付きハンググライダー　（Pixabay無料画像）

 

 

この当時、つまり1980年代くらいまでだったら、ちゃんと飛行機の格好をしているのは軽飛行機（実機）、ライトフライヤー（凧）みたいなのはウルトラライトプレーン（ULP）、としてすみ分けられ。

実機（セスナ１５０。Pixabay無料画像）

 

 

ウルトラライトプレーン　http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2014_08_fujita/2014_08_fujita.html

 

 

実機の場合は、フツーの空港とかに降りて、旅客機とまじって管制を受けて飛ぶので、ちゃんと免許を取りましょう、と「PP（プライベートパイロット）免許」が必要となり。ULPのほうは、スピードも出ないし、もっと田舎の滑走路で、滑走路の周りを飛んで楽しみましょう、ということで、確か無免許でも飛べたらしい。

ところが、90年代から現在に至って、ULPがぐんぐん進化を遂げ。

セスナのエンジンは、だいたいライカミングとかコンチネンタルとか、第二次大戦時からの実績のある安心設計のエンジンで飛んでいますが、「コンチネンタルザウルス」と呼ばれる通り、要すれば旧式のエンジンであることは否めず。

例えば、4気筒のコンチネンタル O-200-Aの場合、重さが77キロ、出力は100馬力。このエンジンを積んだセスナ150は、空虚重量（empty weight）500キロ、巡航速度時速198キロとなっています。

一方、今どきの新型ULPは、エンジンも自由に発展させ。高回転でなめらかに回し、部分的に水冷を取り入れたハイブリッドな冷却装置で効率化を図り。

例として、やっぱり4気筒のROTAX912の場合は、重さは60キロ、出力は101馬力に達しています。このエンジンを積んだParadise P1は、空虚重量340キロ、巡航速度時速185キロです。

「コンチネンタルザウルス」と「ロータックス」では、出力は同じだが、後者の方が17キロ軽く。そして、セスナ150とParadiseP1の比較では、空虚重量が500キロ－340キロで、160キロの差が出ていたのでした。

つまり、在来の技術を踏破したセスナ150と、新技術で軽く作ったParadiseP1は、性能ではそん色がないということである。

こうなると、どっちが実機で、どっちがULPか、が分からなくなってしまい。

セスナ
http://1.bp.blogspot.com/_uRX1wGVlxMw/SxWocQAMnWI/AAAAAAAABAc/vWN6ysv9Qhw/s1600/PT-BKU.jpg

 

 

Paradise

https://www.airliners.net/photo/Untitled/Paradise-P1/2699381

 

 

こうした技術の進歩に適応するために、軽飛行機の世界に「LSA」という分類が生まれました。

セスナの場合は、昔ながらの技術と素材で、昔ながらの審査基準に合格したので「実機→軽飛行機」としてカテゴライズされ、

ParadiseP1のほうは、昔ながらの審査基準による審査は受けていないけれど、それを承知したうえで飛行が許された「試験機（Experimental機）→LSA」の扱いとなっています。

性能はほとんど同じで、飛ぶ空域も同じなので、両者とも免許が必要です。内容はだいたい同じですが、セスナの方は昔ながらのPP、Paradiseの方は「レジャーパイロット（エアスポーツパイロット）」という、それぞれ別のライセンスになっています。確かにPPの方は夜間飛行とかもっと必修科目が多いですが、日曜パイロットで、わざわざ夜間飛行だの計器飛行だのなんてしないし。

ちなみに、エアラインパイロット、コマーシャルパイロットと言って、その他にもうじゃうじゃ多数の種類の免許があります。でも本稿の主題ではないので、省略します。

というわけで、欧米では新技術を駆使したLSA全盛の時代に入ろうとしています。

地の果てブラジルのブラジリアにある、田舎の小さな飛行クラブや、その近所でもLSAがいっぱいとなっており。

以下、こんなのが飛んでます、というのをちょっと紹介します。

◎ペリカン

LSAの草分け的存在。エンジンに比べて機体が重いのか？小さな飛行場だと離陸はひやひやするけれど、その分上がっちゃえば安定しているらしい。翼はアルミ合金製。胴体後部はコンポジット。巡航速度：時速１７７キロ

 

 

◎Paradise

どこまでも真っ直ぐに飛んでいく安定性を持った、LSAらしからぬLSAの決定版。多少操舵輪を回したりペダルを踏んだくらいではまっすぐ飛び続けようとするので、エイヤーと気合を入れた操作が必要ですが、３舵の効きがしっかりしていて、Coordinateされたカーブにおのずから入っていく、えらそーですがすぐれた飛行機です。こういうのは乗ってみないとわからないだろうなー。全金属製、巡航速度時速185キロ。

 

 

◎RV7・RV9

あれこれ実機じゃないの？と思った人は、するどいマニアです。全金属製、ライカミングエンジン１３０馬力、巡航速度時速２６４キロで、セスナなんてぶっちぎりの戦闘機みたいなLSA。というか、アメリカでは実機であり、ブラジルでも２０１９年までだったっけ、に生産された中古品はLSAで登録できるけれど、それ以降の生産品は実機という要注意な飛行機です。

 

 

◎Dynamic

RVとならんで大富豪しか買えないLSA界のスーパーカー。コンポジット製、巡航速度も時速２５０キロでRVと比べてもそん色なし。ブラジルの法律だと、引っ込み脚はLSA認定してくれないので、固定脚バージョンです。なんとなくグライダーちっくな姿かたちで、失速が「突然前触れもなく落ちるぞ。気をつけろ」といううわさあり。もちろんとても安全ですが。

 

 

◎FOX V7

こちらはもっとウルトラライトちっく、お値段もお手頃のLSA。コンポジット製。キャビンが大きく膨らんだ感じで、中で宴会はできなけれど、それに近いスペースがあるらしい。巡航速度時速１８０キロ。写真の飛行機の主はかなり遠出をするらしく、オートパイロットを装備するとか言っていました。ちなみに、この記事に出てくるLSAは大体６時間ぐらい飛べる（と思います）。

 

◎こよーて

正式名称はRANS SUPERCOYOTEです。鋼管羽布張りで、前世紀の遺物化しつつあり。Paradiseと正反対、とにかくやんちゃで、まっすぐ飛ばすのが一苦労ですが、例えばParadiseの空虚重量３４０キロにくらべて、コヨーテの空虚重量は２７０キロと、LSAの中でも軽量級です。その結果、すごい上昇力だ！なんて主観的ですが、上昇も下降もきびきびと、とても楽しい飛行機です。言ってみれば、空のかぶと虫。ちなみに、VWかぶと虫の重量が７８０キロですから、こよーてはその半分なのですね。ははは

 

 

コヨーテくんの操縦席からの風景はこんな感じ

 

 

とある家電王の農場へ遊びに行った時の写真はこちら

 

 

 

 
ベースレグからファイナル、そして着陸までの動画はこちら

 

上記を記事にしたのはこちら→「家電王の農場に着陸」

ではでは。。。

*ひさびさにアメブロでランキング１位に返り咲き。今回は「パイロット」というベタなジャンルでした。たくさんの「いいね！」ありがとうございます。

さて、本題です。

寒い冬の朝。起きがけに、とにかくトイレへ直行だ！用を足してほっと一息、というのは誰でも経験あると思います。

でも、お父さんとかがトイレを占領してしまい。お母さんや娘さんが、必死になってどんどん！トイレの戸を叩き、おとうさん、新聞なんて読んでないで、早くしてー！というシーンもあったりして。

パイロットにとっても、トイレはなかなか重大な課題なのです。

高度1万メートルを飛ぶ旅客機でなくても、2000メートルまでいけば、寒いぞ！離陸前にお◎っこしとけばよかった！なんてなるときもあったりします。

30時間以上連続飛行して大西洋を横断したリンドバーグも、パリに着陸して、熱狂の群衆に放った言葉が、まず「英語話せる人いる？」で、その次が「トイレどこ？」だったそうです。

リンドバーグ。

出典はhttp://blog.livedoor.jp/tenti1121-ijintensaiyuumeijin/archives/1997305.html

 

 

黎明期の飛行機は、乗員が吹きっさらしか、密閉風防だとか言いながらも実はごうごうと隙間風にさらされたりとか、なかなか過酷だったらしい。そんな時代から今日まで、パイロットはどうやってトイレという生理的要求に対応してきたのでしょうか。

①がまんしましょう

第1次大戦とかでは、飛行機の航続距離そのものが短く。例外もあったが2，3時間で燃料が切れて着陸、という状況なので、我慢すれば何とかなった。

めちゃくちゃ吹きさらしの座席。
我慢しなくても、ちょっと背伸びすれば。。。とか。無理か？

https://i.pinimg.com/originals/80/c7/37/80c737dffec0e092e3cbe1bf001b6982.jpg

 

 

➁おまる作戦

第2次大戦の爆撃機になると、６時間くらいは飛ぶようになり。幸い、このころには飛行機も大型化し、エンジンのパワーも強くなったので、トイレとまではいかなくても、おまるは乗せることができたらしい。といって、狭くて丸見えの機内なので、遮断幕（カーテン）かなんかで仕切ることができるようにしたそうである。下の図はイギリスのウエリントン爆撃機の例です。

Public domain

 

 

出展はロバート・ウエスト―ル著「ブラッカムの爆撃機」：ISBN4-00-024632-1

 

 

＊ちょっと脱線。ロバート・ウエスト―ルさんは、自分は飛行機を操縦したことはないのに、迫真の記事を書く、恐るべき小説家です。ウエスト―ルさんは、他にも「猫の帰還（ISBN4-19-860911-X）」という優しさいっぱいの「猫本」を書いており。写真の通り「６年生・小学校の教科書に出てくる本」ですが、とても小学生には見せられない、生々しい不倫の描写があったりして、必読です。

ネコ好き必読！です。

 

 

③戦闘機はどうしたか

大きな爆撃機はともかく、一人乗りの戦闘機とかは、スペース以前に、ちょっと操縦をやめておまるにしゃがんで。。。なんてのは無理である。

どうするのかというと、「油紙性のお◎っこ（う◎こ）用紙袋」みたいなのを携行して、ううむ我慢できない、というときに、ズボンのチャックをあけてその袋に。。。という情報あり。

でも、当時のパイロットなんて、うさちゃんルックというか、航空服で着ぐるみ状態なので、チャックをあけてハイ放水、なんてお手軽にできたのでしょうか？確かに、南方作戦では半ズボンにカポック（救命胴衣）なんてのもあったらしいけれど。

下の画像は爆撃機クルーですが、このいでたちなら戦闘機乗りでも服に引っかけずにちゃんと用を足せたと思います。

http://www.aramant.com/chuukou/toha.html

 

 

④パンパース作戦

これがU2偵察機など、超高空で何時間も独りぼっち、という場合は、着ている服もほとんど宇宙服なので、チャックをあけて、なんてやったとたん気圧が急激に下がって、お◎っこどころか、血管の血液が気化して惨死になってしまうらしい。というわけで、地上生活と同じくらいの気圧とかに保った「宇宙服」の中でどうやって、となると、しゃあねえおむつか、といううわさが。。。

U2 偵察機　Public Domain

 

 

U2パイロット

https://www.machinegun-figures.com/im/170112_142842_5fqZJWjM_im.jpg

 

 

それこそ宇宙船と同じに、パイロットスーツの戦略的箇所に掃除機みたいな機器のホースがドッキングして、お◎っこだろうがう◎こだろうが吸い出すという仕掛けにすればいいのに。。。と思うのですが、とてもそういった機器にスペースや重量を割くことはできないらしく。「便意を催さなければどうということはない」と、１２時間にもわたる飛行なのに、食べ物は１時間おきにプロテインチューブみたいなやつを一個、ストローで補給、という、なんちゅうブラックな職場じゃ！になっているそうです。超金手当ぐらいは貰っているんでしょうねえ。

森永プロテインゼリー。https://www.morinaga.co.jp/in/jelly/protein15000.html

⑤旅客機のトイレ

さいわい、きょうびの旅客機では、客室の前部と後部、ジャンボなどでは中央部とかにもトイレがたくさんあり。でも、国際線とかで明け方になると、トイレの前にはやっぱり行列ができたりします。

首尾よくトイレに入ったはいいが、折わるく乱気流に突入し。トイレ内の警告灯が「GO　BACK TO YOUR SEAT」とびかびか点滅し、アナウンスも「座席に戻りシートベルトを締めて下さい」なんてなるときもあり。

でも、便秘気味だし（下痢の時はもっと悲惨）、とにかく終えてからじゃなきゃ。。。とめちゃくちゃ揺られながら、なんとか用を足し。そのあと席に戻っても、CAさんが怖い顔でこちらをにらんでいたりして。。。。

旅客機のバキューム式トイレ

When are you allowed to pee on a flight?

④旅客機のトイレその2

さて、トイレにたまる排泄物ですが、畿内と機外の気圧差を利用して外に噴出しちゃうのかと思ったらそうではなく。備蓄タンク？みたいなのに溜めておいて、着陸後に汲み取りとしているらしい。

ちなみに、旅客機のおしりに空いている穴は、そこから噴出しているのではなく、APUという発電用エンジン（これもジェットエンジンです。すごいな）の排気ノズル（排気口）だそうです。

APU排気口

https://s.eximg.jp/exnews/feed/Trafficnews/Trafficnews_92485_04c0_1.jpg

 

⑤パイロットの重要な儀式：太刀諸雲の礼について

読んで字のごとく「たちしょうんのれい」と言います。あまり早口で言わないようにしましょう。

小さな軽飛行機で、その辺を一、二時間るんるん飛んできて、ホームベースに着陸。駐機して地面に降り立つのは、充実感のひと時です。

その時、無事に飛行し、着陸できたことを八百万の神々に感謝するために行うのが「太刀諸雲の礼」です。

ぼくのホームベースにはとあるご神木があり。この霊威を戴くために、誘導路もこの木を迂回して、アートな誘導路になっています。

＊ご神木ですが、それ以前に、ブラジリア高原における貴重な原生稙種だという事で、切り倒すと環境当局に処刑されます。

ご神木とアートな誘導路

 

 

飛行機から降り、この木の根元で、思い切り放水するのが「太刀諸雲の礼」です。広がる青空に、動かぬ大地。さわやかなそよ風。至福の一瞬ですよね。。。。

でも、なぜか飛行クラブ管理人のお兄ちゃんが、この木の根元をDIY（柵の修繕とか）の作業場にしちゃったので、現在はしかたなくハンガー（格納庫）内のトイレで用を足しています。

小さな飛行機で飛んでいます

 

 

⑥余談その１

上記の戦闘機パイロットですが、やはり高度6000メートルでは気圧差により苦労したらしい。

とある撃墜王の回想録では、ふたをし損ねて液体が風防に飛び散り、ふき取るのにものすごく苦労した、とあります。

もちろん、機内飲料として持ち込んだ「ラムネ」の話です。

ラムネの栓を、一気に抜いちゃったためにシャンペンみたいに噴出してしまったらしい。

いやいや、あの液体のことじゃなくて、あーよかった。

ラムネ。https://bplatz.sansokan.jp/archives/11087

⑦最後は口直し

ということで、ばっちいお話は忘れて、夢の飛行機旅行の画像をどうぞ。

昔はシックで豪華、よかったですねえ。。。

（画像出展はいずれもhttps://buzzap.jp/news/20160801-airplane-food-1950/です。）

-O-

ではでは。

今回は、飛行機マニア向けの内容になっちゃった！でも、ちょっとだけ紫微斗数のお話も入れているし、素敵女子の皆様も、みんなで、いいね！してね！

さて。。。

米国の航空ショーでは、Warbirdsといって、第二次大戦当時の戦闘機がたくさん展示され、大盛況です。

クラッシックプレーンの魅力が、世代や国籍を超えて人々を引き付けるのだと思います。

ピストンエンジン機として発達の頂点に到達したこれらの飛行機たちは、国は違ってもスタイルはかなり似たものになっています。以下、Pixabay無料画像から各国の戦闘機をピックアップしました（なぜか零戦やグラマンは発見できず、かなしいな）

イタリア、スイス（ドイツから輸入）の戦闘機

 

 

アメリカとソ連

 

 

太っちょの空冷星型エンジン戦闘機

 

 

ほっそりした液冷エンジン戦闘機

 

 

これらの写真を見れば、

◎低翼単葉全金属、１人乗りの密閉式キャノピー

といった特徴があり（例外として、木製とか、双発や、中翼などもある）。

違う国々で開発しても、最先端技術を求めると、おのずとデザインも似通ってくるという事なのだと思います。

例えば、ドイツのBF109とイギリスのスピットファイアは、いずれも

◎液冷式、ファストバック（胴体と一体になったキャノピー）、低翼下面に冷却器配置

などなど、両国でスパイ合戦でもあったのか？みたいに似通っています。

Bf109

 

 

スピットファイア

 

 

上記は至近距離からの鮮明な画像なので、スピットファイアのほうが丸っこいなみたいにわかるのですが、ちょっと遠くになれば、いずれもとんがった機首のほそっこい戦闘機で、どっちがどっちなんだ？となると思います。

日本にも「飛燕」というとんがった機首の戦闘機があり。

飛燕

 

 

この飛行機を見たアメリカ戦闘機は「Bf109だ！」と勘違いしてしまい。

その程度ならともかく、日本の戦闘機や防空陣地からは「P51だ！」と間違われて攻撃されてしまうというかわいそうな飛行機だったそうです。

P51

 

 

では、性能も似通っていたのでしょうか。

それがそんなことはなく。それぞれが個性あふれる性能を発揮していたのでした。

例えば、Bf109とスピットファイア。

スピットファイアは、当時世界最高の技術水準を持っていた英国がその最先端技術を盛り込んだ戦闘機で、薄くて楕円形の翼など、素直に「どんな主翼なら戦闘機として最大の性能を発揮できるか？」を追求したものとなり。「大迎角での誘導抵抗の減少、翼端失速の防止、翼内武装の充実、高速といった長所（Wikipedia）」が得られました。つまり、スピットファイアは零戦と互角の格闘戦ができるし、一方でBF109と最高速を競い合うというスピ―ドも出せるという、なんでもOK、オールマイティの「天相星」みたいな戦闘機になりました。すごいな

＊「天相星」とか、紫微斗数の言葉が出ましたが、別にスルーしてもOKです。紫微斗数が好きな人は、あそういうことか、と納得されるかもしれません。

さて、第１次大戦の傷を引きずり、イギリスほどオールマィティな産業のすそ野を持たなかったドイツですが、第３帝国による世界征服の悲願を達成するためには、世界一の戦闘機が必須であり。

ハインケルの楕円翼とか、スピードを出すには貢献したが、スピットファイアのように運動性や翼内の機銃格納といった応じ技をひねくりだすに至らず。

どうしよう。。。

と、なやんだあげく「エンジンにモノを言わせるしかないんじゃね？」という結論になり。

飛行機にもいろいろあり。安く安全に大量の旅客を運ぶための旅客機と、上昇だの下降だのを目まぐるしく行い、機銃をぶっぱなす戦闘機では、エンジンのつけ方も１８０度違い。

今時の飛行機ですが、ボーイング７４７を見てみます。

https://www.wikiwand.com/ja/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0747-400

 

 
エンジンは、胴体に比べて２０分の一くらいの大きさしかなく。よくこんな小さなエンジン４基であの巨体が持ち上げられるものですねー。

BF109になると

なんと、胴体全長の５分の１ほどをエンジンが占めているのでした。

http://propeller3.blog61.fc2.com/blog-entry-86.html

 

 

それって戦闘機はみんな一緒なんじゃね？

いやいやそうでもないんですよー例えば実質同じDB601エンジンを積んだBf109と飛燕の大きさを比べると、こうなります。

画像はこちらからお借りしました

https://tabletopwarrior.blog.ss-blog.jp/2009-11-12

 

 

これは飛燕が大きいのではなくて、Bf109が一回り小さいのです。

ぱっと見は、BF109と飛燕は「ブルゾンちえみと渡辺直美」で、どっちがどっちだかわからないが、並べてみると、かたや「栄養失調で縮んでしまったブルゾン」かたや「肥満していよいよ肥大化した渡辺直美」くらいの違いにはなるのである。

あやめにかきつばたのような美人。無理か。。。

https://www.excite.co.jp/news/article/Fumumu_127066/

 

 

なんのこっちゃ？でも、この違いは超重要なのです。

以前、スピード競技機のお話をしたときに、

スピードを出すためには

①とにかく大馬力のエンジンが欲しい

②そして、とにかく空気抵抗を減少させたい

この２つが重要です。

と書きました。

その結果、安定性だのなんだのを犠牲にして、ともかくでかいエンジンに、必要最小限の翼をつけよう、ということになり、

こんな飛行機が生まれました。

https://ocoze.net/pulamo/02tannyou/32/GB-R1/GB-R1.html

空飛ぶビヤ樽、ジービー・レーサー

 

 
BF109も同じような思想で生まれ。

https://www.asisbiz.com/il2/Bf-109E/LG2-I/images/Airworthy-Bf-109E4-1.LG2-White-14-Hans-Joachim-Marseille-France-1940-01.jpg

 

 

BF109は、機体に対するエンジンパワーの効率という点では、世界のどんな戦闘機をも凌駕することとなり。（後に二式戦とかライバルが出てきますが）

すげーじゃんやっぱりドイツ人て頭がいいね！

と言いたいところなのですが。。。。

エンジンでかすぎ、プロペラもでかすぎ。つまり主脚を長く大きくせざるを得なくなり、重量増加にならないために、付け根を胴体の骨格に組み合わせたのはいいが、そのため轍間距離が取れなくなってしまい、着陸時の安定性が損なわれてしまいました。

プロペラで地面をこすらないために、地上での姿勢は機首を天につくように突っ立ってしまい、俯角が大きすぎて翼に揚力が生まれず、離陸できないので、主翼の前縁に「自動スラット（低速時は開いて、高速時は閉じる）」をつけて主翼の気流をなんとか整え、離陸できるようにし。

前縁スラットと後縁のフラップ

出展：https://www.tamiya.com/japan/products/61117/index.html

 

 

無理やり離陸できるようにはなったが、翼が小さすぎ、機重を支えきれないため、今度は着陸が異様にやりにくくなってしまい。

空気抵抗削減のために小さく機体に埋め込んだようなキャノピーで、ろくに前も見えないパイロットが、必死になって機体を安定させるのですが、すなおに着地してくれず、ぼよよーんと飛び跳ねて機首から地面に突っ込んだりするような事故が絶えなかったらしい

それでも空に上がってしまえば、加速やロール性能など、今度は小さなつばさの利点が出てきて、エンジンパワーに物を言わせてスピットの完成された翼とも互角で戦えたらしい。ただし、高速、高G機動で補助翼がスナッチ（取られる）など、やばい癖もあったらしく。

つまり、BF109とは、ケンカにはめっぽう強いが、一方でものすごく扱いにくい、いわゆる「破軍星」みたいな飛行機になってしまったのである。

Bf109がどんな飛行機かを端的に物語っているのが水平尾翼。

基本、尾翼特に水平尾翼の配置は、主翼から発生する乱気流との戦いといってよく。

Bf109の場合、地上滑走時の機首上げ角度がきついので、気流が当たらずエレベータが効かないのと、主翼のスラット作動時に発生する乱気流を避けるため、水平尾翼の位置を上にあげて、いわゆる十字尾翼になってます。でも、垂直尾翼という細い足場なので、つっかい棒を立てて振動を防いでいます。

画像出展　https://www.1999.co.jp/image/10000361/10/1

 

 

スピットファイアや零戦など、操縦性のいい飛行機は、尾翼と主翼のバランスもとれていて、パイロット目線で見るとなんか安心します。

Bf109は、なんでつっかい棒までして十字尾翼にするのか？という、なにかアンバランスな歪みを余儀なくされた飛行機だ、という事なのですよね。東の大横綱をBF109とすれば、西の大横綱にF4Uがあり、こちらも後家製造機として有名になりましたが、やはり珍妙な位置に水平尾翼が付いています。

変な位置の水平尾翼、というと、二式戦があり。

鍾馗の水平尾翼は、垂直尾翼よりものすごく前にあるみたいですが、これは垂直尾翼のほうを後ろに持って行った設計で、射撃時の安定性が抜群だったらしい。

https://www.webmodelers.com/201608katoushouki.html

 

 

最後に、ぼく個人の話で恐縮ながら。。。。

高翼機あるあるですが、水平尾翼が主翼と同じ高さないしはさらに低い場合があり。別にインメルマンとかはやらない、そのへんをのこのこ遊覧飛行するための軽飛行機なら、これが一番安定して、楽しく飛ぶことができます。

ではでは。。。。

パブリックドメイン

 

 

空を飛ぶものは落っこちる。これはニュートンの法則です。

とんまな小鳥が木の枝への着地に失敗しごっつんこ、あららなんて別の枝につかまってお茶を濁す、なんてこともありますが（一度だけですが確かに見ました）、鳥に比べたらはるかにぶきっちょな飛行機では、墜落はいつも警戒しなければならないリスクとなっています。

これが軍用機になると、気流だ雲だ、という自然現象のみならず、人間様自体がミサイルだなんだと撃ち込んでくるので、墜落なのか撃墜なのか、ともかく落っこちることを前提にした飛行機を作ることが必要になってしまい。

第２次大戦までだったら、飛行士にパラシュートを持たせて、キャノピーを開けて脱出、だったのですが、高度８千メートル、相対速度８００キロですさまじいGのかかる無理な飛行をやってへとへとのパイロットでは、のんきに窓を開けて、なんてのもうまくゆかず。脱出時に自分の飛行機の尾翼に衝突して死んじまうパイロットも出てしまい。

こんな感じ。真っ二つ、というよりバラバラ・ミンチ状態になったらしい。

「零戦の操縦」ISBN978-4-7572-1734-8より。

 

 

軍の首脳部にとっては、なかなか由々しき問題となりました。

きょうび、F15の購入には１００億円がかかると言われています。そして、そのパイロットの育成には、７億円がかかるそうです。

パイロットの場合始末が悪いのは、レーダーだのエンジンだのと違い、部品を生産ラインに乗せてはいOk、ではなく、航空学生としてまず軍人教育でいじめ、２年後に卒業したらそこで初めて練習機に乗せ、航法、管制、気象、航空法規、航空力学、飛行機整備学、おっとそれから操縦そのもの、と果てしない技能を詰め込み、やっとパイロットとして一人前になったら、まってました！ミサイルの打ち方だ、チャフのまき方だ、と今度は戦争技術を教えなければならず。つまり一人死んじまうと、７億というお金のほかに、次の補充が来るまで、へたすれば何年もまたなきゃ。。。。という事態になってしまいます。

太平洋戦争時、日本はあまりこの点を考えていなかった、というか、多少は考えていたが、でも実はやっぱり全然考えておらず、やれ特攻だなんだとパイロットの命を湯水のように消費してしまい。すでにマリアナ沖海戦の時点で熟練パイロットはほとんど死んじまっており、ひょろひょろふらふらとなんとか飛行機を操るのが精いっぱいの日本の未熟なパイロットは、それまで何度撃墜されても手厚いレスキュー措置で生き延び、一戦また一戦と強くなっていった米軍パイロットにヒヨコのようにひねられ、「マリアナの七面鳥撃ち」になってしまいました。

というわけで、まともな空軍なら「機体は破壊されても必死になって生き残ろうとする」パイロットという便利な部品を見殺しにするわけはなく。海上の空戦なら潜水艦やら飛行艇やらをじゃんじゃん派遣し、陸上の空戦ならレジスタンスを大々的に招集し、落っこちてくるパイロットを回収し、次の空戦の部品として再利用するシステムをしっかり構築しているのでした。

そして、このシステムの中でも最重要と言えるのが「脱出装置」なのでした。

脱出装置には、大きく分けて射出座席と、操縦席全体を射出するモジュール式脱出装置があります。モジュール式のほうがパイロットには優しいのですが、およそ飛行性能、空戦性能とはかけ離れた重い装備・装置になってしまい。機体強度にもかかわってくるし、主体は射出座席になっているようです。

B1爆撃機の射出モジュール。http://4.bp.blogspot.com/-KAeRRSMVPJg/VHSKyzBqY-I/AAAAAAAAGb8/DqkvGZW3mRA/s1600/Lancer.jpg

 

 

射出座席の芽生えは、すでに第２次大戦時のドイツ空軍に見ることができ。

射出座席を装備したドルニエ戦闘機。https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Dornier_Pfeil2.jpg

 

 

朝鮮動乱のころになると、フツーの装備になったらしい。

でも、初期の射出座席は、ある程度の高度を飛んでいないと、射出はできてもその後のパラシュート開傘の高度がたらず、結局地面に激突して死亡、という事があったらしい。

T-33A入間川墜落事故の例では、エンジントラブルで、落ちるぞ、という時、パイロット２名が必死で民間の家屋を避けるべく操縦しているうちに、パラシュートで脱出しても助からない高度にまで落ちてしまい。それでも、脱出装置はちゃんと作動したぞ！という事実を残し、少しでも整備員の心痛を和らげるために、２名のパイロットはあえて射出し、墜落死という痛ましい事例が発生。

また、別の例では、やはりエンジントラブルで、民家を避けているうちにもはや不時着しかない、というところまで高度を失ってしまい。落着の衝撃でパイロットは死んじまいましたが、これも脱出装置の安全装置は外し、「脱出できなかったのではなくて、しなかったのだ」というメッセージとして整備員をいたわっていたというのもあり。

偉大な練習機T33A。でも、この当時の射出座席はいろいろ限界があった。

パブリックドメイン

 

 

そこで開発されたのが「ゼロ・ゼロ射出機能」。高度ゼロ、速度ゼロでもとにかく射出しちゃえば、座席についているロケットエンジンでパラシュートが開ける高さまで打ち上げ、安全に開傘できる、というものです。

下の写真は、とあるエアショーで、反転ループを行おうとしたところ、規定より200メートル低い高さで開始してしまったため、リカバリーできず、地上に激突だ！の寸前に射出という恐るべき瞬間。まさにゼロ高度での脱出の実例になりました。

パブリックドメイン

 

この例では、パイロットは軽傷で済みましたが、実際にはなかなかそうもいかないことも多いらしい。

射出座席なんて、パイロットを縛り付けたミサイルをぶっ放すのに等しく。射出の瞬間には１５Gから２０Gの圧力がかかるそうで、「適切な姿勢を取っていないと脊椎を痛める（Wikipedia）」などとありますが、それは鋼の肉体を持つ戦闘機パイロットだからであって、ぼくだったら、適切な姿勢を取っていても脊椎が粉砕され、それ以前に頭蓋骨の中で脳みそがぐちゃっとつぶされて、パラシュートが開くころには死体になっていると思います。

というのも大げさかもしれませんが、じっさい、射出後の後遺症で飛行機に乗れなくなる人も多数いるそうで、「二回射出したら体にダメージがたまって退役」という事も言われているらしい。

射出の時に、ちょっとした姿勢のずれで、足がコクピットの何かにひっかかり、ちぎれちゃったとか、射出に前もってキャノピーが爆薬で吹き飛ばなければならないのに、故障で吹き飛ばず、哀れ射出でキャノピーを粉砕し、一緒に自分の頭も粉砕しちゃったとか、とにかく射出というのはうまくいっても九死に一生、というのがあるあらしい。

この記事を書いていて、民間パイロットでよかったと、胸をなでおろしています。

といって、民間機は、墜落しても脱出できないじゃん？というのも事実です。

そこで、最新の軽飛行機など、墜落だ！という時、機体自体をパラシュートで降下させるなんて機能を持っているのもあります。

この場合は、脊椎がどうだのというのはなく、なにげに安全に降りることができるらしい。

写真出展：PÁRA

 

 

ぼくも単発軽飛行機降りですが、安物の軽飛行機なので、こうした最新装備はついていなかったのでした。ははは

でも、軽飛行機の場合、だいたい墜落の原因はエンジン不調なので、エンジンがストップしても不時着できる原っぱの上を飛ぶようにしています。落っこちてペラをひん曲げたり、ギアを折ったりしても、乗員は無傷で助かる（事例が多い）からです。

というわけで、本当にパラシュートが必要なのは大型の旅客機なんですけどねー、でも金庫のように重いジェット旅客機を支えるパラシュートが作れないのか、作れても採算に合わないのだと思います。

ヘリコプターの場合は、やっぱりローターに絡まっちゃうのだと思います。オートローテーション（ローターが墜落の風圧で風車みたいに回転して落下を減殺し、ソフトランディングを可能にする）に望みをかけたほうが良い、という事なのでしょう。

小さな飛行機に乗っています

 

 

ではでは。。。

とある吉日。ルジアニア空港へ着陸アプローチに入り、速度９７キロ（６０マイル）、フラップツーまで下げてなにげに侵入していったのですが、あれ、なんかおかしいぞ？

小さな飛行機に乗っています

 

 

ふつうなら、台形になって迫ってくる滑走路が、いつまでたっても同じ大きさのままでフリーズ？したみたいになっており。いつもは、滑走路に正対してエンジン計器確認したあと、もう一度滑走路に目をやったときにはかなり眼前に滑走路がはみ出しているのですが、今回は、遠くにひしゃげた台形のままでとどまっており。

あれ、計器確認忘れたかな、ともう一度計器盤に目をやってスピードや高度をかくにん、滑走路に目をもどすと、今度はスレッシュホールドが間近に。。。ではなく、さっきと同じ遠くにひしゃげたまま見えており。

なんかおかしいぞ？

着陸時の滑走路の見え方。同乗者に撮影いただきました

 

 

はっと、GPSに表示されているVS（対地速度）を見たら、５６キロ（３４マイル）を表示しており。

速度計のVI（計器速度）は上記の通り９７キロなので、なんと時速４１キロ（２６マイル）の向かい風を食らっていたのでした。

左の赤丸が速度計で、対気速度を計っています。

右の赤丸がGPS。対地速度が表示されます
 

 
滑走路と見事に正対し、かつ一定の季節風か？だったので、機位の修正はしなくても真っ直ぐらくちんに飛べていたため、風の存在に気が付いていなかったのでした。

空気の中に浮かんでいる飛行機は、自動車のように地面を直接走行しているわけではなく、空という気体が地面と飛行機の間に挟まるため、飛行機の本当の速度や高度を知るためには、飛行機と一緒になって動いている気流についても計算する必要があります。

 

 

今回のケースでは、自分は時速９７キロで飛んでいるつもりなのに、その半分に近い速度の強烈な向かい風に押し戻されて、実際には時速５６キロになっちゃってたわけですからねーもし近くに道路があったら、地上を走る車がF1レースカーのごとくぼくの飛行機を追い抜いていくのが見えたと思います。

反射的に燃料残量チェック。まだまだいっぱいあるぞ、と安心し。

でも、このままじゃいつまでたっても滑走路にたどり着けないぞ！燃料はあるけど。。。

と、混乱するあたまを何とか冷やして、こうするしかないよね、と意を決し。

「フラップ全格納、機首下げ、エンジンパワーオン」

という、本来滑走路付近では絶対やってはいけない、やったらあっという間に滑走路に突き刺さるぞ、という操作をあえてやってみました。

そしたら、いいぐあいに滑走路が迫ってきて、ふつーに着陸できました。ははは

でも、時速４０キロの強烈な風ともなると、一定方向で吹いているうちはよいが、VRB　Windつまり方向不定で突如変わっちゃうようになると、小さなEXPERIMENTAL機ではあおられて操縦不能になっちゃう、事はなくてもめちゃくちゃゆすぶられちゃうので、乱気流にならないうちにとっとと離陸してぼくのホームベースに逃げ帰りました。

早朝の朝７時から８時に飛んでいたので、太陽熱によるサーマルや乱気流が発生する前だったのが良かったのだとおもいます。

陸上の滑走路は、どこからどんな速度の風が吹こうがあなたまかせ、飛行機のほうで横風とかに対応して着陸しなければなりませんが、これが空母になると、自らこうゆう強烈な向かい風を作って飛行機の発着を助けています。

アメリカの原子力空母などは、時速３０ノットすなわち５６キロは出すらしい。つまり、もともと無風の状態において、着艦する飛行機には時速５６キロの向かい風を提供できるということである。すごいな

ただ、空母に発着するジェット戦闘機とかの離着陸速度が２４０キロ（１３０ノット）くらいなので、実際には時速１８４キロで甲板に激突！アレスティングワイヤーで無理やり停止させるという無謀なことをやっています。

右の写真は、アレスティングワイヤーで無理やり飛行機の行き脚を止めているところです。左の写真にハンバーガーが出てくる理由はこちらをご参照→「ハンバーガー食べました」

 

 

ちなみに、ぼくが乗っている軽飛行機ですが、最高速度が時速１９２キロなので、ジェット戦闘機の最低速度よりも遅かったりしたのでした。

ということは、軽飛行機は空母に着艦できるかも？

みんな大好き護衛艦「いずも」で検証してみましょう。

「いずも」の全長は248メートル。

一方、ぼくがいつも離着陸しているSDCB飛行場の長さは605メートルと出ました（Google Earth）

 

 

つまり、ぼくのホームベース「SDCB」は「いずも」２隻＋100メートルちょいあるという事である。

で、ぼくはいつもSDCB滑走路のだいたい三分の一くらいで離着陸しているので、着陸滑走距離は200メートルという事になります。

という事は、無風で停泊中の「いずも」でも、うまく艦尾に接地できれば、艦首の５０メートル前くらいでストップできるということである。へえー

離陸も同様に、艦尾からスタンディングテイクオフでがんばれば、あれれー滑走路じゃなかった飛行甲板がおわっちゃうー！となる５０メートル前で浮き上がることができるのでした。えっへん

①最初は病院船だったのに、いつの間にか空母に豹変していた「いずも」

 

 

②「いずも」の大きさ比べ

①②とも出典はTokyo Expres（外部リンク）です

 

 

ヘリ空母だけあって、「いずも」は時速５０キロ（２７ノット）の高速で走れます。ということは、もともと３７キロ（２０ノット）の向かい風が吹いて入れば、両者プラスして８７キロとなり。最初に書いたようにぼくの軽飛行機の接地速度は６０～５０マイル、つまりちょと高めに見積もって９７キロなので、実質１０キロくらいの差しかなくなり。

つまり、通常の飛行速度（時速１６０キロくらい）で「いずも」のおしりまで飛んで行って、艦尾直上到達までに出力をしぼって速度も９７キロに落とし、フラップ全開でフレアをかけたら、ヘリコプターちっくにほとんど垂直にすとん、と甲板に降り立つことができたりして。

ちなみに、ふつーの滑走路では、滑走路端を１５メートルの高さで通過すべし、などあるのですが、遮蔽物がなくて滑走路長の短すぎる空母では、艦尾すなわち滑走路端を、ほとんどメインギアをぶつけちゃう高さ、で降りる必要があると思います。

ううーむ楽しそうだ、一度やってみたいな。。。。

もし海上自衛隊の人がこの記事を読んでいたら、ぜひ艦載機として軽飛行機を検討してみてください。意外に便利かもしれん？

ちなみに、みんな考えることは同じらしく、セスナで米空母に着艦、なんて実例もあるらしい。

もちろん、フライトシムでの実例です。https://www.nicovideo.jp/watch/sm30816976

 

 

このケースでは、甲板の三分の一から真ん中くらいに、いいぐあいで着艦しています。どんな向かい風設定にしたんだろう？

もういっちょ。こちらは「信濃」への着艦です。

 

 

停泊中で向かい風がなさそうなので、いひひひ海にぽっちゃんだぞ！と期待していたら、ちゃんと艦首の５０メートルくらい手前？で止まりました。ちなみに、信濃は266メートルで、いずもよりおおきいですねーメタバースで一度やってみたいななんて思いました。

https://diamond.jp/articles/-/294372

VRゴーグルでバーチャルフライトだ！すごい世の中になりましたが。。。

でも、やっぱりアナログの世界のほうがいいですね、ははは

 

 

ではでは。。。

ビーチは夏の風物詩。ハワイアンでも聞きながら、のんびりビーチチェアでスマホをオンにして、すてきなHP「アーリーリタイア・軽飛行機で空を飛ぶ」にアクセスだ！

なあんて、くつろぐイメージの海岸ですが、船にとっては底なしの残酷さを発揮する、生と死の恐ろしい境界線だったりします。

このブログは飛行機乗りのブログなので、船というのは「飛行艇」のことです。

飛行艇は、船のくせに翼があるため、いったん着水したが最後、波にもまれて翼がもげそうになってしまい。

もげなくても、いつも転覆の危機にさらされているといってよい。要するに重心が高すぎて安定できないのである。（安定性のいい飛行艇は、飛行機としての性能がだめになっちゃいます）。

というわけで、着水したら、とっととビーチまで走ってゆき、陸揚げする必要があり。

波打ち際まで来たら、搭乗員が台車（正確には「浮袋付主車輪2個」と「尾部運搬車」のセット）を抱えて海に潜ってゆき。飛行艇の底の所定の場所にピン止め固定し、トラクターで引っ張ってランプから飛行艇を陸上のエプロンまで移動させます。

台車をつけた二式大型飛行艇（模型です）http://www.hasegawa-model.co.jp/product/e45/

 

 

こう書くと簡単ですが、どんぶらこと波のまにまに揺れる巨大な飛行艇を、ランプ際に仮止めしておくのがまず大変で、やれブイを投げるだの錨を下すだの、飛行艇パイロットは飛行士の前に船乗りでないとやっていけず。

なんとか波打ち際の浅瀬で飛行艇が仮止めできたら、上記のように台車の取り付けですが、これがなかなか危険な作業で、波がそれほどなくても、夏は灼熱の太陽で焼け死にそうになりながら、冬は厳寒の海で凍死しそうになりながら、台風通過近しなどの時は、それこそ荒れ狂う波にタコ殴りにされながらという、精神的にも肉体的にも極限の作業になり。

荒波で、取り付けかかった台車が外れて艇底を直撃！大きな穴が開いて飛行艇が沈んじゃった、なんてこともあったようです。

この辺は、以下のサイトに大迫力で描写されているので、ご訪問ください→http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2009.11.15koshida.htm

毎回必死になって台車をつけなくても、最初から台車がついた飛行艇は作れないの？

それがなかなかそうはいかず。

飛行艇の艇体、特に底の形状はとても重要である。

水の抵抗というのはものすごく大きく、水上滑走の強力なブレーキとして作用してしまうため、艇底にステップという段差をつけて、滑走（滑水）時にはある程度まで速度が上がったらステップより上は水面から離れて抵抗を激減させる、というような機構があってやっと離水できたりします。

ステップの一例amazon.co.jp/スペシャルホビー-ＳＨ72162-72-ショート-サンダーランドMk-Ⅴ/dp/B07R682D3P

 

 

そういった船底に、台車みたいなものがついていたら、抵抗以前に、まるで煉瓦で船を沈めるようになってしまって、離水どころではなくなってしまい。台車は基地の方で保管していて、飛行艇が着水してランプ（滑走台）に迫った時点で海に投げ入れて、飛行艇側に拾ってもらう（そのために浮袋が付いていた）という要注意な作業が必要だったらしい。

ちなみに、往年の巨人飛行艇ドルニエドックスですが、なぜうまく運航できなかったかの理由の一つに、重すぎて、何とか離水しても水面から500メートルくらいまでしか上がれなかった、というのがあり。これじゃあ実用高度もへったくれもないですよねー

陸上機に比べて、船の形にして、波を切ったり波頭にたたかれても壊れないようにするために、いかに重く、スピードの出せない形になってしまっているかが浮き彫りになるのでした。

ドルニエDoX飛行艇　https://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln2/TW010.html

 

 

ただ、飛行艇というものはなぜか「錨」にこだわり。錨なんて乗せなければ、著しく軽くなるんじゃね？なんて思うのですが、今日のUS2飛行艇に至ってもちゃんと錨を乗っけており。

ＵＳ２飛行艇と錨

https://pbs.twimg.com/ext_tw_video_thumb/1124974002961694722/pu/img/IoBZR12VpauyvgGj.jpg

 

 

要するに、錨の無い船なんて、クリープの無いコーヒーだ！というわけで、飛行艇は何よりも前に船ですから、錨は必須ということなのかもしれん。

ううむ、船乗りというのは狂った人種ですねえ。飛行機乗りがどう思われているかは知らないけど。。。。

というわけで、昔の飛行艇は、泣く泣く、毎回生命の危険を冒して台車を装着するしかなかった。

しかし、技術の進歩とともに強力なエンジンが生まれ。戦後になると、台車をくっつけても離水し、それなりの高高度に上がることができるようになったのでした。

そのお手本が「ＰＳ１」

舟底に台車ではなく、胴体の横に大きな車輪がついています。

http://hikokikumo.net/HIs-Mil-PS1-01-19771129-Kitagawa.jpg

 

 

https://pbs.twimg.com/media/FArZPUfVcAI4upK?format=jpg&name=large

 

 

着水して、ビーチ間際まで走ってきたら、機首から旅客機みたいに前輪を出し、胴体の車輪もカニの目みたいににょごご、と伸びて、前輪、主輪が海底に届くまでは船みたいに、そこから先は陸上機みたいに車輪で滑走して（動力はあくまでプロペラ）、器用にというかぶきっちょにというか、ランプを上がっていきます。

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

 

 

離水の時はこの逆で、最初は海底を歩いてじゃなかった車輪でともかく移動してゆき、足というか車輪が海底に届かなくなったら、泳いでじゃなかった海上航走に移るらしい。そのあと、にょごご、と車輪を機内に格納して、本格的に離水。

http://hikokikumo.net/His-Mil-PS1-09-19790705-konan-01-kitagawa.jpg

 

 

こうして、フロッグマンが命を懸けて毎回台車を装着する必要がなくなり。かなり楽ちんになることはなった。

でも、地上で駐機しているPS1を見ると、つい、このまま陸上の空港を滑走して、離陸や着陸ができないかなーなんて思ったりします。

ビーチギアを展開して、陸上機みたいなＰＳ１

http://hikokikumo.net/HIS-Mil-PS1-000index.htm

 

 

でも、そんなことをしたら、たちまち衝撃などでこれらの脚はもげてしまい、擱座炎上になってしまいます。

ということから、この脚は、降着装置すなわち「ランディングギア」ではなく「ビーチギア」と呼ばれています。あくまでビーチの斜面（ランプ）を上り下りするためのギア、ということである。

PS1の格納メカニズム。http://www5a.biglobe.ne.jp/~t_miyama/lgindx.html

 

 

しかし時代は進み、エンジンもそうだが、素材技術とかも進み、軽く、細くても強靭な脚が作られるようになった結果、文字どうりランディングギアを設置した水陸両用飛行艇もできるようになりました。

ランディングギアを装着して水陸両用になったUS1。外見はＰＳ１と変わらないなあ

https://www.shinmaywa.co.jp/aircraft/us2/us2_history04.html

 

 

アメリカなどでは、カタリナ飛行艇など、戦前戦中から水陸両用飛行艇を作っていた。日本は台車型にこだわったが、これもエンジンのチョイスとか、飛行機としての性能を極限までひきだそうとした日本と、飛行機としては凡作でも、いつでもどこでも使うことのできるタフなのを目指したアメリカの差があると思います。

アメリカのカタリナ飛行艇。タイヤのでかさに注目。

https://plaza.rakuten.co.jp/nobtk/diary/201906090000/

 

 

これで飛行艇の進化は究極に達したか？いえいえ「水陸両用」のさらに斜め上をいく恐ろしい機能を備えた物体が存在しています。

その名も「グラマン・ダック」。

ダックくんは、離着水、離着陸の他に、離着艦もできるのでした。

空母に降りるために、巨大な着艦フックを装備したダックくん（垂直尾翼下面）

https://naval-encyclopedia.com/naval-aviation/ww2/us/grumman/J2F/grumman-j2f-2A-VMS-3-StThom-VirgonIsl1940.jpg

 

 

水上機なのか飛行艇なのか？珍妙な姿かたちのダックくんですが、現代のジェット戦闘機も顔負け、制動索に着艦フックをひっかけて勇ましく着艦していたのでした。

現代の戦闘機の着艦。制動索とフックの作動がよくわかる一枚

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/FA-18_Trap.jpg

 

 

でも、ダック君のさらに上をいく至高の存在が。

その名も、ウオーラス飛行艇。

以前の記事にも記載した通り、飛行艇のくせに軽飛行機の小ささと軽さで、ちゃんとランディングギアを持っているばかりか、着艦フックはないくせに、なにげに陸上の滑走路みたいに空母に着艦していたのでした。

空母に着艦するウオーラス飛行艇。（パブリックドメイン）

 

 

ダックくんやウオーラス君は、洋上の空戦で撃墜されて落っこちたパイロットを波間から拾い上げ、あるいは空母に、あるいは陸上の飛行場に、あるいは最寄りの島々や艦艇に送り届けるという、とても重要な活躍をしたらしいです。

カナダやアラスカなど、水たまり（海も含めて）はいっぱいあるが滑走路はなかなか。。。という地域では、主に下駄ばきの水上機が、荒れ地を短距離で離着陸できるブッシュプレーンとともに、現地の重要な交通輸送機関として活躍しているそうです。

ターボプロップエンジン推進による、いまどきのブッシュプレーン

http://blog.covingtonaircraft.com/2019/05/10/mike-pateys-draco-the-coolest-stol-aircraft-ever/

 

 

ではでは。。。

パイロットの格言に「離陸はするもしないが自由だが、着陸は義務だ」というのがあります。

地上にいる限りは、今日はなんか風が強いから離陸はやめよっと、と自在に決めることができますが、いったん上がっちゃったら、天候が急変して烈風逆巻く荒天になろうが、着陸を逃れることはできず。突風にもまれながらの着陸という恐ろしい事態に陥り、木に登って、降りられなくなったネコみたいになっちゃいます。

なさけないなあ

https://mofmo.jp/article/24173

 

 

離陸や上昇は、機軸をまっすぐに保ってエンジンをぶんまわせば、自然にふわふわと上がっていくのに比べて、着陸は、失速間際までスピードを落とし、墜落寸前、スピードが遅すぎて舵も効きにくい状態でよたよたと降りていくので、操縦で最も難しい操作だったりします。うまくいけばふわっと降りますが、突然下降気流などで、どちん！ふぎゃー！なんて時もあります。

「脊髄反射」では反応しきれない、　急な気流の変化で落着しても壊れないよう、特にメインギア（主脚）はびょんびょんたわんで衝撃を吸収するようになってはいますが、ぼくの乗っているような空虚重量280キロの軽飛行機では、脚も極力軽くするために、申し訳程度のバネがあるのみで、パイロットがうまく着地の衝撃を殺さないと、ギアを壊してべそをかきます。

衝撃を殺す奥義が「フレア」。

滑走路に正対して、風の穏やかな日はるんるん♪、乱気流の日はふぎゃぎゃー！ともまれながらも、エンジン操作と操縦かん・ペダルの操作でなんとか「降下率3度」の降下経路を維持して降りていきます。

 

 

ぼくのホームベースでは、降下率、というより昇降計の針が500f/minから1000f/minの間に収まるように降りていきます。

昇降計

接地目標点までそのまま降りていく方法①もあるが、田舎の短い滑走路では、滑走路手前の遮蔽物を過ぎたときにスロットル全閉、一瞬機首下げしてひょいと滑走路端で高度をゼロ近くへ落とします②。

短い滑走路を長く使う秘法

 

 

でも、①であろうがに②であろうが、そのままだと、どちん！と「飛行機を地面にぶつける着地」になってしまいます。

ここで「フレア」の出番です。

基本は、滑走路に飛行機が近づくにしたがって少しづつ操縦かんを引いて機首上げをします。

そのまま操縦かんを引いていくに従い、スピードは落ちるが機首が上がり揚力が増すので、落下率も減少してゆき。滑走路の上を漂う感じになり。

浮力じゃなかった揚力がなくなった瞬間に、メインギアが、きゅん！と着地。

でもまだまだ操縦かんを引くぞー！機首上げのウイリー走行で、さらに機速が落ちてゆきます。まだ機首を上げておくくらいの揚力は残っているためです。

そして操縦かんを腹にくっつくくらい引ききったそのせつな、ふわりと機首が落ちて、とんと着地。というのが一番幸せな着陸です。

こんなふうにうまくいった日は、一日はっぴーです。

滑空とフレアについてうまく表現した図。

https://www.researchgate.net/figure/n-the-final-approach-to-landing-the-pilot-pitches-up-to-arrest-sink-rate-and-land-softly_fig1_48548276

 

 

でも、フツーは、メインギア着地の時点でまだ降下エネルギーが残ってしまっていて、ギア着地と同時に機首を下に振ろうとするので、フレアをぐっと強くして（操縦かんをちょっと早く引いて）ウイリー状態を保つようにします。

こういう着陸もまあまあ満足。パーフェクトじゃないけれど。

でも、あるあるなのが、操縦かんを引くのが間に合わず、主脚と前輪が間を置かずに、ちゅん！ちゅん！と接地する着陸。

前輪式飛行機であればこれでなにも文句はないし、見知らぬ滑走路に着陸する場合は、こういう着陸で前輪での操舵性を確保して、とにかく滑走路上での安定を確保したいケースもあり。

でも、基本は上に書いた「ウイリー着陸」です。これを普段から練習しておかないと、ポーポイジングという恐ろしい現象を引き起こすことがあります。

ポーポイジング、あるいはバウンシングは、接地時に落下エネルギーが残りすぎてしまっており、主脚、前輪がどん！どん！と地面に「ぶつかる」のみでなく、反動で大きく機首が上がっちゃうときがあぶない。ぐっと機首上げ姿勢になっていらぬ揚力が生まれた機体は、ぼよよーんと機首を上にして地面から跳ね返り、でももともとスピードはそれほどでもないので、そのまま失速、機首を下に振って、今度は前輪からどん！とおっこち、またしてもぼよよーん！と跳ね返ります。

始末が悪いのは、跳ね返るごとにこのバウンシングはますますひどくなり、ついには文字通り機首から墜落、前輪を折っちゃうという事態になってしまいます。

 

 

というわけで、運悪く、ポーポイズだ！と気づいたら（2回バウンドしたら）、ともかくエンジン全開だ！揚力を増大させて落下を止める。機体が水平でとまり、まだ滑走路があったらそのままもう一度フレア開始してもいいし、あるいはゴーアラウンド（着陸をあきらめてエンジン全開、上昇）というのもある。

つまり、飛行機が着陸したくないのに、パイロットが無理に接地させようとした時にポーポイズは起きる、ということですね。

言い換えれば、接地するまえに速度や降下などのエネルギーがすべてコンマ0.000Xになっていなければならないということである。

零戦乗りは「滑走路上３寸で失速させろ」と言っていたらしい。

このために必須の操作がフレアです。

かんぺきにフレアができていれば、ぐん、と機首が上に向いた状態でちゅん、と主脚が接地し、そのまま滑走路を滑ってく感じになる。

でも、着陸は毎回風向きや強さ、だけでなく、気温や湿度などでもコンディションは大きく変わってしまうので、パーフェクトな着陸、というのはなかなか至難なのです。

今どきの前輪式飛行機は、エネルギーが残った着地でも、機首を下に振るので、よっぽどでなければそのまま地面をつかんで止まってくれますが、尾輪式は大変で、ちょっとでもエネルギーが残っていたら、メインギア着地と同時に尻が下に振られ、ぼよよーんと機首を上に向けて跳ね上がってしまい。その後は機首から墜落、と即ポーポイズ状態になってしまうらしい。

 

 

そんなこんなで、尾輪式の操縦はとてもシビアです。僕は前輪機乗りだけれど、いつか尾輪式を乗りこなせる本物の飛行機乗りになりたいと思っています。

実際の着陸を録画しました。

ほんとうは上の写真の通り左側の座席にいますが、自撮りなので、動画では反転して右側になっちゃってます。ご了承おねがいします。

 

 
ダウン・ウインド・レグで撮影開始。1：２８でフラップ１（カチッと音がしてます）。１：３７で第３旋回点の旋回。ベースレグに入り。２：０７で第４旋回、ファイナルに侵入。２：５０でフラップ２。３：２８でくらいで滑走路を長く使うための機首下げ（上記画像の②）、すぐ操縦かんをもどして３：３５あたりからフレア開始。３：４０から３：４１の境目でメインギア接地。そのまま滑走して、３：４６あたりでおなかまで操縦かんを引き切りると同時に浮力を失った機首が下がって前輪が接地、となりました。４分の動画はながいぞ！というせっかちな人は、２：５０あたりからご視聴ください。ははは

 

 

別にコクピット目線から１分の動画を作っています。別の日の着陸で、上のと微妙に違っており。着陸って、一回一回がアートですよね。。。。

こちらからご視聴ください→　https://www.youtube.com/watch?v=yZcao-SFzXY
 

 

微風の好条件でした。0:03あたりでフラップ２をおろしています。0:36くらいで滑走路を長く使うための機首下げ（上記画像の②）.。こちらの動画のほうが大きくできています。0:40あたりからフレア開始。0:46でメインギア接地。そのまま操縦かんを引き続けますが、浮力がなくなり0：50でノーズギア接地。

小型飛行機は失速速度30ノット、接地40ノットくらいのところを、滑走路上は容赦なく10ノットから20ノットの風が吹きまくる日も多く。風にもまれながらというなかなか容易ならざる世界では、あります。

滑走路上の風は20ノットでも、エアバスとか737の着陸速度は150ノットくらいなので、風なんてなんぼのもんじゃーい！らしい。でも、巨大なフラップを広げて、リバースをかけて無理やり停止なんて狂ったまねは、ぼくにはとてもできませんねえ。もちろんそれでぜんぜん安全ですけど。でも、やっぱりブレーキがなくても自然に止まっちゃうLSA軽飛行機のほうがいいなあ、なんて思っています。

こんな飛行機に乗っています