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前回の記事で、日本がようやく世界のスタンダードといえるコンセプトを取り入れることができた飛行機が飛燕だった、というところまで書きました。

零戦や一式戦じゃないの？いやいやドッグファイトの時代じゃないんですよ

二式戦や雷電じゃないの？いやいや戦闘機との格闘戦もまだまだ必要なんですよ

ということで、どちらもできるバランスの取れた飛行機が必要となっていた。

そのためになにが重要なのか。

このブログの読者のみなさんはすでにお気づきですよね。

そうです。エンジンです。

本当に高性能の飛行機にするためには、パワーレシオ最強、そして空力特性も最高の、余分な脂肪をそぎ落として鍛え抜かれた筋肉のような、そんなエンジンが必要だった。

というわけで、「液冷エンジン」が必須になっていたのです。

なぜ液冷エンジンなの、については前回記事に書きましたので、ここでは一行で要約します。「空冷はエンジン本体で温度変化を耐えるために無駄な余裕が必要なのと、空気抵抗でまくりでせっかくの馬力が台無しになるから」

＊アメリカはR2800とか巨大なタービン過給機を付けたりとか、空気抵抗もへったくれもなく、ともかく大馬力のバケモノエンジンでねじ伏せるという外道の行いに及びましたが、これは例外です。こちらの記事をご参照→P47

欧米では、英国ケストレルからパッカードマーリンまで、スピットファイヤ、P51に代表される名戦闘機の液冷エンジンを開発。ドイツもBMWやベンツの液冷エンジンを開発した。

日本で、この現実をスルーせずに受け入れたのが川崎航空機だった。

BMWエンジンを参考に国産化し、95式戦という傑作液冷戦闘機を生み出し。でも複葉だったのでスピードなどに限界が見えていたことから、単葉にして後継をねらったキ２８は格闘戦至上で陸軍をよろこばせたキ２７に正式採用を取られちゃいましたが、このキ２７すなわち９７戦が、旧式のI16に追いつけなくて逃げられちゃうじゃん、というショッキングな事態が明らかになり。

95式戦闘機　https://blog-imgs-157-origin.fc2.com/t/e/m/tempunauts/IMG_0967-1.jpg
 

 

キ２８試作機
https://www.1999.co.jp/11241267?srsltid=AfmBOopE5l9Z9OnD0D7xYr4jCmYLZ4d7Xl9w4WXtKfaNN51dzDVC-Y9g
 

 

97式戦闘機　http://www.hi-ho.ne.jp/a1takeda/ki-27.html
 

 

I-16　出展　https://flyingheritage.org/Explore/The-Collection/Russia/Polikarpov-I-16-Type-24-(Rata).aspx
 

 

川崎は、へへんやっぱりくるくる回っているだけじゃだめじゃん、そらみたことかー！と、一撃離脱もできる戦闘機の開発を着々と進めたのだった。

といって、格闘戦大好きの陸軍に採用されるためにも、軽快な操縦性は必須だった。

◎重戦闘機のように高速で重火力を持つ

◎軽戦闘機のように軽快に格闘戦を行う

格闘戦というと、いかに小さい旋回半径で敵の後ろに回り込むかなのですが、土井さん（飛燕の設計者）は「旋回半径が大きくなっても、その分速く飛ぶことができれば、相手の懐にもぐりこめるぞ」ということを目指した。

この結果

実態は97戦や一式戦よりはとろいが欧米の戦闘機に比べれば敏捷であり、かつ二式戦よりは遅いにしても欧米戦闘機と引けを取らないスピード、というかんじになり。いいとこどりの「中戦」を生み出すことに成功したのである。

恐るべき傑作機。その名は？

「三式戦飛燕」

飛燕　http://hikokikumo.net/OldHis-Mil-Hien-001Ripier.htm
 

 

日本の戦闘機なので、日本人ごのみの繊細な操縦もできるようになっており。おもにジェミニくん情報ですが。。。

飛燕の操縦性は、多くのパイロットが非常に高く評価していた。

資料によっては「舵の利きもよく、旋回、横転は実にスムーズだ」と評されており。高速機であるにもかかわらず、日本のパイロットが求める「舵の利き」や「運動性」が優れていた。
これは、飛燕が目指した「軽戦の格闘能力」をある程度保つという「中戦」コンセプトが、機体設計の面では成功していたことを示しており。高速性能と軽快さを両立させていた。
ただし、高速での急降下時には舵が重くなるという欠点も指摘されており、これは一撃離脱戦法を重視する欧米の重戦闘機と比較した場合の弱点となった。といって、まともな急降下しようとしたら空中分解しちゃうという、日本機のスタンダードよりはっずっとましだけど。

日本機離れした飛燕のクオリティは急降下以外にもあり。

従来の日本機（零戦や隼）は、運動性を最優先するために防弾装備がほとんどなかったが、飛燕は、

防弾鋼板（防弾鋼）を装備
自動消火装置付き燃料タンク（ただし、本格的な自動防漏タンクではない）
防弾ガラスの採用 など、防御力を高める措置が取られており、日本陸軍戦闘機の中では最も強固な防御力を持つと評価された。

P-51 などの欧米の重戦闘機は、より徹底した防弾装備と強固な構造を持っていたが、軽快性との両立という点では最良のバランスだった。

https://www.tamiya.com/japan/products/60789/index.html
 

 

世界最高の液冷エンジンDB601の発展であるハ40を装備したことからくる、スピードについては

高速性能の実現： 本家DB 601と同じかそれに近い出力が出ていれば、当時の主力機であった一式戦闘機「隼」や二式戦闘機「鍾馗」を凌ぐ高速機となれたであろう。

となっており。

でもスピードを出す飛行機というのは、えてして低速性能すなわち着陸性能がダメダメになっちゃうのですが、飛燕はどうだったかというと、飛燕は従来の日本機（一式戦「隼」や九七式戦など）に比べて機体重量が増加し。

翼面荷重が増した分、離着陸時の速度は、軽快な軽戦闘機に比べると速くなり、離着陸の感覚はより重いものになった。
しかし、離着陸時の安全性を重視し、特に自動式前縁スラット（翼の前縁から自動でせり出す装置）を採用するなど、低速時の安定性を高める工夫を凝らし。これにより、従来の日本機ほどではないものの、欧米の同世代機（特にBf 109などの翼面荷重の大きい機体）と比較して離着陸は容易であったという評価も存在。

ということで、十分実用的なレベルだったんじゃね？これで着陸難しいっていうのは練習不足だと思います。なあんて

結局、中島や三菱が低馬力空冷エンジンに妥協して、小回りの利く軽戦ばかり作って、言っちゃ悪いがお茶を濁したのに比べ、川崎航空機は、時代を先取りして一撃離脱に必要なパワーを供給する液冷エンジンを開発した。

飛燕のエンジン　https://www.kawasaki1ban.com/report/49639/
 

 

泣く子も黙るDB601のライセンス版を搭載した飛燕を、連合軍パイロットは次のように評価しています。

◎「従来の日本機にはない高速性、急降下性能、防御力を持つ高性能機」

◎従来の零戦などの日本機と異なり、高速でのダイブで連合軍機から逃げ切ることが可能だった。これは、連合軍パイロットにとっては大きな驚異となった。

◎零戦などと比較して防御装甲（パイロット背後）や自動防漏式燃料タンクを備えており、機体の堅牢性が向上していた。

◎翼内に搭載されたドイツ製20mm機関砲（MG 151/20）などの強力な武装（一型丙、二型改など）は、連合軍のパイロットにとって非常に危険な存在となった。

◎鹵獲調査でも「攻撃力と防御力に優れた素晴らしい機体」と評価された。

そのわりに、零戦とかみたいな大戦果や戦場エピソードとか、ぜんぜん聞かないよね？

なぜか？

それは「エンジンの稼働率が低くて、そもそも離陸できないとか、途中で引き返すなどの機体が多かったから」

戦闘空域まで飛んでいけなければ戦果以前に戦闘そのものが成り立たなかったのであった。ははは

なんとなく四式戦ちっくですよねー整備完調だったら無敵のはずなのに。。。

ここまでくれば、あとはお決まりの「五式戦」ですよねー

三式戦と五式戦　http://www.hasegawa-model.co.jp/product/07454/
 

 

「飛燕は、液冷エンジンを空冷エンジンに換装した五式戦闘機として、末期に米軍機に対して高い評価と戦果を上げています。これは、飛燕の機体設計自体は優秀であったことの有力な証拠です。」とジェミニも言ってますが、これは終戦近くになって空冷でも液冷DB601/605と同等の強力なエンジンが出てきたため（金星60型）、これに換装したら、飛燕本来の性能が発揮できたということなのである。

もしDB605の最新型を完璧な整備で飛燕に装備し。五式戦と「飛燕対決」させたら、液冷型三式戦が空冷型五式戦に勝つと思います。

つまり、液冷エンジンが100％稼働していれば、五式戦みたいな切羽詰まった？みみっちい？間に合わせをしなくても、液冷三式戦の初飛行をもって日本は世界最強の飛行機を獲得していたのではないのでしょうか。

3000字を超えました。

日本離れした傑作機三式戦が、もっと評価されることを願っています。

 

ではでは

 

 

 

 

https://betocarva.blogspot.com/2010/02/o-voo-254.html
 

 

以下参考としています：

https://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Varig_254

https://www.desastresaereos.net/historia_03_Varig_254_1.htm（画像も出典記載のないのはここからです）

 

以前、日航123便について書きました。この事故は機材の致命的な破壊によるものでしたが、今回は航法と通信のエラーがどのように重大な結果をもたらしたかについて書いてみます。

まずブラジルの地図を掲載

ジェミニくん提供
 

 

今回のフライトは、地図にマークされた諸都市のほかに、ブラジリア、ウベルランジア、インペラトリズにも寄って、南から北へ全行程で8時間20分、大体2500kmの便であり、事故が起きたのはこの最終行程のマラバからベレンまで50分、440kmの区間でした。

＊「飛行計画では高度29,000フィート (8,800m、FL290) で48分（Wikipedia）」となっていた。

 

 

上記画像でマラバ（Maraba）までは順調に飛行し。いよいよ最後の行程としてベレン（Belem）へ向け１７時４５分頃に離陸。

離陸に前もって、機長は水平方向指示器に、地上クルーから提示された数値0270度をインプット。

水平方向指示器
 

 

フツーに離陸し、8分ほど経過したとき、機長はベレンACC（管制拠点）に連絡しようとしたが、あれ、ぜんぜんつながらないじゃん？幸い、ベレン近郊にヴァリグ266便が飛んでいて、そいつとはつながったので、266便経由でベレンACCとコンタクトした。

時間は経過し。ベレンACCは、フツーの周波数ではらちが明かないので、8.855(kHz) の HF (High Frequency)周波数でのコンタクトをRG254便に指示。これでRG266 便をかまなくてもコンタクトできるようになった。

しかし、この時、RG254便はすでにベレンから1000km離れたところまで進路逸脱していたのである。

その後通常のフライト時間が過ぎ。逸脱には全く気が付かなかった機長は、そろそろ着陸だね、と管制に着陸許可を求め。雲より下に降下。

ところが見慣れたベレンの町明かりが全く見えず。

停電か？

この時、管制は管制でRG254がいつまでもベレンに現れず（当時ベレン空港にレーダーはなかった）、RG254 のほうでも眼下の景色が全然ベレンじゃないじゃん？と焦り始めていたのだった。

機長は、眼下にアマゾン川を発見し。あれベレンを通り過ぎたか。川沿いを南下しよう、と機首を南に向けた。

この時点で予定していた飛行時間より30分以上がさらに経過しており。さすがに迷子になってね？と気が付き。

必死になってこれまでの進路とか航空チャートとかを精査した結果、アマゾン川と思っていたのはシングー川で、実はいよいよベレンから遠ざかっていたことに気が付いたのだった。

ともかく、出発地マラバ空港のロケータにコンタクトだ！

主要空港には、「無指向性無線標識（NDB: Non-Directional Beacon）」があり。ロケータという周波数発信装置がこの標識信号を発信しており、これを飛行機側の「ADF（自動方向探知機）」で受信するという仕組みになっています。

要すれば、迷子になった船が、灯台の光を見て、助かった！となるのと同じです。NDB-ADFは光ではなくて音波ですが。

それぞれの空港のロケータはそれぞれ固有の周波数を発信しており。機長以下必死になってマラバのロケータを探したら、意外にも簡単にチューニングできたではないか！

これで助かった、とは実はならず。

残念ながら、このときRG254便は、マラバではなく、マラバから1400kmも南のゴイアニア空港のロケータにチューニングしてしまっていたのです。

あれ、ロケータごとに周波数が違うんじゃないの？なぜかは謎ですが、なんとマラバとゴイアニアは同じ周波数を使用していたのでした。ははは

マラバとゴイアニアの位置関係に注目
 

 

パイロットが間違わないように、同じ周波数ですが並行してモールス信号により発信地識別信号も送信していたけど。

マラバは「ＭＡ」、ゴイアニアは「ＧＯ」をモールスでトンツーと常に発信しているので、機長が冷静に聞いていれば「あ周波数は同じだけどこれはゴイアニアだね」と気づけたはずですが、この時機長はじめクルーは極限のパニック状態になっており。「トトン、ツーツー」なんてとても悠長に解読できる状態にはなかったらしい。

こうして迷走しているうちに、ついに燃料の尽きる時がやってきた。

熱帯雨林に強行着陸という、やっていはいけないがやるしかなくなった不時着により、木と衝突してシートが外れただので乗客48名の内13名が死亡。機長は奇跡的に無傷だが副操縦士は重症（のちに回復）しました。

以下、情報をジェミニ君に統合してもらいました

「乗員含め54名中40名以上が生き残りました。しかし、そこはベレンから約1,000kmも離れた、人里離れた密林のただ中でした。

墜落場所が不明だったため、大規模な捜索が行われたものの、現場は発見できず。救助を待つのは限界があると考えた生存者のグループ4名は、自力で助けを求めるために数時間ジャングルを歩き続け、ついに小さな農家にたどり着いた。その農場には無線がなかったため、彼らはさらに車で別の農場へ移動。そこで無線技師の協力を得て、サンパウロ州にあるフランカ空港の職員との連絡に成功し、墜落現場の正確な位置を伝えることができました。」

そこからは空軍による食料投下、ヘリコプターによる救出があり。最終的にブラジリアの病院へと搬送された。

 

RG254便が墜落するまでの軌跡
 

何が理由でここまで迷走したのか？

主因が、以下の図に集約されています

RG254便の飛行計画（フライトプラン）https://www.youtube.com/watch?v=zd_wjssZ7mc
 

 

ここで、0270、すなわち270度だねーとフツーそうなると思います。

しかし、実は027度が正しかったのでした。

誤って270度へ向かってしまったRG254。正しくは027度だった
 

 

えつ。。。。

飛行計画では、くどいけど

０２７０

です。

この表記は、当時の飛行機が採用していた航法装置が関係していたのでした。

問題は、一番右の０である。

この０は、慣性航法装置（INS）を装備した機材すなわち飛行機の航法装置インプット用の数値であり。当時ヴァリグ社ではDC10がこの装置を使っていた。正確に言えば、この0270は、本当は027.0すなわち27度と、さらにINS用の数値（この場合は０）という意味なのである。

事故機であるボーイング737は、上記の通りVORにNDBなのでこの０は関係なく。すなわち027度と判断し装置にインプットすべきだったのであった。

ほとんど90度近い間違いですからねーこの時点で勝負あったということである。

主因と、連鎖的に発生して不時着を不可避にしたエラーを列記していくと次の通り。

◎まず、270ではなく027だったこと

◎HF周波数でしかコンタクトできなかった時点で、間違ってどこか遠くに行ってない？と気が付く余地はあった（気象条件によってラジオのつながりは悪い、というのはフツーに起きますが）

◎事故は自分には起こらない（起こってはならない）という思い込み：機長は進路を間違えたという認識を拒み。川を見たらベレン最寄りの最も発見しやすい大河→アマゾンだと思い込んでしまった。

◎複数のロケータで同じ周波数の謎。GOとMAを区別するのになぜモールスなのか？モールスはとぎれとぎれで判別不能になりがちで、なぜこんなエラーを誘発するようなシステムになっていたのか？この時点でＧＯだよと気が付けていたら、まだ最寄りの空軍基地に着陸できるだけの燃料はあったらしい。

結局、ヒューマンエラーですが、エラーを呼び込むようなシステムになっていなかったでしょうか。

生存者の救助
https://web.facebook.com/Varig254/photos/a.3250620781688768/3251599114924268/?id=147885535295657&_rdc=1&_rdr#
 

 

日曜パイロットとして、言えることは。。。

「フライトは、すべてVFRを想定して計画すべし」

この事故は「水平位置支持装置」への方角の入力ミスがすべての発端だった。でも、計器飛行じゃなくて有視界飛行だったら。。。。エアラインパイロットになっても、初級練習生の時を思い出して「あの時のセスナ１５０は全然信頼できないコンパスしかなくて、それこそ10秒おきに地図とコンパス、そして眼下の地面を見比ていたよな。。。」と回想する余裕があったら、離陸後に、日没の方向がなんかおかしくね？と気が付いていたと思うのです。

羽田の追突事故のように一分一秒の差が大惨事につながる中、パイロットや運航関係者は必死に飛行を計実行し。

「270度」といったん思い込んでしまったときに、ともかく機械に打ち込んで機械に任せ、人間は次のプロシージャーに移らねば！というプレッシヤーのなかで、悠長に「270度ってどっちだっけ？」なんて地図を広げる余裕なんてとてもとても。。。というのが実情と思いますが、いまだ人間が機械を使いこなす必要がある（言い換えれば使いこなすことが可能な）時代であり、航空会社も余裕のある運航を切にお願いします。

 

ではでは

 

 

P39は、もともとは「1936年に出されたアメリカ陸軍の高々度新型迎撃機の要求（Wikipedia）」に対応するために生まれたもの。アメリカにとって爆撃機と言えばB17であり、ジャップはともかくドイツがB17なみの「落としても落ちない」重爆でアメリカ本土に襲い掛かってきたときに「Blast it into a thousand pieces (1000個の破片に粉砕する)」というのが使命となった。

似たような目的で生まれたのにP38があり。こちらは「ケリー・ジョンソン」という怪人の設計により、とにかくパワーでたたき伏せるというアメフト的な思考を双発双胴という怪機で実現したのに比べ、P39はアメフト的な怪機ですが欧州的な洗練もある、先進的な機体になった。

P39は、とにかく「37ミリ砲」にはじまり「37ミリ砲」に終わる怪機である。

そもそも、戦闘機に37ミリ砲を搭載するというのがいかに狂っているか。

P38 でさえ20ミリ砲どまりである。他の例をさがすと、屠龍はB29を落とすために搭載するしかなくなり。JU87（スツーカ）も37ミリを搭載したモデルがあったが、とろくなりすぎてソ連戦闘機の好餌となった。

単発戦闘機なのに、双発複座の屠龍や、爆撃機のスツーカのような37ミリを搭載することになったP39。

それでも、後にメッサーシュミットなどと互角以上の格闘をするなかなか軽快な運動性を実現した。

このへんから、P39の先進性を見ることができます。

Bell P-39F Airacobra

 

 

先進性のなかった日本では、まず格闘により敵の後ろにつくことが重要だ！ととにかく軽戦の開発に血道をあげてしまい。

確かに一式戦とかは、たとえP51だろうがスピットファイアだろうが見事後ろにくらいついて機銃の連射を食らわせることに成功した。

でも、「ああああ？機関銃か効かない？」

ああああ？ウルトラビームが効かない？
https://www.youtube.com/watch?v=Tskjow9ihtc
 

 

欧米の戦闘機は防弾がしっかりしており、日本の7ミリ機銃では効果がなかったのだった。ははは

日本人が7.7ミリ機銃で安心しきっていた時に、アメリカ人は37ミリ機銃を乗せようとしていたのである。

プロペラ軸を通して発射。37ミリ機関砲

Bell P-39F Airacobra

 

 

しかし、機首に巨大な対戦車砲を載せてしまったため、エンジンを置く場所がなくなってしまった。

じゃあエンジンはパイロットの後ろに置こうよ、とすなおに発展し。

エンジンとプロペラまでは佐々木小次郎もまっさおの、物干し竿のようなプロペラシャフトでつないだ。

この辺はさすがに工業先進国アメリカで、どこかの雷電みたいにシャフトが異常振動を起こすということはなく。しかし、ちょうどパイロットのお◎んちんの真下にすさまじい回転となるので「シャフトトンネル」という覆いを付けて保護した。

ttps://jp.pinterest.com/pin/4925880837409476

 

 

シャフトトンネルhttps://jp.pinterest.com/pin/153826143518128366/

 

 

エンジンを機体中央付近、機関銃を機首に配置したため、機体前後にのびる重量物を支える「竜骨構造」が採用されキャノピーもスライド式ではなく、自動車のドアみたいなのになった。

P39Q Bell Airacobra – New Guinea Gunfighter

 

 

さらには、通常の尾輪式ではバランスがうまく取れなかったらしく、量産型はすべて前輪式になった。

もちろん操縦者の周囲は防弾版で囲い。

この結果どうなったかというと

「小柄な図体のわりに重くなってしまった」

ははは

仕方なく、最初予定していた排気タービン過給機は載せないことにしましょう、となったが、このため高空性能がだめだめになり。

アメリカ製の割には運動性もよかったのだが、零戦や隼相手では相手にならず。鰹節とか、それほど悪意のないあだ名ですんだけど、p40と並んでやられ役になってしまい。

Żądło w nosie Airacobry

 

 

西欧の高空決戦、太平洋の格闘戦ともにクズの烙印を押されてしまったのでした。

しゃあねえ、ソ連にでも押し付けてしまおう。

ところが、ソ連では救国の殊勲機として大活躍をしたのである。

当時、ソ連はスツルモビーク攻撃機が戦線を支えており。スターリン自ら「ソ連はこの飛行機を空気のように必要としているのだ。増産できなかったらどうなるかわかるな？」と設計生産の関係者を恐喝して、3万６千機という恐ろしい生産数を達成してはいた。

しかし、スツルモビークは、正面下方からの地上砲火に対しては金庫もびっくりの耐久力を発揮したが、後ろから襲い掛かるドイツ戦闘機には意外にもろく。バタバタと落とされていた。

そのスツルモビークを援護するうえで、P39が奇跡の大活躍をしたのである。

なぜか？

その①：戦闘高度が低かった。スツルモビークは地表すれすれに飛んで戦車だの歩兵だのを吹き飛ばしていた。それを襲うドイツ戦闘機もいきおい低高度となり。これをやっつけるP39にとって、この高さなら排気タービン過給機いらないよね、という都合の良い状況だった。

https://ja.topwar.ru/240809-kak-pravilno-prigotovit-shedevr.html

 

 

その➁：高高度からのエネルギー戦が可能だった。あれ、その①と矛盾してね？確かにヤクだのミグだのは地表近くの水平旋回戦で何とか低高度の苦手なメッサーシュミットと戦っていたが、戦闘機同士で急上昇とかすれば、高度５千メートルくらいまでは戦闘高度に入るのである。というか、P３９はへんな大口径砲を積んで重くなってしまったため、その重さを逆に利用して、かえって「高空」つまり高度４千だの５千だので待ち伏せし、スツルモビークを襲おうとしたドイツ機を急降下で一気に３７ミリ砲の２連射、３連射で木っ端みじんに破壊した上でまたぎゅーんと上昇して立ち去る、という戦法がとれるようになった。

機体の半分は木製にしてとにかく軽く作ったソ連製戦闘機では、なかなかこういった「斧を投げ落とすような」加速はできないし、できても空中分解してしまうらしい。

さらには、ロシア人らしからぬクレバーな戦術として、翼内機銃は外して機体の軽快性を高めたうえでし、残した機首上面の12.7ミリとプロペラ軸を通して発射される37ミリの「同時攻撃」が爆発的な破壊力を発揮した。

機首の37ミリ機関砲

Żądło w nosie Airacobry

 

 

機関砲の下をエンジンシャフトが通り、減速機でプロペラ軸につないでいた

Żądło w nosie Airacobry

 

 

これは、上記の通り逆落としに急降下してドイツ機を狙うとき、敵のほうでも察知して逃げようとするところ、12.7ミリで敵をけん制する。これを避けようとして大きく翼をさらした瞬間に、37ミリが一発でも当たればそのまま敵は空中分解して飛散する、というもの。

これは、なんと二刀流剣道のやりかた、すなわち、小太刀で相手を抑え込んで、居ついた（隙ができた）瞬間に大刀で打っている、というのと同じなのである。

ジェミニくんによれば「ソ連のP-39パイロットは、現代の格闘ゲームのような乱射ではなく、極限まで近づいて、1秒弱の短い連射（2〜3発）を、急所に叩き込むという非常にストイックな戦い方をしていました。」

そして射撃の手法は「1秒以下の指切り」すなわち 「トリガーを「トントン」と一瞬だけ引くイメージです。これで2〜3発が発射されます。（ジェミニ）」で、さらには「敵機の風防のネジが見えるまで近づいてから撃て（ジェミニ）」すなわち50メートルくらいまで近づいてから、という、これは零戦パイロットをほうふつとさせるやり方だった。

二刀流上下太刀。小太刀でけん制して、大太刀できめます。

 

 

あと、ソ連製戦闘機になかった重要な利点として、優秀な無線装置を積んでいたこと。このため編隊空戦とまでいかなくても味方パイロット同士の通信が円滑にできて、やれ「振り子（マヤートニク / Mayatnik）」戦法だのやれ「棚（エタジェールカ）」戦法だの、多層的に多数の見方機が協力し、敵に対して多方向から不断の圧力をかけることができ。「ドイツ空軍の熟練パイロットですら、どこから次が来るか分からないというパニックに陥った（ジェミニ）」

ソ連のエースパイロットを多数輩出したP39。フィンランドのバッファローと同様、適材適所で画期的な成果を上げた好例と思います。

 

ではでは

 

 

死闘とか、猫機長がまたウケ狙いのパワーワードを乱発してる！いやいや今回はほんとうにやばかったんですよ。

現在、ブラジルではメガバンクがデジタル証券（Fintech）を買収・統合する動きが活発になっており。

サンパウロ証券取引所（BM&F Bovespa）Você sabe exatamente o que é a B3 e como ela funciona?
 

 

新興中小金融機関のほうが利率とかデジタル機能とかが先進的、便利。メガバンクなんて時代遅れだよーん！という若者も多かったのですが、弱肉強食の世の中、いつかこうなることは目に見えていた。

というわけでメガバンクによる新鋭機関の飲み込みと、Fintecの取り込みは別にふつーの展開だった。

ぼくがR$3,500,000.00すなわち108,500,000円（2026年4月16日、R$1=31円）をぶち込んでいるサンタンデル証券も、Toro証券を統合することになり。これも別に自然な展開であった。

ここで悲劇が起こり。

3月11日だったか、いつものとおりホームブローカーすなわちサンタンデル証券のアプリで3万レアル（93万円）を動かそうとしたところ「投資不可」とブロックされてしまい。

電話で証券の投資コンサルタント（いつも連絡しているおにいちゃん）に「どうなっとんじゃごるあ！」と聞いてみたら、なんと「いま証券会社の統合中で、すべてのクライアントは新証券会社に加盟しなおす必要がある」という驚きの情報が。

上で書いたように、サンタンデルはToroのプラットフォームを吸収しており、要すれば各クライアントがこちらのプラットフォームに登録しなおさなければということらしい。

実はそんな簡単な話ではなく、登録しなおさないと、350万レアル（1億円）の資金が引き出すことも追加投資することもできないってことじゃん？

「お前は自分の言っていることの重大さをわかっているのか？」と思わず聞き返すのですが、「全力で支援します、どうか新プラットフォームに登録を」みたいな感じで、お兄ちゃん自身には罪はないので、ともかく新しいToroに登録しなおすことに。

いやいやこれがまたうまくいかないんですよね。Amebloでも時々ログインができなくなったりしますが、そんなレベルではなくて、認証のための身分証明書写真提示の段階で必ずスタックしてしまうのである。

ついに銀行にまで出向いて上記の兄ちゃんと一緒にトライしたのですが、やはり成功せず。

お兄ちゃんは、アプリ経由ではなく銀行内で手動でやります、といったのですが、その後銀行のIT部門から「サンタンデルからの移行のファンクションで問題が出ている。全く新規の登録としてやってください」とはぐらかされ。

やったのですが全く作動せず。

わーぎゃーわーぎゃわめきたてた結果、「スマホではなくコンピュータからやってみてください」といわれ。

そしたらうまくいきました。ははは

この時点で3月16日になっており。

11日から5日間、1億円が宙に浮いたままになっていたが、やっと解決した。あーよかった。

と思う間もなく。

新証券口座の残高を見たら、みごとに0レアル（0円）になっていたのでした

 

 

ぎゃあああー！

幸い、旧証券のアプリ自体は生きており（お金は動かせないけど）、1億がちゃんと残っていたので、ひとまず安心はしましたが、お兄ちゃん曰く「移行中なので1、2日待ってください」という状況になってしまった。

旧証券の画像（部分）
 

 

2日どころか1週間たっても全く改善せず。

「よう兄ちゃん、月夜ばっかりやおまへんで。夜道にきいつけなはれや」

おにいちゃんにではなく、その背後の両証券に対する脅しですが、単なる脅しではないことをお兄ちゃんも理解しており「ともかく善処します」と役人みたいな回答で半泣きの状況に。

その後「月末にはすべて更新されるのでそれまで待ってください」との連絡があり、1億の残高と93万円の投資資金が宙に浮いたままだが仕方なく待つことに同意しました。

さて、月替わりの4月1日。

全く事態は変わらず。新口座の残高は0のままでした。

ははは

おにいちゃん（Santander）はToroの投資コンサルタントにどなりこみ。ギャーギャーやっているうちに、突然ぼくのe-mailに「署名依頼」という謎の連絡が入った。

ゴミ箱に投げ込もうとしていたら、Toroの投資コンサルタントから電話連絡があり。「とっとと署名してくれ」というので、そのときやっとそうかこれは手動でSTVMを動かそうとしているのだなと気づき。

早速電子署名して送り返してやりました。

STVMというのは「証券保管振替要請書」といって、本来はSantanderとToroの間でシステムにより自動的に行われるべき転換を、手動で要請書をもってB3（サンパウロ株式市場）に申請するというものでした。

システムがちゃんと作動していないので、あなただけ特例で緊急対応します、というToroによる敗北宣言なのだった。

Toroの野郎によると、STVM署名日からD+3つまり3日後には新証券のほうに反映され、動かすことができますよ、ということで、おとなしく待つことにしました。

本当はCVMすなわちブラジル証券取引員会によればD+2のはずなのになー、まあいいや。

よりによって4月3日は祝日。

4，5日の土日をのたうち回って過ごし。

祝祭日もへったくれもありませんよねー

D+3は6日。

この時点で、以下の一つの銘柄だけ移行完了していた。

これはB3（BOVESPA市場）のサイト。PSEC11という銘柄についてSANTANDER CCVM からSANTANDER CORRETORA DE TITULOS（つまりToro）に移転したことを示しています。
 

 

ところが、D+3からさらに2日たった8日に至っても、移行は止まってしまっていた。

「1銘柄は移動したよ。D+3はこの銘柄では守ったから他のはいつになるからないけど待ちな」ということなのであった。

こういう悪辣な手段に出てくる以上、こちらももはや猶予はできず。

ブラジル証券取引委員会（CVM）に、以下の告発を行いました。

「件名：不備に関する記述 – 証券保管振替制度（STVM）に基づく移管期限の不履行について

内容：

CVMの現行規則に定められたSTVMの規定期限を遵守しなかったサンタンデール証券（移管元）およびToroインベスティメントス（移管先）の両機関に対し、正式に苦情を申し立てる。

経緯： 2026年4月1日、約20銘柄（不動産投資信託等）、総額約3,500,000レアルのSTVM申請を正式に行った（サンタンデール証券のサイトにおける資産一覧、B3アプリのスクリーンショット等を記載したPDFファイルを参照のこと）。

不整合： 本日（2026年4月8日）時点で、5営業日が経過している（D+2の制限を超過している）。しかし、実際に移管が完了したのは1銘柄（PSEC11）のみである。

情報の矛盾： サンタンデール側からは「移管元での手続きは完了した」との公式通知が送られてきた。しかし、残りの資産（約3,280,000レアル相当）は依然として移管元の口座残高に表示されており、Toro側の口座には反映されていない。

投資家への不利益： この不当な資産の留保および両機関間の業務上の不備は、資産の自由な移動を妨げるものであり、月々の分配金の受取先に関しても不安を生じさせている。

すでに担当部署に対し、メールを通じて解決を試みたが、現時点まで移管は完了していない。貴委員会が介入し、両機関に対して直ちに保管状況を適正化させるよう要請する。」

Concurso CVM 2025: editais, cargos, salários e inscrição
 

 

2日後にすべての資産移転が完了しました。ははは

CVM はアメリカの SEC（証券取引委員会）に相当する機関ですが、その監督・規制権限はSECも真っ青の強大なものがあり。

市場活動を一手に見張る独占的な監督権者であり、経営陣の追放（役員就任禁止）などの行政処分を迅速に下す準司法的な執行力をもつ、ブラジル金融界の「憲兵」なのだった。

ブラジルは長年ハイパーインフレだので外国投資家等が怖がって逃げ散ってしまったが、これを打破し、資本を呼び込むためには、「世界で最も厳しいレベルの番人がいる」という実績を作る必要があったのである。

CVMに通報されると、「手続き待ち」という言い訳が通用しなくなり。証券会社側のコンプライアンス部門や法務部門が即座に動かざるを得ず。

SantanderとToroの合併・統合の最中にCVMから「システム不備」や「顧客資産の不当な拘束」というレッテルを貼られると、今後の事業認可や統合プロセス自体に悪影響が出る可能性があるため、最速で解決せざるを得なくなるのであった。

 

「いざというときはCVM だ。そうすれば魔法のように解決する」というのが個人投資家の合言葉の一つですが、自分自身がそういう目に合うとは思いませんでした。

3000字越えで終了。

 

ではでは

 

 

これまで日本機、だけじゃなくF6Fとかも、ほめるつもりで書いても結果としてディスリまくってしまっていたのですが、ようやく素直にほめることのできる戦闘機の系譜を見つけることができたので、安堵しながら投稿します。

さて、飛行機が戦争の趨勢に影響するようになった第一次大戦以降、各国は戦闘機の開発に血道をあげるようになり。エンジンの開発競争が激化しました。

その過程で、航空エンジンは2つの種類に大きく枝分かれすることになり。一つが「空冷エンジン」もう一つが「液冷エンジン」です。

みなさんごぞんじのとおりでそれぞれ長短あり。しかし、飛行機の性能を素直に追い求めると、簡単に液冷に軍配が上がるのでした。

その理由は「スピードを出すのに適しているから」

シュナイダー杯とかの競争機はみんな液冷。ジービーとかP35は空冷のくせに競争機でがんばったが、当時のド田舎アメリカでは、競争相手がどん亀の複葉機なので何とかなった。

Bf109は、ジービーに比べ著しく前面投影面積が小さいことがわかります。
 

 

要するに、シリンダーを直列、V型、倒立Vとたてながに並べることができるので、空気抵抗の元凶となる前方投影面積を著しく減らすことができるのである。

Bf109なんてプロペラスピナーに隠れるくらいの胴体断面で、パイロットは押しつぶされそうになるが空気抵抗は消し去ることができ。空冷の場合は、星形にするしかないので、栄だのツインワスプだの、むりやりに複列にして直径を絞ることはしたが、それでも軸線に大きな丸い盾をかざしているような残念な断面になってしまった。

液冷は、ラジエターさえあれば冷却は何とかなったので、空冷ほどぶっとくならないで済んだのである。

ただ、P40 みたいに、いろいろあって、まるで顎が外れたネズミみたいになり、空冷もびっくり、液冷台無しになってしまったのもあるが、P51を頂点にうまくラジエターを配置して空気抵抗を減らした。Bf109はちょっとやりすぎだけど。

P40。ネズミではなくトラだそうです　https://www.jollyrogers1942.com/fighters.html
 

 

液冷という方式がいかにエンジンの作動効率をよくするか。スピットやP51の液冷エンジン（1500馬力くらい）は、P47の排気タービン付き空冷エンジン（2000馬力級）と同等以上の性能を発揮し、Bf109のDB601系とともに最高の座を今日まで争っているのである。

読売ジャイアンツ強さのひみつ、じゃなかった液冷エンジン強さのひみつはどこにあるかというと

「精密精緻に、最高の精度で作れるから」

つまりすべての資材を最高の効率で凝縮できるからである。

よくわからない人に説明します。

典型的な空冷エンジンに、フォルクスワーゲン１３００があります。

世界の名車かぶと虫と、そのエンジン
 

 

飛行機じゃないじゃん！特性は同じです。

戦時中は、このエンジンをのっけたキューベルワーゲンが、ロシアの極寒からアフリカの極暑まで元気いっぱい走り回り。

これが何を意味するのかというと、みなさん江の島では海パンいっちょうですが、襟裳岬にいくときはペンギンみたいに着込みますよね。

ワーゲンのエンジンは、海パンもペンギンもへったくれもなく、うだる真夏も凍てつく冬も吹き曝しで通さなければならず。

つまり、零下何度でシリンダーカバーが縮み上がろうが、40度の酷暑でシリンダーヘッドが膨張しようが、ともかく動いてくれる不死身さが必要なのである。

液冷エンジンの精密さとは真逆の世界なのです。

オイル漏れしようが圧縮ガスが漏れようがやけくそのように回ってくれなければ困る。そのため、十分な余裕のある、言い換えれば粗雑そのものの作りにならざるを得ない。

液冷はなんで精密にできるの？こちらは温度差による膨張だの萎縮だのをラジエターのほうで引き受け、エンジンはいつも同じ温度で動くようにすることができるからである。

結論として、性能そのものでは液冷。ただ、戦争道具としての不死身さでは空冷も侮りがたいので、太平洋戦線など洋上を狂った長距離で飛ぶなんて場面では空冷で通した（液冷戦闘機も多数投入したけど）。

液冷はサラブレッド、空冷は馬車馬みたいな感じと思えば間違いないと思います。

大戦間の格闘戦主体の時代は空冷が多く、スピードが命になってくると液冷が多くなっていった。I16が分水嶺かもしれん。

世界の趨勢として、最高の性能を目指せば、おのずと液冷となることは避けがたかった。

その趨勢を素直に受け止める先見の明があったのが川崎航空機。

95式戦闘機ではBMW、後の飛燕ではダイムラーベンツをお手本にがんばった。

95式戦闘機　https://www.webmodelers.com/201312kyugosikisen.html
 

 

95式戦闘機は十分に成功していて、日中戦争における同世代の中国側戦闘機（I15,カーチスホークIIIなど）には優勢を保った。

たしか、「空の戦友よ　雲よ　別れよ」という本だったと思います（まちがっていたらごめんなさい）が、95戦で空中戦をしていた折、オーバーヒートして基地に避難したが、着陸後、エンジンには何も異常がなく、ラジエター開口部を閉じたままだったことに気づき。全開にしてまた飛び上がり戦闘に復帰した、みたいな記載を記憶しています。

ホークIII。日本機と互角に格闘した。
https://d2ev13g7cze5ka.cloudfront.net/sph/sph72223_0.jpg?v=
 

 

当時の空中戦は基地のすぐ近くだった、という驚きもありますが、空気取り入れ口のシャッターを閉め忘れ、オーバーヒートしてもちょっと冷やせばまた離陸して空中戦できた、という当時の川崎液冷エンジンの頑強さに驚くのです。

少なくともこの当時の日本製液冷エンジンは十分に稼働できていたのですね。

しかし、技術革新は著しく。95戦も新型戦闘機に交替し。

新型戦闘機は、川崎や中島の競争となった。

川崎は低翼単葉、方持式固定脚のキ28、中島も低翼単葉、方持式固定脚のキ27を提示。

キ２８　https://www.klueser.de/kit.php?index=1341&language=en
 

 

両方ともおなじじゃん？川崎は液冷、中島は空冷でした。ははは

スピードは川崎が時速485キロ、中島が470キロ。

でも中島は複葉機も驚く格闘性能を見せて、試験官を魅了しました。

中島が97式戦闘機として正式採用になった。

中島の97戦は、確かに超絶前後すなわち後にも先にもこれ以上ない世界最高の軽戦闘機であり。

すなおに一撃離脱への進展を見越して設計していた川崎は見事に肩透かしを食らわされたのでした。ははは

たしかに中島97戦の空冷エンジンは「百姓エンジン」といわれるくらい粗野な扱いに耐え。この辺で、日本は早くも液冷が要求する緻密な整備体制を整えられなくなりはじめていたのです。

しかし、ノモンハン事件では、97戦がI16に追いつけずに逃げられるという事態が多発し。95戦の当時から飛んでいたI16に最新鋭の97戦がついていけない、というショッキングな事態に陸軍は大いに慌て。I16よりも早いけど、97戦と同等の格闘性能を持った飛行機を作れー！と各社に命令した。

97戦（左）とI16（右）　https://ameblo.jp/roy-horryhousen/image-12813137791-15315527349.html
 

 

できるわけがないのはわかりきっていた。中島は無理に作ろうとして、一式戦闘機は、スピードも格闘もダメじゃん、みたいな悲惨なことになってしまい。それでも無理やり両立させようとして激やせみたいに軽量化したら、今度は機体強度が足りなくなって空中分解を起こすとか、正式採用されるまで大変なことになった、というのはマニアの皆さんご存じと思います。

この点、キ２８で速度性能の追及には先行していた川崎は、陸軍の無理を聞き分けながらも世界に通用する戦闘機を。。。。ということで開発に挑んだ。

その理念が「中戦」

◎重戦闘機のように高速で重火力を持つ

◎軽戦闘機のように軽快に格闘戦を行う

という、言わば「良いとこ取り」を目指した

できるわけないじゃん。中島の二の舞じゃね？

そこが土井技師の先見の明だったのですねー格闘戦というと、いかに小さい旋回半径で敵の後ろに回り込むかなのですが、土井さんは「旋回半径が大きくなっても、その分速く飛ぶことができれば、相手の懐にもぐりこめるぞ」ということを目指した。

この結果

日本人パイロットの慣れた格闘戦に対応できるよう、ある程度の運動性（旋回性）を確保する。
 欧米機と同じ液冷エンジンを採用し、日本機には不足していた高速性と高高度性能を実現し、一撃離脱戦法を可能にする。

この両立に、見事成功したのだった。

実態は97戦や一式戦よりはとろいが欧米の戦闘機に比べれば敏捷であり、かつ二式戦よりは遅いにしても欧米戦闘機と引けを取らないスピード、というかんじになり。結果として、いいとこどりに成功したのである。

恐るべき傑作機。その名は？

「三式戦飛燕」

と、ここまで書いたら3000字を越えてしまいました。

なあんだいいところなのに！ごめんなさい次回に続きます。

飛燕　https://www.webmodelers.com/201601aaii.html
 

 

 

 

ではでは。。。。

https://www.tamiya.com/japan/products/61018/index.html
 

 

第一次世界大戦で、飛行機に機関銃を載せて人を撃ち56すという行いを覚えた人類は、武器としての飛行機を開発強化することに血道をあげるようになりました。

まずはプロペラ同調装置が生まれ。それまで横だの後ろだのにしか発射できなかった機銃を機軸そのものに合わせた前方にぶっぱなすことができるようになり、命中率が飛躍的に向上した。

その当時の空中戦はどんなかというと、同高度でだいたい5キロくらい先か？互いにゴマ粒みたいな敵編隊を発見し。

ぶんぶん、おんおんおん、なんてエンジン音は勇ましいけれど、なんかまどろっこしい時間が過ぎてゆっくりと彼我が近づき（30秒くらいらしい）。

ついにはびゅーんと通り過ぎざまに正面射撃、反転して敵機の尻に食いつく、という感じになった。

このあとは、すばしこく敵の尻に食いついて、敵の反撃できない後ろからどれだけ機関銃弾をばらまけるかというのが勝負になった。

これを「ドッグファイト」というのです。

第一次大戦時の複葉戦闘機は、こうした曲技飛行みたいな絡み合いに最も適した形態に進化していました。

 

 

 

一方、いつもこそくな手段で荒稼ぎする奴が現れ。

リヒトホーヘンという、ドイツ丸出しの名前を持つおっさんは、敵を発見したら、上記のように正々堂々と同高度で近づいていくのはやめて、雲の中に隠れて太陽のほうへ移動していき。

敵編隊と太陽の間、上空から降りかかるように急降下すれば、太陽の光で敵は目つぶしを食ってしまい。

この第一撃で相当の撃墜数を稼いだらしい。

もちろん、その後はやっぱり彼我入り乱れてのドッグファイトになり、ここでも操縦がうまかったので撃墜王になった。

ここでドイツ人はある学びを得たのだった。

「敵より速くて、上昇できる飛行機を作れば勝てる」

でも戦争はドイツ敗戦で終わり。空軍や航空産業を蹂躙されてしまった。

勝ったほうのイタリアや日本はドッグファイトにこだわり、じっさい97戦は世界最高の軽戦闘機になりました。

というか、30年代までは、格闘戦に強くないと確かに勝てなかったのである。

なぜかというと「戦闘機の性能が絶望的にとろかったから」

敵を発見しても、互いにのこのこのろのろ近づいていき、相手の顔が見えるじゃん、くらいまで近づいて初めて戦闘開始できた。

その後は、乗り手の判断力で雲に隠れるだの太陽を背にするだのいかようにも飛行機を操り、実は飛行機の性能差よりもパイロットの能力のほうが隔絶して重要だったのである。

P３６と零戦が空中戦になったとして、実態として両者ともに同じような高度、同じようなスピードでの格闘戦になり。確かに零戦は強いけれど、それより零戦乗りの神業のほうが勝負を決定していた。

アメリカ戦闘機のわりに格闘戦重視のP36
https://moraisvinna.blogspot.com/2011/05/22-de-maio-de-1942-14-horas-b-25.html
 

 

これがP47と零戦だったらどうなるか。零戦に後ろを取られたP47は、ぐわーんと高度1万メートルまで逃げていってしまい。8000メートルくらいか？零戦はエンジンが息切れして振り切られ、パイロット以前に、ここで物理的に勝負なしで終わってしまうのだった。

つまり、上記の「ドイツ人のまなび」とは、「とにかくパワーがある飛行機を作れば戦争は勝てる。飛行機という機械のパワーがパイロットの能力を凌駕する日が必ず来る」ということだったのである。小学生みたいだけど。

これを一番効率よく体現したのがアメリカ。

ライト２８００とかいう2500馬力のエンジンを作り。P47などに乗せて、ほかの国では上がれない高高度にいっさんに上ってゆき、下でまごまごしている敵を急降下でたたき潰すということが可能になった。

「動けるデブ」P47　パブリックドメイン
 

 

日本人も頑張った。でも、実用化できたのは「火星」とかブリストルちっくな名前をもった、模造品ではないけれど、1800馬力がいっぱいいっぱいだった。

2500馬力とは、どうがんばっても張り合えないのである。

といって1000馬力の零戦による格闘戦法ではすでに先は見えていた。

どうしよう。。。。。

例によって、日本人の得意技である「機体空力で何とかエンジンの出力差を埋める」ことになった。

こうして「丸っこい雷電」が生まれたのである。

ぼくは個人的には、あの「肥えすぎたサツマイモ」みたいなスタイルが大好きなのですが、しかし、あのスタイルが生まれたのには、一撃離脱の高性能戦闘機に必須の超大馬力エンジンが作れなかったという絶望的な事情が隠れていたのです。

空気抵抗を小さくするには、流線型にする必要があり。

しかし、零戦とか隼みたいな「ただの流線型」では、低馬力の日本エンジンでアメリカには勝てない。

そこで、当時の日本の技術を結集して、最も空気抵抗の低くなる流線型とは何か、を追求したら「肥えすぎたサツマイモ」じゃなかった「紡錘形」に行きついたのであった。

実際、一式陸攻みたいに、ぶっとい葉巻型の機体にすることで、複葉機とかでは最適化に成功していたらしい。

戦闘機でやったらどうなる？その回答が「雷電」だった。

紡錘形ということは、機首周りは絞られていて、サツマイモというよりラグビーボールのほうがいいか、みたいな感じの機体になり、その中心ちょっと前くらいが最も太くなるようにデザインする必要があり。

直径のでかい火星エンジンではとても機首というわけにはいかず、機首から70センチくらい後ろにずらして設置するしかなくなった。

機首が絞られて空気取り入れ口も小さくなったので、70センチのすきまに空冷ファンを噛ませて強制冷却することになった。

そんな変なことをしたので、エンジンの回転をプロペラに伝える過程で恐ろしい振動が発生し、実戦配備後も結局100％解決しきれなかった。

強制冷却ファン
https://static.mercdn.net/item/detail/orig/photos/m22518049330_13.jpg?1743285241
 

 

冷却ファンのカウリング
 

 

1/32 飛行機 Stシリーズ 三菱 J2M3 局地戦闘機 雷電 21型 ハセガワ (Hasegawa)
 

 

P39の場合、プロペラシャフトがパイロット後方から延々と機首に延び、その上を機関銃が鎮座していたのにくらべ、雷電は70センチ程度じゃん全然大丈夫、とはいかなかったらしい。

P39 https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/p-39-image01.jpg
 

 

プロペラシャフトの技術というより、日本の場合、2000馬力級のエンジンにおけるダイナミックバランサー（ピストン回転による慣性の打ち消し装置）が貧弱だったという情報もある。

要するに、日本の技術力では限界を超えてしまっていた。

それでもがんばって、なんとか実戦配備までこぎつけ。対戦闘機戦闘よりもB29をやっつけるうえで活躍した（戦闘機相手でも強かったけど）。

紡錘形の機体が、どれほど雷電のスピード向上に役立ったか？

実は「大して役に立っていなかった」そうです。

ははは

当たり前ながら、雷電には機首に大きなプロペラがついています。

このプロペラが作り出す強力な後流や、プロペラブレードの回転によって生じる複雑な乱流が、胴体前部や主翼の付け根付近の気流めちゃくちゃかきまわし。

紡錘形胴体が単独で飛行する場合には空気抵抗が低いですが、プロペラ後流内の高速でねじれた気流の中では、設計者が意図したような低抵抗の流線形としての効果が十分に発揮されなかったのだった。

あと、彩雲偵察機みたいに、エンジン直径が胴体の最大直径だ！みたいにいさぎのよい割り切りができず、グラマンみたいなぶっとい胴体になってしまったため、そのぶん「機体容積」が増えてしまい。増えた分だけ重量もかさんだりして、要すれば「容積効率」が悪くなってしまったそうである。

彩雲偵察機　http://www.nags-gallery.com/gallery/C6N1.htm
 

 

じゃあどうやってB29を迎撃できたの？単純に火星エンジンの性能が可能にしたから、です。ははは

大馬力エンジンの威力は爆発的で、離陸から一瞬のうちにB29のいる高度まで駆け上がっていき（実はB29も中低高度爆撃に切り替えていたけど）、それこそ雷電のような一撃を食わして、あっという間に急降下で消えていく、みたいな、胸のすくような一撃離脱だったそうです。

もし雷電にR2800が装備できたら、どんなバケモノ戦闘機になっていたか。おっとタービン過給機も必要になり、格闘性能が低下してしまったことでしょう。あれ？

実は、意識的かどうかは別として、紡錘形とは逆のアプローチで成功した名機もあり。

でも、3000字を超えたので今回は終わりにします。

ではでは。。。。

ギャング映画に出てくる機関銃。敵のボスを待ち伏せして、ダダダダ！ぶぎゃぎゃぎゃー！と爽快なシーンに、みなさんも拍手喝采したことでしょう。

ダダダダーン！ギャハハハ！　https://www.youtube.com/watch?v=BJ-gYx7hXZg
 

 

ナポレオンとかの時代には機関銃はまだなく。

戦列歩兵といって、まず兵隊を横一列に並べたのを、第1列、第2列。。。。と上から見れば方陣というか四角く見えるくらいに密集させ。この突撃によって勝敗を決していた。

騎兵や砲兵もありますが、主力は敵も味方も戦列歩兵。

それぞれ鼓笛の音に合わせて行進してゆき、彼我の距離50メートルくらいで停止。

ここから第1列が小銃の発砲開始。だだだーん！ぶぎゃぎゃぎゃー！とくずおれていく兵士たちの後ろから第2列が一歩せり出し、また互いに発砲。だだだーん！ぶぎゃぎゃぎゃー！その後ろから、第3列とともに、小銃の弾ごめを終わった第1列の生き残りが立ち上がって。。。と際限なくやっていくうちに、敵の中で、並んで的になることに耐えられず逃げ出そうとするやつがでてきて、陣形が混乱し崩れた！そこをすかさず指揮官が「全軍とつげきー！」とやれば、浮足立った敵に大打撃を与えることができた。

でも実際は、何度も互いに的になっているうち、両者ともに混乱し、決着がつかないままに銃剣突撃の白兵戦に突入、というのが多かったらしい。

 

なんで並んで的になるのか？

バカなの？ https://www.youtube.com/watch?v=Dzs9gDwjyw8&t=920s
 

 

当時の小銃は、弾がまっすぐに飛んでいかなかったらしい。

弓道でも、放った矢が的のど真ん中に命中だ！でも狙った的ではなくて、1メートル離れた隣の的でした、というのが時たまあるそうですが、当時の小銃の命中精度というのはその程度だったらしい。

数百丁が束になって発射すれば、そのうちの何発かは敵に当たるみたいな感じで、多少なりとも銃撃効果を得るためには、こちらも的になるくらい密集しないと機能しなかったのである。

実態として、50メートルから一斉射撃しても（くらっても）、運のそれほど悪くない奴は生き残り。最後は白兵戦になったのだった。

運の悪い奴は４んだ　https://www.youtube.com/watch?v=3XC_rq1OEB8
 

これが、第1次世界大戦になると、1丁の機関銃は、それまでの小銃数百丁分に匹敵するほどの火力を持ち、突撃してくる歩兵を、瞬く間になぎ倒し。

とても戦列歩兵なんていっていられなくなり。地面に穴を掘って隠れる塹壕戦になった。

 

あれ、ナポレオンの時代（1813年）から急に第一次世界大戦（1914年）になるの？機関銃が生まれるまで100年かかったの？

いやいやそんなことはなく。1860年にはみんな大好きガトリンク銃が実用化されていたのです。

ガトリンク銃　https://marcianosz.com/ametralladora-gatling/
 

 

 

それでも、機関銃が浸透するまで50年間はかかったことになります。

なぜか。

それは、「軍隊を構成する人間にとって、機関銃が実用化されてしまったら都合が悪いから」なのでした。ははは

考えてみてください。

兵隊というのは、身体強健な兵卒と、それを指揮統率する貴族（将校）に大別されており。

兵卒は、的になりながら前進を続け、臆することなく敵に小銃をぶっぱなし、最後は銃剣をきらめかして敵をぶち５６すという英雄的な行為を行うことができる限られた人種であり。

貴族に至っては、兵卒の前を、馬に乗りサーベルをかざして、さらに狙いやすい的になって全軍を指揮し。突撃時には真っ先に敵陣に切りかかるという、兵卒もしり込みするような英雄だった。（実態は敵が総崩れになってから、いかにも先陣を切ってみたいな演出があったかもしれんが、少なくともそういうのが基本の認識だった）。

 

これが機関銃だと、臨時で徴用されたその辺のニートの兄ちゃんが、手回しクランクを回して、タンタンタン！とガトリングを一閃させれば、百戦錬磨の軍隊がなすすべもなく全滅させられてしまうのである。

機関銃で貴族もへったくれもなく、ハチの巣の肉団子にされてしまうという不都合な真実が既成事実になってしまうことは絶対に避けたかった。

別の言い方をすれば、貴族だの大地主だの、当時の支配層は、機関銃が生まれてから50年近く、なんとかその恐ろしい威力を封印してきたということなのでしょうねー

＊不都合の生じない、アフリカだのの植民地戦争では、現地人に対して機関銃を使いまくったらしい。

 

勝っても負けても領主の首が入れ替わるだけだったみたいな時代はそれでも通用したが、第1次世界大戦の国家総力戦になるとそうも言っておられず。

 

限られた階層や個人が脚光を浴び、その他大勢の下々は脚光を浴びる貴族の踏み台です、という時代は、機関銃の普及でついに葬られることになったのである。

日本でも、源平の時代とかは一騎打ちの世界だった。
Images of 源義平 – JapaneseClass.jp
 

さらに言えば、戦車に飛行機といった、だれが乗っているのかもわからない「顔の見えない怪物」に、人間が蹂躙される時代になり。レッドバロンとか、複葉戦闘機のドッグファイトの時代では、まだ「空の騎士だー！」なんてロマンが許されたが、B29から無数の焼夷弾が。。。となると、感情を持たない爆弾に一般市民が焼き５６される時代になってしまいました。

 

さて、医者です。

こちらも「医は忍術です」なんていっていたロマンチックな時代では、ブラックジャック、は無許可医なので表には出せないけれど、それに近い優秀な医師が寝る時間も削って人々の命を救うという建前があった。

「ER緊急救命室」https://www.youtube.com/watch?v=S3iTuxMBqUE
 

 

たてまえなの？だって、現実は全然違うんだもん。。。。

ぼく自身「急に息苦しくなった、助けてー」となったときに、治療を受ける以前に病名が判別するまで3か月かかった現実があり。そのもようを以下に抜き書きします。（代替医療 – アーリーリタイア）

 

「とある吉日。急に「ぐあああー息ができない」という状態に。

耳鼻科に行こうとしたら「3週間後しか診察できない」といわれ、「呼吸器外科」を先に受診しました。でもこちらも2週間待たされました。この時点では、日中の息苦しさに加え、夜は就寝中に窒息して、ぎえええー、と跳ね起きてしまい。喉には何かが詰まった感じでのたうちまわっていました。

やっと「呼吸器外科」に行き、肺のCTをとったりとか大騒ぎしたあげく「理由はわからんが気管支炎になっている。」「大人の喘息かもしれん。気長に養生するのがいいよ」などと、パイロットには呪いの言葉である「喘息」まで出てきてしまいました。

ついに耳鼻科へ。お医者さんいわく「上気道（つまり耳鼻科領域）では問題はない。こういうケースは「逆流性食道炎」が疑わしいから、消化器内科へ行きな」とけりだされてしまいました。

またしても病院探しの旅に逆戻りしてしまい。息ができないのと胃炎と何の関係があるのか？喘息だったどうしよう？などのはてしない疑惑が広がっていくのでした。

で、例のごとく予約から診察まで3週間かかり、やっと消化器内科のお医者さんとお話しでき。いわく「胃酸過多で、その胃酸が胃の中にとどまらないで食道から気管支に上がっていったから炎症を起こしたのだ。」とやっと課題と解決が分かったのでした。問題発生からすでに3か月くらいたっていました。」

 

これはブラジルの場合ですが、日本も大して変わらないのでは？（リンク）

診察を予約するにも3週間待たされる。予約手続きでは「そもそもアテンドしない、アテンドしても名前を間違られて全然違う患者の話をされる」など「こちらの意思を伝えるのに大変な労力が必要」で、お医者さんに到達するまでにはてしないハードルを越える必要があり。やっとお医者さん、といっても「この症状はぼくの専門じゃないから知らないよ、勝手にどこかほかのところに行きな」という対応。そして全然別の病院をやっとこさ探して上記予約手続きにループ。再発進になってしまう。

 

ところが、いまどきは上の3人の医者が言うようなことは、グーグルジェミニ、とまで言うとお医者さんをおちょくるみたいなので、ネット医療、遠隔医療システム、くらいにトーンダウンしますが、要すれば生身の人間であるお医者さまをあがめ奉らなくても、AIという、これも機関銃と同じで感情を持たない機械があっというまに

 

尻切れトンボですが3000字を超えたので終わりにします。機関銃は人５６しの世界で大革命を起こしましたが、AIという「顔のない怪物」によって、医療の世界で画期的なパラダイムシフトが起こることを期待しています。

 

ではでは

意外と人気な？「どこにおくのか」シリーズ。これまで

エンジン

機銃

で投稿したので、これらの記事もぜひご覧ください。

さて。

ブラジリアも冬はとても寒くなり。スープがおいしい季節になります。
Pixabay無料
 

 

皆さんは、肉団子スープでしょうか？それとも鶏肉スープのほうがお好みでしょうか？

 

さてさて。

飛行機が安定して直進し、かつ宙返りだのなんだの、以前に離陸や着陸に向けた機敏な上昇・下降を可能とするために、エンジンや燃料タンクなど、重量物をどこに置くか。。。というのが課題になっています。

乗員の配置場所もバカにならない影響を与えます。

ただ、乗員の場合、前が見えないとそもそも操縦が困難である。

（操縦できないということではない。前が見えない、座頭市みたいな飛行機があることはある→パリの灯）

また、変なところに置くと、Gだのなんだので、ぐえええー！ゲロぐらいならまだしも、眼球の水晶体が破裂するだのという危険が生まれるので、生物体であるという面からの配慮も必要なのであった。

ということから、いろいろな操縦士の配置が考えらえました。

エンジン後ろ、主翼上部

一番一般的で、バランスの取れた配置です。主翼の重心近く置けば、アクロバット飛行でも遠心力とかは最小に抑えられ。また、なるべく機体前方に置けば、特に離着陸といったときに視界が機首にさえぎられすぎることもなく、安全である。

典型的なのが「隼」

http://propeller3.blog61.fc2.com/blog-entry-111.html
 

 

 

 

飛行機乗りが見れば、一目で安定性のいい、バランスの取れた傑作機ということがわかるのですよね。

バランスが良くても、B17落とせねえじゃん、ということで、怪しい発展を遂げたのが「鍾馗」

https://onemore01.seesaa.net/article/2016-12-10.html
 

 

要するに、エンジン馬力をでかくして、上昇力と武装を強化する必要に迫られたため、ぶっとい（でかい）エンジンと小さな翼の組み合わせになってしまった。

この結果、飛行機としては操縦のしにくい怪機になってしまいました。隼では、コクピット後端が主翼後端のラインに一致しているのに比べ、鍾馗ではぐっと後ろにつきだしてしまった。そのほうがかっこいいですけどねー

でも、この程度ならまだましで、作ってはいけないできそこないとなってしまったのがF4U。

Pixabay無料
 

 

エンジンの後ろに大きな燃料タンクを載せたために、操縦席がぐっと後ろになり。逆かもめ翼による低速域での挙動急変とあわせて、ろくに滑走路が見えないうえに機体が突然失速するという恐ろしい飛行機になってしまいました。

やっぱり、軽飛行機（パイパーPA18みたいなやつ）がいかに安定しパイロットにやさしい（でもないけど）優れた飛行機か、ということがF4Uとかと比べると明白になるのですよねー

https://flyteam.jp/aircraft/frame/36530
 

 

 

機体の後ろ、尾翼近く

典型的なのがジービーレーサー

http://www.bubblemania.fr/ja/1931-gee-bee-modele-de-course-r1-r2-r3/
 

 

これでもちゃんと飛んだということでおどろき。まっすぐ飛ばすだけでも大変だったろう。

要すれば、胴体を短くして機体をともかく軽くしたかった。ソ連のI16戦闘機も同類です。

 

亜種として、14Bisというのがあり。

As maiores invenções feitas no Brasil

 

 

この場合、先尾翼機といって、重量バランス最適化のためにこうなった。

総じて、コックピットが後ろにずれた飛行機というのは、先尾翼機はともかくとして、なんか癖のある要注意の飛行機だと思っていれば間違いないです。

今どきの先尾翼機にはこんなのもある。垂直尾翼は後だけど。

so here's a collection of aircraft that all have the same/similar specific canard-pusher layout because reasons i guess:
byu/littleloomex inWeirdWings

 

 

 

分類不可能なゲテモノ

ぼくのブログの読者の皆様は、この程度のおとなしい内容で終わるとは思っていないですよね。みなさんのホラーな期待に応えて、おしゃれなおフランスのLeduc戦闘機を紹介します。

Leduc 0.10 The first aircraft to fly solely on Ramjet. Pilot sits in the inners of the inlet lol.
byu/avtechxx inWeirdWings

 

 

無人機じゃん。

いやいや、ちゃんとパイロットが乗っているんですよ。

えええどこに？エンジンの中です。

正確には、エンジンコーンの中にいるのです。上の写真をアップすれば、丸いのぞき穴が水平に2個、その上にも右舷、左舷の天井に一個づつ、計6個あいているのがわかると思います。

https://1000aircraftphotos.com/Contributions/Damen/9810.htm
 

のぞき窓というより採光窓か？。

さて、操縦席はコーンが機体に隠れている中にあり。操縦席からの視界はこんな感じだったらしい。

https://pbs.twimg.com/media/D8nDDYVUYAAkBtA.jpg
 

 

「命あっての物種」という言葉が思い浮かんでしまうのは、私だけでしょうか。

別に敵機にやられる必要なんてなくて、エンジンの調子が悪くなり、火を噴いた！となったとたんどうなるか。

超音速戦闘機です。コクピットが、パリンと割れた直後に、パイロットはエンジンにすいこまれてひき肉と化し。一瞬のうちにスープになってしまうことでしょう。

そんな死に方はしたくないですねえ。

さすがに配慮したか、改良型のLeduc021および022では、操縦席の部分がネコのお◎んちんみたいにぎゅーんと伸びて、エンジンから飛び出た感じになっています。

The Leduc-022 Interceptor. Early ramjet prototype.
byu/Shankar_0 inWeirdWings

 

 

このパイロットは、どのような罪を犯して、こんな恐ろしい飛行機に詰め込まれることになってしまったのか？

The Leduc-022 Interceptor. Early ramjet prototype.
byu/Shankar_0 inWeirdWings

 

 

上の写真は「ラングドッグ」旅客機に結わえつけられたLudec021。エンジンのパワーが足りず自力では離陸できなかったらしく、旅客機におんぶしてもらって上空まで連れて行ってもらい。切り離してエンジン全開だ！とすればそこから先は素晴らしい超音速戦闘機ちっくになったらしい。

完成型が022。

コックピット周りもかなり安心というかかっこよくなり。

ttps://www.reddit.com/r/WeirdWings/comments/brqekr/leduc_022_failed_french_ram_jet_fighter_concept/#lightbox
 

 

ttps://planehistoria.com/leduc-021-and-022/
 

 

https://www.simpleplanes.com/a/t0Bhv7/Leduc-022
コックピットからの眺めはこんな感じになったらしい
 

 

https://master194.com/site/maquettes/cecile/leduc/index.htm
 

ちゃんとプラモデルとかもあり。コクピットの内部も再現されています。

https://master194.com/site/maquettes/cecile/leduc/index.htm
 

 

パイロット前方に、謎のふくらみを持たせた風防ガラス。せっかくの流線形がだいなしになるほかに、光の乱反射で、とくに前が見えなくなっちゃったんじゃ？

最後に、イタリアのSM93というゲテモノを掲載します。

http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-Airplanes/Axis/2-Italy/03-Attack-Aircrafts/SM-93/SM-93.htm
 

 

さっき、コックビットが後ろすぎる飛行機はなんか出来損ないだ、ということを書いたのですが、これはその逆で、コックピットがエンジンの上にはみだしちゃってるじゃん？

哀れな操縦士は、エンジンにおおいかぶさるようにして操縦したらしい。

確かに、サイドカーレーサーみたいな感じでかっこいいかもしれませんが。。。

サイドカー　https://www.montereyherald.com/2022/07/13/motorcycles-vintage-bikes-return-to-weathertech-raceway-laguna-seca/
 

 

地上をどこまでも地面に平行に走っていくレーサーではなく、よりによって急降下爆撃機です。

つまり、うつぶせの状態から機首を45度なり60度なりに突っ込んで、まっさかさまに落ちていくという恐ろしいことになってしまい。

引き起こしの時にかかるGが緩和されて快適になります、というのがうつぶせにした理由らしいが、そのまえに血が頭に下がって（上ってではない）脳みそが破裂してしまうのではないか？と危惧します。

この機は、操縦士と航法士の二人乗りで、航法士の乗る後部座席はフツーにすわる形式だったというので、こちらは引き起こしの時のＧで首の骨が折れちゃうんじゃ？と心配です。

ただ、急降下爆撃機としての性能は優秀だったそうで、時速900キロでまっさかさまに。。。というのが可能だったらしい。

当時イタリアはドイツの管理下にあり。ドイツ人もこの飛行機はなんかやばいぞ、と思ったかどうか、量産に入らず開発停止になりました。

 

 

蛇足として。

さっき出てきた「ラングドック」旅客機ですが、飛行機としてはまあまあふつーの駄作、と言ってはかわいそうなので凡作だったらしい。スタイルはかっこいいけど。問題は「ラングドック」という因業の深い名前を付けてしまったため、巡り巡ってLudecなどという人体実験の一端を担うことになってしまいました。

ラングドックという名前の因業についてはこちら→よい子のワイン、悪い子のワイン

南仏ラングドック。スープにあう赤ワインの産地らしい
https://www.winetourism.com/wine-region/languedoc-roussillon/
 

 

ではでは